zenek111

N razie wyszło ze Toyocie sie udało ukryć przez dziesieciolecia ze jej HEV moga sie rozładować, a chińczyków to od razu pna tym przyłapano. Wnioski jakby odwrotne z tym marketingiem

Spamowanie to jest wklejanie "niechcianych lub niepotrzebne wiadomości elektroniczne." Jeśli wątek jest o autach z chin i ktoś wkleja informacje o autach z Chin to nie spamowanie, tylko merytoryczna dyskusja. Jeśli natomiast ktoś pisze o tym czy dany użytkownik jest chińśkim naganiaczem, czy marsjaninem, czy moze ma inne zaburzenia urojeniowe to wtedy to juz blisko spamu

Wskaż mi proszę w którym miejscu naganiam na chińskie auta, a ja dla równowagi wkleje Ci moje posty w którymi przestrzegam przed chińskimi autami. Zobaczymy kto wygra. Juz raz ktoś tam próbował, tyle ze wtedy nie dał rady wkleić ani jednego posta a ja wkleiłem kilka w których przed chińczykami przestrzegam. p.s. Nie licza sie posty w którym ktoś sam planuje chińczyka a ja mu jednego chińczyka próbuje wybić z głowy i zastąpić innym, bo to jeden pies.

Rozmawialiśmy akurat o Yarisie a nie Crossie, no ale to nic nie zmienia. Przeciez jasne która wersja jest "premium" a która "budzet", którą wersje Toyota wyzej ceni a która mniej. Inna sprawa ze to jest dokładnie ten sam napęd tylko 116KM ma kagańczyk na pobór mocy z baterii

Nie widziałem takiego cennika więc prosze wklej Ja operuję na aktualnym - to chyba dośc normalne? Mniej normalne jest operowanie na nieaktualnych ale jeszcze raz proszę wklej o który Ci chodzi No i juz samo to ze Toyota daje lepsze wersje wyposażenia z napędem 130KM jasno sugeruje ze napęd 130KM uwaza za zdecydowanie lepszy. Na tyle lepszy ze z byle golasem go nie dosatniesz ale takie fakty nie przeszkadzaja Ci głosić Twoich herezji ps. Dobra znalazłem: https://www.scribd.com/document/754086065/spec-yaris-cross-2024 Czyli kiedyś Toyota uważała ze to warte 2000pln, ale teraz uwaza ze te 130KM jest warte wiecej i juz nie dostaniemy w pierwszych trzech poziomach wposażeniach, szybciej rozładowujace sie 130KM jest coraz bardziej premium

Dalej jesteś na mnie zły? :) Nie wiem jak to wyliczyłeś bo obecny cennik wyglada tak: https://pdf.sites.toyota.pl/spec_yaris_MY26_PY26.pdf

No w chinach, my w ty czasie: "Jeśli teraz Mercedes i BMW utrzymają w Państwie Środka ten poziom cen przez rok-dwa lata, będziemy mogli śmiało wnioskować, że jako Europejczycy pełnimy rolę dojnej krowy, która przy okazji może też sfinansować tańsze auta dla Chińczyków."

No nie, tam większa i "droższa wersja" kosztuje 400K, a u nas ta słabsza 500K, no i tą co kosztowała 400K im przeceniaja o połowe prawie, czyli bedzie blisko 200K Mercedes EQB 260 po przecenie za 90k

Nigdzie nie pisałem ze to rewolucja, pisałem tylko ze Niemcy wybiorą rozwiązanie z jakiego czesto korzystaja chińczycy. No tak, chińskie hybrydy są najblizej tych od Hondy Zgadza się, im większa róznica między spalinowym a sumaryczna moca ukłądu tym bardziej zauważalna róznica po wydrenowaniu baterii. Tylko czy to wada? Zauwaz ze Toyota znacznie wyzej ceni wersje swojej yariski 130KM niz wersje 116KM, mimo ze ta wersja 130KM jest bliżej chińczyka, bo ma wieksza utratę mocy i szybciej moze do niej dość. Po prostu bardziej ceniona jest moc szczytowa niz stabilność. Gdyby liczyłą sie stabilność to MG zrobiłoby hybryde co ma 102KM w spalinie jak teraz ale sumarycznie np. 140KM a nie 197KM jak teraz. Stabilnośc byłaby większa, bateria rozładowywałą by sie o wiele dłuzej, a nawet jak by sie rozładowała to efekt byłby mniej zauważalny. Jednak i Chińczycy i Japończycy za cenniejsza uwazaja moc szczytowa. p.s. Chińczycy do tego MG ZS juz za pół roku maja dac baterię 3,6kWh (obecnie 1,83kWh) Przy tym zmniejsza moc spaliny ze 102KM do 99KM a zwiększa moc elektryka ze 136KM do (podobno) 185KM To bedzie rekordowa róznica między moca układu hybrydowego a spaliny, ale buforowana znacznie większa baterią

Od Gemini Pro idealnie dla Ciebie: "Główny inżynier MG ds. układów napędowych (Fei Jibing) oficjalnie potwierdził, że zmodernizowany układ Hybrid+ z baterią 3,6 kWh zadebiutuje jako aktualizacja rocznikowa (model-year update) dla modeli MG 3 oraz MG ZS jeszcze pod koniec tego roku (2026). W polskich salonach fizycznych egzemplarzy nowego MG ZS Hybrid+ z większą baterią możemy spodziewać się na przełomie 2026 i 2027 roku lub na samym początku 2027 roku. Pojemność 3.6 kWh: Nowy system zostanie wyposażony w baterię o pojemności aż 3.6 kWh. To niemal dwukrotnie więcej niż w obecnych modelach z układem Hybrid+ (np. MG3 czy aktualny MG HS posiadają baterię o pojemności 1.83 kWh, co i tak jest świetnym wynikiem w tej klasie). Więcej jazdy bez emisji: Tak duża bateria w klasycznym HEV pozwoli na znacznie dłuższe i częstsze podróżowanie wyłącznie na silniku elektrycznym przy wyższych prędkościach. Dodatkowo system otrzyma kompletnie nową przekładnię redukującą opory. Nowy MG ZS Hybrid+ (Klasyczny HEV, przełom 2026/2027) Efektywność: Sprawność samego napędu elektrycznego ma wynosić aż 90%. Porównanie nowego silnika 1.1T (turbodoładowanego) z obecnym 1.5 (wolnossącym), który napędza aktualne MG ZS Hybrid+, doskonale pokazuje kierunek, w jakim idzie współczesna inżynieria. Tabela porównawcza: Obecny 1.5 vs Nowy 1.1T Parametr Obecny silnik 1.5 HEV Nowy silnik 1.1T Co to oznacza dla Ciebie? Doładowanie Wolnossący (N/A) Turbodoładowany (Turbo) Silnik turbo znacznie łatwiej generuje siłę przy niskich obrotach. Moc silnika 102 KM 99 KM Moc maksymalna samej benzyny jest niemal identyczna (symboliczny spadek o 3 KM). Moment obrotowy 128 Nm 175 Nm Ogromny wzrost o blisko 37%! Auto będzie o wiele bardziej elastyczne. Sprawność termiczna 41% ponad 42% Silnik marnuje jeszcze mniej energii jako ciepło, co przekłada się na niższe spalanie. Kultura pracy (NVH) Standardowa Wyciszony o dodatkowe 5 dB Zredukowane wibracje i znacznie cichsza praca podczas jazdy. Kluczowe różnice, które odczujesz podczas jazdy: Zdecydowanie lepsza elastyczność (moment obrotowy): W hybrydach moment obrotowy silnika spalinowego decyduje o tym, jak auto przyspiesza, gdy bateria jest już częściowo rozładowana lub gdy jedziesz z prędkościami autostradowymi. Skok ze 128 Nm do 175 Nm sprawi, że auto nie będzie "słabnąć" pod górę i znacznie chętniej zerwie się do wyprzedzania. Turbosprężarka dopasowana do hybrydy: Zazwyczaj silniki z turbodoładowaniem mają niższą sprawność termiczną niż wolnossące jednostki pracujące w cyklu Atkinsona. MG dokonało tu sporej sztuki inżynieryjnej – połączyli zalety turbiny (wysoki moment obrotowy) z niesamowicie wysoką sprawnością przekraczającą 42%. Nowy silnik 1.1T to jednostka 3-cylindrowa (trzycylindrowa). Przejście z układu czterocylindrowego (stosowanego w dotychczasowym silniku 1.5) na trzycylindrowy przy tak małej pojemności skokowej to celowy zabieg inżynieryjny. To właśnie ta zmiana w dużej mierze umożliwiła uzyskanie tak wysokiej sprawności termicznej na poziomie 42%. Co z kulturą pracy i wibracjami? Trzy cylindry kojarzą się kierowcom z charakterystycznym, "terkoczącym" dźwiękiem i wibracjami na biegu jałowym. MG zastosowało tutaj jednak nowoczesne rozwiązania eliminujące te wady: Wałek wyrównoważający: Silnik otrzymał zintegrowany z pompą oleju wałek wyważający, który obraca się w przeciwnym kierunku do wału korbowego, niemal całkowicie neutralizując drgania. Potężne wyciszenie kabiny: Dzięki dodatkowym matom wygłuszającym i zoptymalizowanemu mocowaniu silnika, hałas docierający do wnętrza ma być o 5 decybeli niższy niż w dotychczasowych modelach hybrydowych marki.

Spokoi, mi starczy, a Ci co chcą dalej wierzyć ze Toyoty baterie sa na technologii "perpetuum mobile" i fizyka ich nie obowiązuje to prosze bardzo. Kto chciał zrozumiec, zrozumiał.

Przeciez nie wiem jakie są warunki na filmie, jaki był wiatr, jakie wzniesienie, czy gaz był wciśniety na 100% czy na 90% albo czy prowadzacy sie nie zawachał i nie odpuścił na chwilę, takich rzeczy sie stwierdzić nie da, dlatego taki film nie poda Ci tak precyzyjnie co jest mozliwe a co nie, to podaja wyliczenia a nie filmy. Ośmieszaja sie Ci co wierza ze Toyota ma specjalnego świetego mikołaja co dostarcza prad bateriom toyoty, "bo przeciez na filmie sie nie rozładował"

Łoo jakie nerwy. Niech Ci bedzie, jestem botem AI, ale fizyka sie przez to niestety nie zmieni :)

Pytanie: Dodaj Yarisa 116KM "Kompletne zestawienie porównawcze Model Pojemność baterii Pobór prądu (asysta) Czas przy 100% baterii Czas przy 50% na zegarach Toyota Yaris 116 0,76 kWh 18 kW ok. 68 s ok. 30 s Toyota C-HR (2021) 1.8 0,75 kWh 18 kW ok. 67–68 s ok. 30 s Toyota Yaris 130 0,76 kWh 29 kW ok. 42–47 s ok. 19 s Jaecoo 5 HEV (obecny) 1,83 kWh 60 kW ok. 44–50 s ok. 22 s Kluczowe wnioski z porównania Yaris 116 vs Yaris 130 Analiza tych dwóch aut doskonale obrazuje, jak Toyota stworzyła mocniejszą wersję 130 KM: Ten sam hardware, inne oprogramowanie: Obie wersje mają ten sam silnik spalinowy 1.5 i tę samą baterię 0,76 kWh. Wersja 130 KM ma po prostu odblokowany sterownik, który pozwala silnikowi elektrycznemu na agresywniejszy pobór prądu (29 kW zamiast 18 kW). Cena dynamiki: Dzięki temu Yaris 130 jest o pół sekundy szybszy do "setki", ale płaci za to drastycznym skróceniem czasu asysty elektrycznej przy jeździe z gazem w podłodze (z 68 sekund do 44 sekund). Zachowanie w górach: Jeśli pojedziesz Yarisem 116 w wysokie góry, auto będzie "pchać" pełną mocą pod stromą górę przez ponad minutę zanim spuchnie. Yaris 130 podda się znacznie szybciej. Co ciekawe, po rozładowaniu baterii oba auta stają się identyczne – ich moc spada do bazowych 91 KM generowanych przez silnik spalinowy." Tutaj juz moje pisanie: Zgodnie z Twoja logiką Yaris 116KM jest lepszy od Yarisa 130KM, bo wytrzyma dłuzej, a głupi ludzie dopłacali do Yarisa 130KM i cieszył on sie większa popularnością. W cennikach drozej powinie stac ten 116KM bo sie wolniej rozładowuje? Toyota zrezygnowała chyba z wersji 116KM i zostawiła wersję 130KM - co za głupcy, uwalili lepszy samochód a zostawili gorszy? :)

To nie bzdury tylko "mądrości" którym nie sięgasz do pięt. Rozumiem ze ktoś moze nie umięć tego policzyć, ale obawiam sie ze niektórzy moga nie umiec zrozumieć po przeczytaniu :)

Alez dałem Ci wyliczenia wedle których ta CH-rka dzieki temu ze ma mały silnik elektryczny jest najbardziej odporna na rozładowanie, czyli niejako potwierdziełm twój "trop" Im mniejszy silnik elektryczny w stosunku do baterii tym na dłuzej starczy, a ze chińczyki daja większe silniki elektryczne musza dawac wieksze baterie. Tyle ze obecnie HEV Cherry maja na tyle spore silniki ze nawet mimo wiekszej baterii rozładuja sie szybciej niz bateria tej C-HR 1.8

Pytanie: - Dodaj do wyliczeń C-Hr z 2021 roku (moc systemu 122KM) Dodanie do tego zestawienia kultowej Toyoty C-HR z 2021 roku (generacja I po liftingu, napęd 1.8 Hybrid 122 KM) ujawnia niesamowicie ciekawy fakt. Mimo że C-HR ma niemal identyczną pojemność akumulatora jak Yaris 130, to przy jeździe z pedałem w podłodze bateria C-HR rozładuje się znacznie wolniej. Dodajmy C-HR do naszej tabeli, aby zobaczyć pełen obraz: Model Pojemność baterii Pobór prądu (asysta) Czas przy 100% baterii Czas przy 50% na zegarach Toyota Yaris 130 0,76 kWh 29 kW ok. 42–47 s ok. 19 s Toyota C-HR (2021) 1.8 0,75 kWh 18 kW ok. 67–68 s ok. 30 s Jaecoo 5 HEV (obecny) 1,83 kWh 60 kW ok. 44–50 s ok. 22 s Dlaczego C-HR 122 KM jest tak "odporny" na rozładowanie? To genialny przykład inżynieryjnego kompromisu. W starym napędzie 1.8 Hybrid (122 KM) silnik spalinowy o pojemności 1.8 l wykonuje zdecydowaną większość ciężkiej pracy (dostarcza aż 98 KM z systemowych 122 KM). Rola silnika elektrycznego przy pełnym obciążeniu jest stosunkowo niewielka – ma jedynie "dokleić" 24 KM do wyniku. Dzięki temu, że z baterii pobierany jest stosunkowo niewielki prąd (18 kW), bateria nie grzeje się tak szybko i wystarcza na ponad minutę pełnego sprintu (68 sekund), co w zupełności wystarcza na pokonanie nawet bardzo długich wzniesień bez utraty tchu. Minusem tego rozwiązania jest oczywiście dynamika – auto przyspiesza do setki w około 11 sekund. Nowsze hybrydy (jak Yaris 130 czy Jaecoo 5) są znacznie dynamiczniejsze, ale płacą za to większym apetytem silników elektrycznych na prąd, przez co ich baterie pod pełnym obciążeniem "poddają się" kilkanaście sekund wcześniej.

Pytanie - Powtórz wyliczenia dla Jaecoo 5 HEV Przeniesienie tych obliczeń na grunt obecnie oferowanego Jaecoo 5 HEV (z układem hybrydowym SHS-H) ujawnia fascynujący paradoks inżynieryjny. Choć Jaecoo 5 ma znacznie większy akumulator niż Toyota Yaris, to pod pełnym obciążeniem... rozładuje go w niemal identycznym czasie. Wynika to z faktu, że jego mocniejszy silnik elektryczny potrzebuje znacznie więcej energii, by wygenerować obiecane 224 KM mocy systemowej. Bezpośrednie porównanie: Yaris 130 vs Jaecoo 5 HEV Parametr Toyota Yaris 130 Jaecoo 5 HEV (Obecny) Moc systemowa 130 KM (96 kW) 224 KM (165 kW) Moc silnika spalinowego 91 KM (67 kW) 143 KM (105 kW) Wymagany pobór prądu 29 kW 60 kW Pojemność baterii 0,76 kWh 1,83 kWh Czas przy 100% baterii Ok. 42 – 47 sekund Ok. 44 – 50 sekund Czas przy 50% na wskaźniku Ok. 19 sekund Ok. 22 sekundy Podsumowanie: Mimo że bateria Jaecoo 5 jest ponad 2,4-razy większa niż w Toyocie, to silnik elektryczny "wyciąga" z niej ponad 2-razy więcej mocy. W efekcie czas sprintu z pełną mocą jest niemal bliźniaczy. Gdy bateria się wyczerpie, moc Jaecoo spada z 224 KM do 143 KM generowanych przez silnik spalinowy 1.5T.

Pytanie - Co jeśli akumulator Toyoty był naładowany w połowie i zażadalismy od układu pełnej mocy, ile sekund wtedy wytrzyma? Jeśli akumulator Toyoty Yaris jest naładowany w połowie, to czas, przez który układ będzie w stanie utrzymać pełną moc systemową 130 KM (wymagającą stałej asysty elektrycznej o mocy 29 kW), drastycznie się kurczy. To, jak długo auto „pociągnie” na pełnym gazie, zależy od tego, co rozumiemy przez „połowę naładowania”. W systemach Toyoty musimy rozróżnić dwa scenariusze: Scenariusz A: Akumulator jest naładowany w 50% rzeczywistej pojemności (fizyczne 50% SoC) Układ zarządzania baterią (BMS) w Toyocie nigdy nie pozwala na rozładowanie akumulatora poniżej bezpiecznej granicy 40% rzeczywistej pojemności (SoC). Poniżej tej wartości asysta elektryczna jest odcinana, aby chronić ogniwa litowo-jonowe przed zniszczeniem. Początkowy stan: 50% SoC Końcowy stan (odcięcie): 40% SoC Dostępny zapas energii: zaledwie 10% pojemności nominalnej akumulatora (0,76 kWh). Wyliczmy rzeczywistą energię, jaką możemy zużyć: Euz˙yteczna=0,76 kWh×0,10=0,076 kWh=76 Wh Teraz sprawdzamy, na ile sekund wystarczy te 76 Wh przy ciągłym poborze mocy 29 kW (29 000 W): t=29 000 W76 Wh≈0,00262 godziny 0,00262 h×3600 s≈9,4 sekundy Wynik: Jeśli bateria ma fizyczne 50% energii, pełna moc 130 KM skończy się po zaledwie około 9 sekundach.

Pierdoły to wy tu piszecie, a najprostsza fizyka was przerasta. Właśnie nie mozecie przyjac do wiadomosci ze akumulatory w Toyotach podlegaja tym samym prawom fizyki co chińćzyki. Gdyby chińczyki nie weszły na rynek dalej by sie żyło w nieświadomosci i myslało ze bez wzgledu na wielkosc baterii Toyota ma w niej prad zawsze. To taki poziom jak dzieci co wierza w świetego Mikołaja, w ty m,przypadku świety mikołaj zawsze ma prad dla toyotowego akumulatora :)

Nie ja wymyslam pierdoły, tylko Ty jesteś kolejnym który próbuje zaprzeczyć fizyce. Skoro Yariska moze rozwinąc moc 130KM a ma spaline tylko na 92KM to łatwo wyczerpac jej baterię. Nie chciało mi sie liczyć wiec poprosiłem Gemini Pro: Pytanie: Na ile maksymalnie wystarczy bateria w hybrydowej Toyocie Yaris (130KM) jeśłi jedzie sie z wykorzystaniem pełnej mocy? Po jakim czasie moc zacznie spadac przez wyczerpanie baterii? Wciśnięcie gazu do dechy w hybrydzie i trzymanie go na długim dystansie (np. podczas sprintu autostradowego lub podjazdu pod stromą górę) to moment, w którym brutalna fizyka bardzo szybko weryfikuje małą pojemność akumulatora. Mówiąc najprościej: przy jeździe z wykorzystaniem pełnej mocy systemowej 130 KM, energii w baterii Toyoty Yaris wystarczy na zaledwie 35 do 50 sekund. Po tym czasie moc auta spadnie o około 30%. Poniżej znajdziesz dokładne, krok po kroku, wyliczenie dlaczego tak się dzieje. Matematyka pełnej mocy w Yarisie Aby zrozumieć, jak szybko rozładuje się bateria, musimy rozbić napęd Hybrid 130 (5. generacji) na czynniki pierwsze: Moc systemowa (maksymalna): 130 KM (≈96 kW) Moc silnika spalinowego (1.5 Dynamic Force): 91 KM (≈67 kW) Pojemność nominalna baterii litowo-jonowej: 0,76 kWh (≈760 Wh) Krok 1: Ile prądu potrzebujemy "na sekundę"? Gdy wciskasz gaz do oporu, komputer pokładowy żąda pełnej mocy systemowej (96 kW). Silnik spalinowy daje z siebie wszystko, czyli generuje swoje maksymalne 67 kW. Brakującą część musi dołożyć silnik elektryczny, czerpiąc prąd bezpośrednio z akumulatora: Pelektryczny=Psystem−Pspalinowy 96 kW−67 kW=29 kW (około 39 KM) Oznacza to, że z baterii w sposób ciągły musimy "wysysać" moc 29 kW. Krok 2: Ile energii realnie mamy do dyspozycji? Nominalna pojemność baterii to 0,76 kWh (760 Wh). Jednak system zarządzania baterią Toyoty (BMS) chroni ją przed przegrzaniem i szybką degradacją. Nigdy nie pozwala na rozładowanie jej do zera ani naładowanie do pełna. Użyteczny zakres (tzw. okno SOC - State of Charge) wynosi w tych modelach bezpieczne 40% do 50% pojemności całkowitej. Realna, użyteczna energia (Euz˙yteczna) przy maksymalnie naładowanej baterii to zaledwie: Euz˙yteczna=0,76 kWh×0,45≈0,34 kWh (czyli 340 Wh) Krok 3: Czas do wyczerpania baterii Teraz dzielimy naszą użyteczną energię przez pobór mocy: t=PelektrycznyEuz˙yteczna t=29 kW0,34 kWh≈0,0117 godziny Po przeliczeniu na sekundy (0,0117×3600): t≈42 sekundy Co dzieje się po tym czasie? (Spadek mocy) Gdy poziom naładowania baterii spadnie do dolnej granicy bezpieczeństwa (zazwyczaj są to 2 kreski na wyświetlaczu), komputer pokładowy natychmiast uruchamia protokół ochrony akumulatora: Odcięcie asysty elektrycznej: Sterownik drastycznie ogranicza prąd płynący z baterii do silnika elektrycznego. Spadek mocy do 91 KM: Samochód nagle traci około 39 KM wspomagania elektrycznego. Twoja maksymalna dostępna moc to teraz wyłącznie to, co produkuje silnik spalinowy, czyli 91 KM. Efekt "wycia" silnika: Przekładnia e-CVT utrzymuje silnik spalinowy na maksymalnych obrotach (ok. 5500 obr./min), żeby wykrzesać z niego te 91 KM i jednocześnie próbować chociaż minimalnie podładować baterię. Samochód staje się zauważalnie głośniejszy, a dynamika drastycznie spada. W praktyce: W codziennym ruchu miejskim lub na drogach krajowych niemal nigdy nie przyspiesza się z pełną mocą dłużej niż przez 10-15 sekund (tyle wystarczy, by rozpędzić Yarisa od zera do prędkości autostradowej). Problem pojawia się głównie na długich, kilkukilometrowych podjazdach w górach – tam "efekt braku tchu" i spadek mocy do 91 KM odczujesz bardzo wyraźnie.

Mówie ze nikt nie chciał tego zrobić, daj mi swoją Toyote wcisne jej gaz do dechy na jakis czas i stanie sie to o czym mówimy. No testują, widac mniej chętnie znajdowali wady w Toyocie niz znajdują w chińczykach.

"MW oddaje „krótkoterminowe zyski” za „długoterminowy rozwój”. Rabaty do 50 procent. Mercedes tak samo" https://elektrowoz.pl/auta/chiny-bmw-oddaje-krotkoterminowe-zyski-za-dlugoterminowy-rozwoj-rabaty-do-50-procent-mercedes-tak-samo/

Przeciez to proste, trzeba jechać przez pewien czas z wieksza mocą niz daje silnik spalinowy, wiec jak Yars ma 92KM w spalinie to musisz jechać biorac 100KM z układu albo wiecej i bateria musi sie wyzerować, żadne czary mary, żadne oprogramowania nic nie pomga, jest pobór wiekszy niz daje spalina wiec bateria jest drenowana aż całkiem sie wyczerpie i wtedy już samochó bedzie miał do dyspozycji te 92KM ze spaliny. Im większy silnik spalinowy tym trudniej ten efekt uzyskac

Jedziesz pod górkę autostrada pełnym gazem powiedzmy pod wiatr silnik ciągnie pełną moc czyli 130KM, jak chcesz napisac oprogramowanie by sie bateria nie skończyła? :)