7 godzin temu, wujek napisał:

One maja wszystkiego pod korek. Tylko jak to porównasz z normalnym produktem z EU to albo nie dziala albo chce cie zabić. Także oni mogą wpisać w wyposażenie co chcesz ale juz adaptacyjnego prowadzenia po pasie ruchu uzyej raz i w cholerę wyłączysz. Podobnie z innymi rzeczami.

Nie jeździłem jeszcze MG, więc nie wiem jak to wygląda, ale niedawno chciał mnie zabić nowy Opel Astra. Zmieniałem pas z prawego na środkowy, na którym jechal tir, a potem na lewy, upewniwszy się, że mogę na niego zjechać. Jak już wyjechałem na lewy to system dopiero chyba zareagował na tego tira na środkowym i na pustym pasie mnie wyhamował. Jakby z tyłu coś jechało to by się we mnie wbił.

W poniedziałek sprawdzę jak to działa w nowym Golfie, bo wybieram się nim w długą trasę.

Tak czy siak żadnemu producentowi nie będę ufał. Chińskiemu, niemieckiemu, czy japońskiemu...

Edytowane 2 Lipca2 Lipiec przez OPAL

5 godzin temu, ghost2255 napisał:

Znowu chcą oszukać fizykę.

Owszem, przy naładowanej baterii osiągi pewnie bedą fajne. Jednak po pewnym czasie prąd się kończy i trzeba go jakoś pozyskać.

No przeciez ta fizyka obowiazuje wszystkich, równiez Toyotę która ma czesto baterie ponizej 1kWh

Nowa RAV4 ma baterię 1,6kWh ale z tego jakoś tylko połowa jest użyteczna, obecne chińczyki maja 1,8kWh i tez tylko połowa jest użyteczna, czyli te samochody maja do dyspozycji maksymalnie 0,8-0,9kWh zanim odpala silnik spalinowy.

No ale teraz ma być LFP, wiec jest inaczej, zamiast operowac na baterii między 25 a 75% jej pojemnosci w LFP zupełnie normalne jest operowanie 20-100% bo LFP pełne naładowanie nie szkodzi a wrecz jest zalecane, wiec w w najlepszym scenariuszu taki HEV będzie miał do dyspozycji aż 4kWh (w normalnym użytkowaniu) , zanim będzie sie musiał zasilić spaliną. To będzie ogromny skok jakościowy.

Ok, moze sie zdarzyć ze wciskamy gaz na maksa a bateria ma tylko 20% i wtedy wiadomo ze osiagi beda gorsze, wiadomo ze nie bedzie tych 200KM z elektryka.

Tyle ze 20% tej baterii to wciaż 1kWh wiec w najgorszym scenariuszu będziemy mieli tyle energii do wykorzystania ile jest w obecnych bateriach w najbardziej pozytywnych scenariuszach, co na dziś i tak potrafi dac na silnik elektryczny ponad 80KM.

No i mozemy unikac tego najgorszego scenariusza bo te chińczyki maja chyba możliwośc ustawienia minimalnego naładowania baterii, wiec jak ustawimy 50% to zawsze nawet w najgorszym scenariuszu będzie do dyspozycji około 2,5kWh a wiec znacznie wiecej niz jakikolwiek HEV ma do dyspozycji dziś.

5 godzin temu, ghost2255 napisał:

"Przestarzała" Toyota zawsze miała baterie chłodzone powietrzem i wcale nie były jakieś wielkie i ciężkie.

Trzeba by porównać masę tej baterii Toyoty, można zrobić baterie z małą gestoscia energii i bez problemu chłodzić powietrzem, mozna zrobić większa gestosc i trzeba chłodzić woda, no a teraz chińczyki zwiększają gestosc energii i jeszcze przechodza na chłodzenie powietrzem.

Gemini Pro:

"Oto bezpośrednie zestawienie technologii HEV obu producentów:

1. Chery HEV (Systemy z dedykowanymi bateriami „Oil-Hybrid”)

Chery w swoich najnowszych pełnych hybrydach (np. nowa seria Tiggo HEV) odchodzi od mikroskopijnych pakietów na rzecz nieco większych baterii dedykowanych do układów spalinowo-elektrycznych (tzw. dedykowane pakiety hybrydowe, np. z nowej linii baterii Rhinoceros / Rhino H).

• Pojemność: Zamiast standardowego 1 kWh, Chery stosuje pakiety o pojemnościach rzędu 2 do nawet 5 kWh (tzw. "5-kWh era").

• Technologia: Są to wysokonapięciowe ogniwa litowe (głównie zaawansowane odmiany litowo-żelazowo-fosforanowych – LFP lub niklowo-manganowo-kobaltowych – NMC).

• Gęstość energii: Z racji wykorzystania chemii litowej i większego upakowania, gęstość energii tych pakietów wynosi około 110–130 Wh/kg.

2. Toyota HEV (Klasyczna i Bipolarna technologia)

Toyota w modelach HEV stosuje dwa rozwiązania, w zależności od modelu i wersji:

• Litowo-jonowe (Li-Ion): Stosowane w nowszych generacjach (np. Corolla, Camry). Ich gęstość energii to około 90–110 Wh/kg. Są zoptymalizowane pod kątem ciągłej, agresywnej pracy, a nie maksymalnego upakowania pojemności.

• Bipolarne NiMH (Bipolar Niklowo-Metalowo-Wodorkowe): Najnowsza duma Toyoty (Lexus LBX, Yaris, wybrane wersje Priusa). Zmiana konstrukcji polega na tym, że jedno ogniwo dzieli kolektor prądu z sąsiednim (anoda i katoda na jednej płytce). Podniosło to gęstość energii tradycyjnego NiMH z marnych 45 Wh/kg do około 70–85 Wh/kg."

Czyli Toyota ma trochę inną technologię, która ma swoje przewagi, ale nie jest nią gęstość energii

Edytowane 2 Lipca2 Lipiec przez zenek111

W dniu 2.07.2026 o 21:45, OPAL napisał:

Nie jeździłem jeszcze MG

Od Gemini Pro idealnie dla Ciebie:

"Główny inżynier MG ds. układów napędowych (Fei Jibing) oficjalnie potwierdził, że zmodernizowany układ Hybrid+ z baterią 3,6 kWh zadebiutuje jako aktualizacja rocznikowa (model-year update) dla modeli MG 3 oraz MG ZS jeszcze pod koniec tego roku (2026).

W polskich salonach fizycznych egzemplarzy nowego MG ZS Hybrid+ z większą baterią możemy spodziewać się na przełomie 2026 i 2027 roku lub na samym początku 2027 roku.

• Pojemność 3.6 kWh: Nowy system zostanie wyposażony w baterię o pojemności aż 3.6 kWh. To niemal dwukrotnie więcej niż w obecnych modelach z układem Hybrid+ (np. MG3 czy aktualny MG HS posiadają baterię o pojemności 1.83 kWh, co i tak jest świetnym wynikiem w tej klasie).

• Więcej jazdy bez emisji: Tak duża bateria w klasycznym HEV pozwoli na znacznie dłuższe i częstsze podróżowanie wyłącznie na silniku elektrycznym przy wyższych prędkościach. Dodatkowo system otrzyma kompletnie nową przekładnię redukującą opory.

Nowy MG ZS Hybrid+ (Klasyczny HEV, przełom 2026/2027)

• Efektywność: Sprawność samego napędu elektrycznego ma wynosić aż 90%.

• Porównanie nowego silnika 1.1T (turbodoładowanego) z obecnym 1.5 (wolnossącym), który napędza aktualne MG ZS Hybrid+, doskonale pokazuje kierunek, w jakim idzie współczesna inżynieria.

  Tabela porównawcza: Obecny 1.5 vs Nowy 1.1T

  Parametr	Obecny silnik 1.5 HEV	Nowy silnik 1.1T	Co to oznacza dla Ciebie?
  Doładowanie	Wolnossący (N/A)	Turbodoładowany (Turbo)	Silnik turbo znacznie łatwiej generuje siłę przy niskich obrotach.
  Moc silnika	102 KM	99 KM	Moc maksymalna samej benzyny jest niemal identyczna (symboliczny spadek o 3 KM).
  Moment obrotowy	128 Nm	175 Nm	Ogromny wzrost o blisko 37%! Auto będzie o wiele bardziej elastyczne.
  Sprawność termiczna	41%	ponad 42%	Silnik marnuje jeszcze mniej energii jako ciepło, co przekłada się na niższe spalanie.
  Kultura pracy (NVH)	Standardowa	Wyciszony o dodatkowe 5 dB	Zredukowane wibracje i znacznie cichsza praca podczas jazdy.

  Kluczowe różnice, które odczujesz podczas jazdy:

  • Zdecydowanie lepsza elastyczność (moment obrotowy):

    W hybrydach moment obrotowy silnika spalinowego decyduje o tym, jak auto przyspiesza, gdy bateria jest już częściowo rozładowana lub gdy jedziesz z prędkościami autostradowymi. Skok ze 128 Nm do 175 Nm sprawi, że auto nie będzie "słabnąć" pod górę i znacznie chętniej zerwie się do wyprzedzania.

  • Turbosprężarka dopasowana do hybrydy:

    Zazwyczaj silniki z turbodoładowaniem mają niższą sprawność termiczną niż wolnossące jednostki pracujące w cyklu Atkinsona. MG dokonało tu sporej sztuki inżynieryjnej – połączyli zalety turbiny (wysoki moment obrotowy) z niesamowicie wysoką sprawnością przekraczającą 42%.

Nowy silnik 1.1T to jednostka 3-cylindrowa (trzycylindrowa).

Przejście z układu czterocylindrowego (stosowanego w dotychczasowym silniku 1.5) na trzycylindrowy przy tak małej pojemności skokowej to celowy zabieg inżynieryjny. To właśnie ta zmiana w dużej mierze umożliwiła uzyskanie tak wysokiej sprawności termicznej na poziomie 42%.

Co z kulturą pracy i wibracjami?

Trzy cylindry kojarzą się kierowcom z charakterystycznym, "terkoczącym" dźwiękiem i wibracjami na biegu jałowym. MG zastosowało tutaj jednak nowoczesne rozwiązania eliminujące te wady:

1. Wałek wyrównoważający: Silnik otrzymał zintegrowany z pompą oleju wałek wyważający, który obraca się w przeciwnym kierunku do wału korbowego, niemal całkowicie neutralizując drgania.

2. Potężne wyciszenie kabiny: Dzięki dodatkowym matom wygłuszającym i zoptymalizowanemu mocowaniu silnika, hałas docierający do wnętrza ma być o 5 decybeli niższy niż w dotychczasowych modelach hybrydowych marki.