Jaceq_P

> Od siebie dodam jedynie, ze do wymiany samego rorzadu (bez > termostatu) nie trzeba odkrecac kola walka rozrzadu oczywiscie > (choc mechanik w oplu wymienil termostat w moim smaochodzie bez > sciagania kola w 10 minut i - cholera - mimo, ze patrzylem mu na > rece nie potrafilem samemu powtorzyc tej operacji), ani > zdejmowac wewnetrznej obudowy. Ciekawe - np. w starszych vw żeby nie ściągać wewn. osłony do wymiany pompy wody - niektórzy ją ... przecinają może tu jest podobny 'sposób' A już się nieźle zdziwiłem jak na jednym forum ktoś zrobił manuala z wymiany szklanek w silniku vw. Zamiast zdemontować wałek koleś poodkręcał wszystkie obejmy, natomiast nie zdjął koła zębatego i z wałka zrobił lekko uniesiony szlaban - zaparty na końcu drewnianym kołkiem (nie chcę wiedzieć jak się ma uszczelniacz ). Wrzuciłbym foto ale na razie forum nieczynne. > A juz napewno do zadnej z operacji wymienionych w manualu nie trzeba > odkrecac alternatora. Wszystko bez problemu mozna zrobic na > skreconym altku. Może i można ale znacznie 'mniejszy' problem z napinaniem masz przy odsuniętym alternatorze. Ja w każdym razie miałem spore problemy z wygodnym operowaniem kluczem na pompie. > Rowniez do odpowietrzenia ukladu chlodzacego nie trzeba odkrecac > czujnika temperatury. Wystarczy zalac uklad i poczekac az > otworzy sie termostat. Skorygowac poziom plynu chlodzacego a > uklad sam sie odpowietrzy. Niby tak, ale za pierwszym 'zalaniem' zmieści się trochę więcej płynu przy odkręconym czujniku. Od pewnego momentu 'pompowanie' wężami niewiele już daje. > Co do wymiany uszczleniacza walu korbowego - do jego wydlubania > wystarczy maly srubokrecik - podlubac trzeba nim w samym > uszclzneiaczu przebijajac go i wyciagnac. Zajmie to zdecydowanie > mniej czasu niz krecenie wkretow czy srub. Druga jeszcze szybsza > metoda jaka jest stosowana w serisie opla jest metoda na duzy > srubokret - przylozyc do brzegu uszczleniacza i uderzenie > mlotkiem, ktore odksztalca zewnetrzna czesc uszclzeniacza. > Wystarczy go podwazyc i wychodzi. Próbowałem coś wbijać ale bez specjalnych rezultatów. Nie chciałem specjalnie napierać po krawędziach. W sumie wkręty to łatwa i skuteczna metoda - czas? 2minuty i w rękach.

> No to czekamy, aż Azja się obudzi i wrzuci manual na WoA Nie wiem jak Azja ale zaraz po publikacji dostałem priva od Makiego z zapytaniem o wrzucenie na stronkę. Więc... wszystko jest na dobrej drodze A jeszcze co do 'aluzji' z rękawiczkami to powiem, że zużyłem chyba ze 2 pary takowych. W innym przypadku chyba bym musiał ze dwa dni moczyć w kwasie solnym

> świetny manual. Na siłę można by się czepić, że nie ma podanych > momentów dokręcania śrub, A słowo ciałem się stało czyli... momenty podane

> Ja tez sie zastanawialem nad nieprzechodzeniem sruby przez napinacz, > choc wkrecic sie daje bez klopotu. Pamietam, ze dosc dokladnie > mu sie przygladalem w srodku i odnioslem wrazenie ze celowo jest > tak zrobione, tylko po co? Tam ewidentnie jest niewielkie > zgrubienie, dokladnie w miejscu gdzie przechodzi sruba. > Moze ktos ma jakas teorie na ten temat? Moim zdaniem to wcale nie pomaga. Za pierwszym razem wkręciłem napinacz niby do oporu a się okazało że między blokiem silnika a napinaczem pozostała szczelina. Tym samym bolec ustalający położenie napinacza mógł wyskoczyć z wgłębienia. Może po prostu niektóre napinacze mają deklarowaną śrubę montażową o rozmiar mniejszą a inne większą.

> wygląd gniazda pompy wody i termostatu nieco mnie przeraził,stąd > pytanie o płyn jaki używasz.Przy jakościowo dobrym płynie i > prawidłowej proporcji woda:glikol nie powinno być rdzy ani > kamienia Płyn płynem ale może 'coś' do powiedzenia ma np. odizolowanie kanałów płyn-olej. Jeśli np. pada uszczelka głowicy i np. do płynu dostają się cząstki oleju (lub odwrotnie) to ciekawe czy nie ma to wpływu na skutki uboczne zanieczyszczonej cieczy W zasadzie specjalnie się tym nie przejmuję... W 3 samochodach miałem to samo... Różne płyny. Efekt zbliżony.

> Taka uwaga , w X16SZR napinacz jest ustawiony poprawnie kiedy znak > jest dokładnie w połozeniu V Hmmm dziwnie - a ja gdzieś wyczytałem że V jest dla zakładania używanego paska... Trzeba będzie to jeszcze sprawdzić. EDIT - faktycznie. W manualu Etzolda posłużyłem się nie tym rysunkiem, który wg mnie pokazuje wskazówkę ponad wcięciem V. Ale w opisie faktycznie "napiąć nieco pasek zębaty (...) aż wskaźnik ustawi się w osi znaku "V" " To nawet lepiej bo myślałem, że u mnie napinacz został nieco za lekko naciągnięty, bo trochę mi zjechał > Jakim płynem miałeś zalany układ chłodzenia i kiedy ostatni raz go > wymieniałeś? Do każdego furaka zalewam niebieskie Petrygo. W X16SZR poprzedni właściciel miał jakiś czerwony. Na dolewki używałem takowego Borygo. Po wymianie rozrządu i drobnym przepłukaniem wodą zalałem Petrygo.

Witam. Przed nami dość poważna aczkolwiek wykonalna operacja wymiany elementów rozrządu (oraz sąsiednich ). Na początek może mały kosztorys tego, czego będziemy potrzebować/czego użyłem. Dodam tylko, że ca cenę 96zł zakupiłem wstępnie pasek, pompę wody i napinacz z allegro. Ostatecznie jednak zdecydowałem się kupić markową pompę SKF w sklepie. Zestaw allegro: Pasek rozrządu Gates PowerGrip (111 zębów) 22zł - allegro (ok 30-35zł sklep) Pompa wody zamiennik 30zł - allegro, SKF 100zł (sklep) Napinacz Litens 44zł (allegro), ~70-80zł (sklep) Termostat Wahler 23zł (sklep) Płyn chłodniczy Petrygo 26zł (sklep) Simmering wału korbowego 8zł (sklep) Rolka napinacza paska wieloklinowego 56zł (sklep) Pasek wieloklinowy Gates 50zł (sklep) Koło zębate wału korbowego - zamiennik daewoo lanos/nexia 1.5 18zł (sklep), oryginał SWAG 78zł (sklep) Powyżej wymieniłem kilka elementów, których nie musicie wymieniać (pasek wieloklinowy, rolka) - ja jednak chciałem kompleksowo wymienić od razu te kilka elementów. Z narzędzi potrzebujemy zestaw kluczy płaskich/oczkowych i nasadek o wymiarach 10, 13, 15, 17, nasadki torx E18-E20 (wał korbowy), mniejsze nasadki wpustowe imbus/torx, klucz dynamometryczny (jeśli fachowo podchodzimy do sprawy), grzechotka większa/mniejsza, klucz nastawny, wiertło 3.0, młotek (+młotek gumowy), jakaś przedłużka do uderzania - np. duży śrubokręt, kombinerki, skręcane opaski zaciskowe, podkładki, śrubki i inne duperele, podnośnik samochodowy. Rozrząd w silniku X16SZR (i wielu innych) jest tzw. 4-punktowy tzn oparty na 4 kołach. Koło zębate wałka rozrządu, koło zębate wału korbowego, pompa wody i napinacz. Po otwarciu maski pierwszym (automatycznym) krokiem powinno być odłączenie akumulatora (przewód masowy). Przed przystąpieniem do czynności głównych musimy oczywiście zapewnić sobie dostęp. Zdejmujemy więc puszkę filtra powietrza. Odkręcamy opaski z obu stron, ściągamy gumowe przewody i odkręcamy mocowania kluczem 10. Następnie ściągamy napinacz pasa wieloklinowego nakładając na rolkę napinacza klucz 13-15 (zależy jaka śruba) najlepiej oczkowy i obracamy. Napierając na napinacz luzujemy pasek i go ściągamy. Po zdjęciu paska odkręcamy śrubę i zdejmujemy rolkę napinacza. Możemy teraz odkręcić zewnętrzną górną obudowę rozrządu (3x śruby 10). Dokonujemy oględzin, w jakim stanie znajduje się sam pasek i czy kwalifikuje się do wymiany. Póki auto stoi na kołach wrzucamy 5bieg oraz najlepiej za pomocą 2giej osoby blokujemy koła pedałem hamulca. W takim stanie odkręcamy śrubę torx koła pasowego wału korbowego. Używałem do tego celu przedłużanego klucza do kół z nałożoną nasadką torx E20 - innej nie miałem i wydała mi się nieco za luźna. Na szczęście nie ślizgała się i śruba puściła bez problemów. Odkręcamy koło pasowe i po odkręceniu kolejnych 3 śrub 10 możemy zdjąć obudowę dolną rozrządu. Wzrokowo można ocenić co się dzieje na dole. Jeśli wokół jest trochę czarnej mazi - to zapewne jest to po części wyślizgana guma z paska, po części olej uciekający z okolic uszczelniacza wału i/lub uszczelki miski olejowej. Na tym etapie wypadałoby się zająć usunięciem płynu z układu chłodzącego. W tym celu podstawiamy jakieś większe naczynie (użyłem zafoliowanej miski) pod dolny wąż chłodnicy i po zdjęciu opaski ściągamy rurę. Dobrze jest stworzyć jakąś osłonę, aby ciecz nie zalała sąsiadujących przewodów. Korek wlewu płynu można otworzyć aby przyspieszyć wypływanie. Niestety jeśli ktoś chce pozbyć się całego płynu z układu powinien skorzystać np z jakiejś pompki lub wydmuchać resztki sprężonym powietrzem - tak czy inaczej zawsze trochę płynu zostanie. Można też 'przepłukać' układ wodą destylowaną - co jest tymbardziej niegłupim pomysłem gdy np. chcemy zalać inny płyn niż dotychczas lub nie wiemy jakim był układ zalany obecnie. Zdjęte opaski samozaciskowe usuwamy (instrukcja nie zaleca używania ponownego tego typu opasek) i zakładamy nowe. Wracamy do rozrządu. Auto powinno mieć podniesione przednie prawe koło i wrzucony 5 bieg. Przed zdjęciem paska musimy odkręcić śrubę koła zębatego wałka rozrządu. Pod kołem znajdują się 2 śruby torx mocujące osłonę rozrządu. Sprytnym posunięciem możemy obracając koło samochodu ustawić kółko tak, aby śruby znajdowały się w otworach zębatki. Wkładamy teraz odpowiednich rozmiarów nasadkę tak, aby po przejściu przez otwór w zębatce nasadka zaczepiła zaparła się o śrubę wewnątrz. Takim prostym sposobem można zablokować koło zębate wałka i odkręcić śrubę mocującą. W innym przypadku trzeba by zdjąć osłonę wałka rozrządu i przytrzymać sam wałek kluczem płaskim w odpowiednim miejscu. Po odkręceniu śruby mocującej obracamy kołem samochodu do przodu i ustawiamy rozrząd na znakach. Wcięcia w zębatce wałka i wału powinny wskazywać wcięcia na górze i dole osłony. W zasadzie dopiero ten etap pozwala nam na bezpieczne zdjęcie paska rozrządu. Jeśli używany pasek ma trochę luzu przy odrobinie szczęścia uda nam się go usunąć bez ruszania innych elementów - np. u mnie dość łatwo schodził z koła wałka rozrządu podważając od wewn. strony zagiętym kluczem imbusowym. Jeśli nie to możemy np. odkręcić napinacz, który mamy już przecież na wierzchu. 3cia opcja to obrócenie pompy po poluzowaniu 3 imbusowych śrub z podkładkami. W praktyce jednak nie zawsze będzie to łatwe ze względu na (z pewnością) dość mocne zespolenie pompy z gniazdem. Przed zdjęciem paska jeszcze raz upewniamy się czy koła zębate są na znakach. Zdejmujemy pasek i oba koła zębate. Jako, że docelowo musimy też zwiększyć swobodę ruchu wokół pompy - musimy odkręcić alternator. Odkręcamy całkowicie 2 śruby pod alternatorem (łby skierowane w stronę podszybia) oraz luzujemy wszystkie 4 śruby 2 wsporników. Śrubę od wspornika przy wałku rozrządu odkręcamy od alternatora całkowicie i możemy dzięki temu opuścić alternator w zagłębienie za silnikiem. Wracamy teraz do pompy i po podłożeniu naczynia odkręcamy teraz 3 imbusowe śruby mocujące. Warto zwrócić uwagę na to, jak ułożona jest pompa w gnieździe - w podobny sposób będziemy zakładać nową. W większości przypadków po odkręceniu pompa nie chce wyjść więc musimy jej 'pomóc'. Bardzo skuteczną metodą jest wybicie jej z umocowania. Użyłem grubego stalowego śrubokręta, którego koniec zaparłem o korpus pompy (za kółkiem). Z 2giej strony przyłożyłem kilka uderzeń młotkiem i pompa zaczęła wychodzić. Z pewnością wydostanie się jeszcze trochę płynu. Zapewne sama pompa jak i jej gniazdo będą dość mocno skorodowane. Musimy gniazdo osuszyć a następnie oczyścić z wszelkich nacieków rdzy i zaschniętego płynu. Dobrze sprawdza się do tego celu nieduża szczotka druciana/papier ścierny itp. Ja wstępnie największe nierówności zeskrobałem śrubokrętem. Po oczyszczeniu gniazda pompy możemy przymierzyć nową, aby sprawdzić, czy dobrze przylega i czy da się jej korpus swobodnie obracać w gnieździe. Oczywiście wypada sprawdzić czy sama łopatka również o nic się nie zapiera. Powiedzmy, że dobrnęliśmy teraz do półmetka tzn. zdemontowaliśmy wszystkie kluczowe elementy rozrządu. Powoli przechodzimy do jego wymiany oraz elementów podrzędnych... Zajmijmy się teraz termostatem. Na obecnym etapie jego wymiana jest banalnie prosta. Musimy odkręcić 2 śruby (chyba 13'tki) mocujące obudowę termostatu do boku głowicy. Wyciągamy stary termostat i zakładamy nowy upewniając się co do jego ułożenia. Sprawdzamy, czy nowy posiada uszczelkę - jeśli nie (bo tak też się może zdarzyć) przekładamy ją ze starego termostatu. Zwilżamy nieco uszczelkę płynem i skręcamy wszystko spowrotem. Jeśli mamy zdjęte koła zębate wałka rozrządu i/lub wału korbowego - można pokusić się (w miarę potrzeb) o wymianę simmeringu czyli uszczelniacza. Jest to plastikowo-metalowo-gumowy pierścień. Na pierwszy rzut oka nie jest to proste - założony simmering dokładnie przylega do miejsca montażu, ciężko znaleźć jakiś 'punkt zaczepienia'. Osobiście nie jestem za próbami wbijania śrubokrętów/podważania itp. Może się zdarzyć że wyżłobimy w ten sposób ścieżkę do późniejszych nieszczelności czy wycieków. Rozwiązanie problemu jest proste choć pozornie dość inwazyjnie. Ogólnie stosowaną metodą jest nawiercenie małych otworów (wystarczą dwa) pośrodku simmeringu i wkręcenie w nie krótkich wkrętów (np do metalu). Dalej wystarczy już tylko złapanie wkrętów kombinerkami i wyciąganie. Nie musimy się spieszyć. Można simmering wyciągać po trochu łapiąc na zmianę każdy z wkrętów. Po chwili simmering powinien wylądować nam w rękach. Nie należy się obawiać, że nagle zacznie tryskać olej na lewo i prawo - nic takiego nie będzie miało miejsca. Oczywiście oczyszczamy całą okolicę i możemy zakładać nowe simmeringi. Nie radzę się spieszyć. Simmering wsuwamy delikatnie na tyle na ile się da. Pilnujemy aby jego wewnętrzny pierścień się nie podwinął - może się tak zdarzyć. Lepiej móc go ściągnąć i poprawić niż zbyt szybko nabić go w złym położeniu. Wstępnie nałożony simmering: Jeśli wstępne nałożenie simmeringu jest poprawne dobijamy go do środka. Metod jest wiele - większość bezpieczna i skuteczna. Ja na simmering przyłożyłem gumowe nóżki kombinerek i opukiwałem je młotkiem z każdej strony. Simmering powoli wchodził na miejsce. Poprawnie założony simmering jest 'wbity' mniej więcej na równi z powierzchniami bloku/głowicy. Nie powinien wystawać. Po wymianie simmeringu ew. wycieki/zapocenia z okolic wałków powinny przynajmniej na jakiś czas ustąpić. Można teraz sprawdzić napinacz. Przed montażem nowego warto sprawdzić, czy śruba mocująca swobodnie przechodzi przez jego otwór. Ja kupiłem napinacz LITENS i trochę się zdziwiłem, gdy okazało się, że nie mogę swobodnie wsunąć w niego śruby. Poprzez wkręcenie wchodziła bez problemu. Musiałem ją x-razy przebijać młotkiem w jedną i 2gą stronę aby otwór się trochę wyślizgał. Nieco lepsze jest zapewne delikatne rozwiercenie, ale moje rozwiązanie też się sprawdziło. Choć nie jest to konieczne, ale ja z grubego spinacza skonstruowałem zawleczkę, którą zblokowałem napinacz w konfiguracji 'ściągniętej'. Wszystko z myślą o 'łatwiejszym' napinaniu paska pompą. Można zakładać pompę wody o ile gniazdo mamy już odpowiednio oczyszczone. Jeśli ktoś chce można uszczelnić pompę odrobiną silikonu. Ja profilaktycznie użyłem dosłownie minimalnych ilości nakładając cienką warstwę na uszczelkę (po jej uprzednim zwilżeniu płynem). Wkładamy pompę na miejsce i delikatnie wkręcamy śruby montażowe - tak, aby korpusem pompy dało się swobodnie obracać. Jeśli mamy jakieś wątpliwości co do kółka zębatego wału - oczywiście wymieniamy. Ja swój lekko uszkodziłem - zkrzywiłem język do ustalania położenia koła pasowego. Musiałem więc wymienić. Zakupiłem tani zamiennik do daewoo lanos/nexia. Pasuje idealnie. Zakładamy teraz napinacz z zawleczką oraz wewnętrzną osłonę rozrządu. Warto zauważyć, że być może wskazane będzie danie szerszych podkładek do śrub mocujących osłonę. Pod wpływem temperatury silnika otwory potrafią się rozszerzać. W moim przypadku większość dolnych mocowań nie trzymała zbyt dobrze. Po dodaniu podkładek wszystko trzyma się ładnie. Teraz zakładamy koło zębate wałka rozrządu dokręcając je podobnie - tzn. po zblokowaniu koła nasadką o srubę. Oczywiście pilnujemy, żeby nie przekręciło się zbytnio od położenia na znakach - choć obrót o kilka zębów nie powinien być szkodliwy. Po przykręceniu koła ustawiamy dokładnie na znak. Upewniamy się, że podobnie jest z zębatką wału korbowego - ew. korekty wykonujemy obracając koło samochodu (przy wrzuconym V biegu). Nareszcie można założyć pasek. Najlepiej zacząć od małego koła zębatego, przeprowadzić przez napinacz i pompę, ostatecznie nasuwając pasek na wałek rozrządu. Teraz dociągamy pasek za pomocą pompy wody - obracamy ją najlepiej za pomocą żabki za 'szyjkę' od strony alternatora. Po dość mocnym naciągnięciu paska możemy dokręcić np. 1 śrubę pompy wody - chodzi o to, by się nie obróciła. Teraz możemy kołem samochodu wykonać kilka pełnych obrotów wałka rozrządu. Jeśli po 2-3 obrotach oba znaki są w poprawnym położeniu możemy... ściągnąć zawleczkę napinacza. Poprawnie napięty pasek mamy wtedy, gdy wskaźnik znajduje się na osi wcięcia 'V' wewnętrznej blaszki napinacza. Po co zatem ta zawleczka? Przede wszystkim ułatwi nam naciągnięcie paska pompą. Jeśli wszystko jest ok wyciągamy zawleczkę np. kombinerkami. Przy odpowiednim naprężeniu paska wskaźnik napinacza nadal będzie znajdował się w akceptowalnym położeniu. Jeśli zbytnio się opuści - musimy jeszcze trochę naciągnąć pasek pompą. Po naciągnięciu paska i ponownym upewnieniu się co do położenia kół zębatych możemy dokręcić odpowiednio mocno pompę i założyć koło pasowe. Przykręcamy je upewniając się aby wypust wpasował się we wcięcie koła. Najwyższy czas zakręcić rozrusznikiem i sprawdzić jak pracuje silnik. Przedtem jednak upewnijcie się, że układ chłodzenia jest zamknięty tj. węże i korek zbiorniczka są pozakładane. Nie należy się specjalnie przejmować brakiem cieczy. Przecież nie chodzi o rozgrzanie silnika a tylko krótką pracę próbną. Jeśli wszystkie czynności wykonano prawidłowo silnik powinien pracować miarowo i bez dziwnych metalicznych dźwięków. Jeśli coś takiego się wydarzy - natychmiast wyłączamy silnik i... szukamy przyczyn. Jeśli wszystko jest ok spróbujmy zwiększyć/zmniejszyć obroty - tak dla pewności. Mam nadzieję, że wszystko się udało więc gasimy silnik, zdejmujemy koło pasowe i zakładamy osłony rozrządu - uprzednio upewniając się czy wszystkie elementy są należycie dokręcone. Zdejmuyjemy koło pasowe i zakładamy obie zewnętrzne osłony. Zakładamy koło pasowe i pozostają nam już prace wykończeniowe. Przykręcamy na miejsce alternator. Wlewamy płyn chłodniczy, można przy tym odkręcić czujnik temperatury cieczy umieszczony w kolektorze obok alternatora. Ułatwi to odpowietrzenie układu. Proponuję korzystając z okazji wymienić pasek wieloklinowy oraz rolkę napinacza. Nie jest to konieczne, ale wolałem mieć spokój. Rolka trochę już hałasowała więc tak czy inaczej nie zaszkodziło wymienić. Rolka trzyma się na 1 śrubie - tej, którą odciągamy napinacz paska wieloklinowego. Odpowiednie odciągnięcie napinacza umożliwi zablokowanie go. Jest tam odpowiednie oczko, które przy zgraniu otworów pozwoli na przełożenie przez nie jakiegoś bolca. Z paskiem wieloklinowym nie jest zbyt łatwo. Choć po wszystkim co zrobiliśmy do tej pory to tylko śmieszny epizod. Przez pasek jest przełożona łapa silnika. Musimy ją odkręcić, aby dało się pasek wymienić. W tym celu pod miskę podstawiamy podnośnik, za pomocą np. klocków drewnianych opieramy go o spód miski i ziemię. Podciągamy nieco podnośnik aby odciążyć podporę silnika. Można już odkręcić obie śruby mocujące ucho łapy silnika. Potem nieznacznie opuszczamy podnośnikiem silnik - aby powstała szczelina wystarczająca by przecisnąć pasek. Po przeciągnięciu nowego paska przykręcamy łapę spowrotem i usuwamy podnośnik. Jeszcze tylko nałożenie nowego paska na kołach i... voila. Po raz setny sprawdzamy wszystko i rozglądamy się czy nie zostały nam jakieś śruby czy inne części... Odpalamy ponownie silnik, nasłuchujemy i oglądamy newralgiczne punkty pod względem wycieków itp. Jeśli wszystko jest ok to czekamy aż silnik trochę pochodzi - zapewne trzeba będzie jeszcze co jakiś czas uzupełnić ubytki płynu chłodzącego. Gratulacje - niebagatelna wymiana rozrządu już za wami. Stąd już niewielka droga np. do samodzielnej wymiany uszczelki pod głowicą itp itd EDIT: GOTOWE !!! PS. Jeszcze może kilka uwag. Przy próbie uruchomienia silnika BEZ koła pasowego silnik... nie zaskoczy. Ruch ząbków na kole pasowym sprawdza czujnik. Brak odczytu = odłączony zapłon. Poza tym nie zalecam tej praktyki - koło zabezpiecza spadnięciu paska z wału korbowego. Pozostaje jeszcze kwestia odkręcania/dokręcania śrub. Jeśli napotkamy problem lepiej użyć różnych środków chemicznych (np WD40), opukać oporne śruby itp. Najgorszym problemem jest urwanie śrub - szczególnie w tak trudno dostępnych miejscach jak el. rozrządu. Niemal na sam koniec popełniłem klasyczny błąd. Przedobrzyłem z dokręcaniem czujnika temperatury. Odkręcił się dość opornie. Najwidoczniej pośpiech i brak przeczyszczenia gwintów spowodował urwanie czujnika podczas dokręcania. Na szczęście w takiej konfiguracji nie ma większych problemów z jazdą. Czujnik ten odpowiada tylko za odczyt temp. na zegarze. Szybka wizyta w warsztacie i czujnik został rozwiercony i wyciągnięty. Życzę powodzenia i bezproblemowej operacji PS.PS. MOMENTY DOKRĘCANIA WAŻNIEJSZYCH ŚRUB: rolka napinacza: 20 Nm śruby pompy cieczy chłodzącej: 8 Nm śruba centralna wału korbowego: 55 Nm (przy gwincie M10x30mm wymienić śrubę dokręcając momentem 55 Nm + kąt 45-60st / Śruba M12 = 90 Nm + kąt 45-60st.) koło zębate wałka rozrządu: 45 Nm pokrywa obudowy wałka rozrządu: 8 Nm Obudowa rozrządu - delikatnie czyli ~5-10 Nm

> Dodam że to pierwsza wymiana, obecnie mocowanie na nitach. Koszt > wymiany 85zł (sama robocizna), opłaca się samemu bawić ?? Sporo - ale pewnie takie ceny w większych miastach. Ja za ok 100pln (robocizny) miałem z przodu wymianę 1 swożnia i różnych takich tulei gum itp (po obu stronach).

Miałem: bosha - takie sobie, cena w normie champion - w polo dość małe i mimo że ponad 2 lata już ładnie wycierają to potrafią 'pierdzieć' na szybie jakieś w jasnobłękitnym pudełku (grafitowe) były ok, cenowo też ale po pół roku zaczęły smużyć Mot-Gum - jak do tej pory najlepszy stosunek cena jakość Jakiś rok temu założyłem Valeo ze spojlerkami dociskowymi. Ładnie zbierają przy większych prędkościach, trochę smużą przy niskich - ale mam taką 'skłonność' że zakładam sobie wycieraczki nieco większe niż producent zaleca więc może ogólnie przez to jest słabszy docisk (w astrze mam 2x48cm).