7 godzin temu, wujek napisał:

One maja wszystkiego pod korek. Tylko jak to porównasz z normalnym produktem z EU to albo nie dziala albo chce cie zabić. Także oni mogą wpisać w wyposażenie co chcesz ale juz adaptacyjnego prowadzenia po pasie ruchu uzyej raz i w cholerę wyłączysz. Podobnie z innymi rzeczami.

Nie jeździłem jeszcze MG, więc nie wiem jak to wygląda, ale niedawno chciał mnie zabić nowy Opel Astra. Zmieniałem pas z prawego na środkowy, na którym jechal tir, a potem na lewy, upewniwszy się, że mogę na niego zjechać. Jak już wyjechałem na lewy to system dopiero chyba zareagował na tego tira na środkowym i na pustym pasie mnie wyhamował. Jakby z tyłu coś jechało to by się we mnie wbił.

W poniedziałek sprawdzę jak to działa w nowym Golfie, bo wybieram się nim w długą trasę.

Tak czy siak żadnemu producentowi nie będę ufał. Chińskiemu, niemieckiemu, czy japońskiemu...

Edytowane 2 godziny temu2 godziny przez OPAL

5 godzin temu, ghost2255 napisał:

Znowu chcą oszukać fizykę.

Owszem, przy naładowanej baterii osiągi pewnie bedą fajne. Jednak po pewnym czasie prąd się kończy i trzeba go jakoś pozyskać.

No przeciez ta fizyka obowiazuje wszystkich, równiez Toyotę która ma czesto baterie ponizej 1kWh

Nowa RAV4 ma baterię 1,6kWh ale z tego jakoś tylko połowa jest użyteczna, obecne chińczyki maja 1,8kWh i tez tylko połowa jest użyteczna, czyli te samochody maja do dyspozycji maksymalnie 0,8-0,9kWh zanim odpala silnik spalinowy.

No ale teraz ma być LFP, wiec jest inaczej, zamiast operowac na baterii między 25 a 75% jej pojemnosci w LFP zupełnie normalne jest operowanie 20-100% bo LFP pełne naładowanie nie szkodzi a wrecz jest zalecane, wiec w w najlepszym scenariuszu taki HEV będzie miał do dyspozycji aż 4kWh (w normalnym użytkowaniu) , zanim będzie sie musiał zasilić spaliną. To będzie ogromny skok jakościowy.

Ok, moze sie zdarzyć ze wciskamy gaz na maksa a bateria ma tylko 20% i wtedy wiadomo ze osiagi beda gorsze, wiadomo ze nie bedzie tych 200KM z elektryka.

Tyle ze 20% tej baterii to wciaż 1kWh wiec w najgorszym scenariuszu będziemy mieli tyle energii do wykorzystania ile jest w obecnych bateriach w najbardziej pozytywnych scenariuszach, co na dziś i tak potrafi dac na silnik elektryczny ponad 80KM.

No i mozemy unikac tego najgorszego scenariusza bo te chińczyki maja chyba możliwośc ustawienia minimalnego naładowania baterii, wiec jak ustawimy 50% to zawsze nawet w najgorszym scenariuszu będzie do dyspozycji około 2,5kWh a wiec znacznie wiecej niz jakikolwiek HEV ma do dyspozycji dziś.

5 godzin temu, ghost2255 napisał:

"Przestarzała" Toyota zawsze miała baterie chłodzone powietrzem i wcale nie były jakieś wielkie i ciężkie.

Trzeba by porównać masę tej baterii Toyoty, można zrobić baterie z małą gestoscia energii i bez problemu chłodzić powietrzem, mozna zrobić większa gestosc i trzeba chłodzić woda, no a teraz chińczyki zwiększają gestosc energii i jeszcze przechodza na chłodzenie powietrzem.

Gemini Pro:

"Oto bezpośrednie zestawienie technologii HEV obu producentów:

1. Chery HEV (Systemy z dedykowanymi bateriami „Oil-Hybrid”)

Chery w swoich najnowszych pełnych hybrydach (np. nowa seria Tiggo HEV) odchodzi od mikroskopijnych pakietów na rzecz nieco większych baterii dedykowanych do układów spalinowo-elektrycznych (tzw. dedykowane pakiety hybrydowe, np. z nowej linii baterii Rhinoceros / Rhino H).

• Pojemność: Zamiast standardowego 1 kWh, Chery stosuje pakiety o pojemnościach rzędu 2 do nawet 5 kWh (tzw. "5-kWh era").

• Technologia: Są to wysokonapięciowe ogniwa litowe (głównie zaawansowane odmiany litowo-żelazowo-fosforanowych – LFP lub niklowo-manganowo-kobaltowych – NMC).

• Gęstość energii: Z racji wykorzystania chemii litowej i większego upakowania, gęstość energii tych pakietów wynosi około 110–130 Wh/kg.

2. Toyota HEV (Klasyczna i Bipolarna technologia)

Toyota w modelach HEV stosuje dwa rozwiązania, w zależności od modelu i wersji:

• Litowo-jonowe (Li-Ion): Stosowane w nowszych generacjach (np. Corolla, Camry). Ich gęstość energii to około 90–110 Wh/kg. Są zoptymalizowane pod kątem ciągłej, agresywnej pracy, a nie maksymalnego upakowania pojemności.

• Bipolarne NiMH (Bipolar Niklowo-Metalowo-Wodorkowe): Najnowsza duma Toyoty (Lexus LBX, Yaris, wybrane wersje Priusa). Zmiana konstrukcji polega na tym, że jedno ogniwo dzieli kolektor prądu z sąsiednim (anoda i katoda na jednej płytce). Podniosło to gęstość energii tradycyjnego NiMH z marnych 45 Wh/kg do około 70–85 Wh/kg."

Czyli Toyota ma trochę inną technologię, która ma swoje przewagi, ale nie jest nią gęstość energii

Edytowane 53 minuty temu53 min przez zenek111