djo

> http://www.wtryskiwacz.com/kontakt.html Zleciłem niedawno tej firmie regenerację 3szt. wtrysków CR I. Sprawa załatwiona w 3 dni bardzo profesjonalnie - w poniedziałek wysyłka, w środę wieczorem miałem wtryski zamontowane w silniku. Otrzymujesz protokół z EPS-a, a że jestem nieufny i niejednokrotnie zdarzało mi się poprawiać po "profesjonalnych" warsztatach, to wtryskiwacze wrzuciłem jeszcze raz na EPS. Wyniki takie same jak wydruk p.Pawlika, więc zadanie wykonane zgodnie ze sztuką. Warto wspomnieć, że posiadają sprzęt do III-go stopnia Boscha.

Ciężko rozpatrywać 156 w kategorii "bardziej praktyczna". Zależy też co pod tym pojęciem rozumiesz. Jakie masz oczekiwania co do osiągów? Moje osobiste doświadczenia ze 156 to kilka sztuk, które serwisuję dla znajomych. Jedna z nich to 2,5 V6 (auto kupione w salonie w 1999r) w tej chwili przebieg prawie 340 tys km. Dwa razy konieczność wymiany przepływomierza i jedna kompletna wymiana zawieszenia przy 240tys (wszystkie wahacze, amortyzatory, elementy metalowo-gumowe wymienione za jednym razem, tylko i wyłącznie oryginalne elementy) oraz jeden raz sprzęgło. Auto jeździ bezawaryjnie i nigdy nie zawiodło, a jedyne co zdradza przebieg to widoczne ślady zużycia na fotelu kierowcy i odpryski po kamieniach na masce. Pozostałe to JTD-ki, a skoro laguna była dieslem, to jedynie mogę wskazać na 2.4, ze względu na 5 cylindrów, tyle że zamiana miała być na benzynę zgodnie z Twoim założeniem. W połowie 2011 rozglądałem się za 156-tką i to co obejrzałem w Polsce, to był czas stracony. W końcu kupiłem 166 147 nie wchodzi w grę? Różnica tylko w karoserii Brat jeździ taką jtd 16v od 3 lat i jest bardzo zadowolony.

> Tyle ze obu tych silnikow mie ma juz na rynku Mea culpa - miały być dostępne. W takim razie Fiat fire 1.1 - od 1983 do teraz

Fiat Twin Cam 2.0 8v - od bodajże 1964 do 1995. Ogólnie rodzina Fiat Twin Cam - 1959 - 1999. Fiat SOHC - 1969 - 2005.

> o widzę ze, maz haldexy rozpykane. :D > Pomijając inne kody skrzyń i dyfrów które mają związek z różnymi przełożeniami to czy są jakieś > większe wytrzymałościowe różnice pomiędzy napędami z tdi a v6 (204ps) Mówimy tu o bora/golf4 Od razu napiszę, że nie rozpracowywałem tematu (i tak za dużo czasu spędzam na takich rzeczach ), po prostu miałem kilka napędów z bory tdi i je wykorzystałem.

> nic sie nie usmaży,po 20 minutach wysiądziesz,walniesz drzwiami i na tym sie zakończy. > jezdzisz na zmiane fwd i 4x4 i to nie Ty decydujesz jaki ma być aktualnie napęd.To paskudztwo > dołacza sie kiedy chce i jak chce. Jak sobie założy kontroler Haldexa to sam będzie decydował kiedy i w jakim stopniu spina napęd. Druga sprawa - w dwóch przypadkach długo wyżywałem się na napędzie z haldexem (z Bory tdi 101km) - pierwszy silnik generował moc pod 800km, drugi ponad 680km - wszystkie elementy zyją i dalej są eksploatowane bezproblemowo.

> Trudno mi uwierzyć w takie amatorstwo z Twojej strony Niestety tutaj miałem wyjątkowego pecha, bo laptop ukradziono mi z warsztatu, razem z drugim dyskiem z kopiami zapasowymi i masą innych narzędzi (sondy, podstawki, adaptery, droższa elektronika), części (m.in. tłumik końcowy Ragazzona z całym moim wydechem z punciaka z kwasówki 76mm i inne wartościowe, szybkie do wyniesienia ). Ale to już offtop. Jak znajdę chwilę, to wrócę do 16f i rozeznam temat.

Odpalałem już wiele konfiguracji (z kompem IAW 1AF i oryginalnym osprzętem w 1.2 16v+ czujnik wałków dla pracy w pełnej sekwencji paliwa włącznie), ale wszystko co miałem poszło razem z dyskiem w laptopie... Natomiast nie potrafię sobie przypomnieć czy poprawiałem sterowanie krokowym...

> A może masz coś po prostu mechanicznie zważone i dlatego zapłon Ci się przesunął Dokładnie. Sprawa jest prosta. Najpierw lampa - trzeba zweryfikować kąt wystawiony przez ecu vs faktyczny. Dwa - krokowy - musi być sprawny - sprawdź czy jesteś w stanie manualnie - podając odpowiednio napięcia spowodować jego wysunięcie, wsunięcie. Zapłon jest taki, bo korekcja zapłonu dla utrzymania obrotów działa tak agresywnie, a krokowy stoi. To że wystawiasz wyższy kąt i obroty rosną jest oczywiste - właśnie po to jest ta korekcja - razem z podaniem odpowiedniej ilości powietrza (w regulacji PID) dążymy do utrzymania zadanych obrotów. Oczywiście jedno i drugie ma ograniczony zakres. Ale tu już to było wielokrotnie opisywane.

> Witam... > Alan,Lancia Kappa SW 97r. 2.4 TDS Witamy na autokąciku

> Fajne propozycje tylko to wszystko ośki, a chciałbym zrobić postęp No to jeszcze z innej włoskiej beczki - boxer, tu akurat nie 4x4, ale takie też występują Ewentualnie rzadsze typy: - Tempra 4x4 (ten sam napęd co integrale w Dedrze), tyle że występowała wyłącznie z 2.0 8v i tds-em, - Alfa 75 - rwd - Dedra Integrale - i to nie musi być turbo, bo było też 2.0 n/a To tyle z włoszczyzny co na szybko przychodzi mi do głowy.

> To tipo wyglada super jakie to ma osiagi? To jest bardzo dobry egzemplarz. Szczerze mówiąc sam się do niego przymierzałem Wszystkie na tej płycie przy 150km mają zbliżone ok 8.4-8.6 do 100. Co prawda to najmniej miarodajny wynik, ale daje pewien pogląd.

Miałeś Deltę, to może coś na tej samej płycie: 145 155 Tipo Sedicivalvole Dedra, tu akurat 1.8 16v Ewentualnie: 164 turbo To tak na szybko

> Jednej rzeczy mi bardzo brakuje i jestem bardzo rozczarowany, o czym już dzisiaj zresztą pisałem, > tzn. autotune paliwa. Jest to tryb działania ECU, który zapamiętuje zmiany niezbędne w tabeli > VE, żeby AFR dobił do AFR Target. Potem się robi "write flash" i z pamięci RAM ECU wpisuje javascript:void(0) > zmiany do Flasha. Do tego w końcu są sondy szerokopasmowe. Weź tylko pod uwagę czas reakcji sondy lambda - zdajesz się na korekcję po najwolniejszym elemencie pomiarowym w całym układzie. Sam wiesz ile potrzeba czasu na zmianę dawki paliwa, czy też kąta zapłonu, a co ile możemy otrzymywać pomiar z lambdy. Ten temat był wielokrotnie poruszany. Jedynie sensownym rozwiązaniem według mnie jest to np. z DTA - logowana mapa na mapie paliwa z informacją o ile różni się w danej komórce target od measured. Dla orientacji.

> No w takim razie nieco to zmienia. > Tak jak pisałem, da się wiele zrobić, ale w SA masz nieco więcej opcji kontroli silnika, typu sonda > szerokopasmowa, wejścia EGT itp. dosyć przydatne przy turbo. No i kolejną kwestią jest > prostota - do samego strojenia EMU wystarczy kabel USB, komputer i ogólnodostępny soft. Może > to zrobić niemal każdy, soft jest prosty. Jest tak samo w przypadku oryginalnych kompów? Pytam > szczerze, bez żadnej napinki i pretensji - bo tutaj różnie ludzie odbierają posty Absolutnie nie neguję tutaj zalet SA - wręcz przeciwnie od samego początku podkreślam, że Kuba wykonał kawał rozsądnej roboty i wyszedł o krok do przodu z emu Ale za to ma teraz karę, bo będzie do końca życia dodawał nowe funkcje Dotychczas nie w każdym SA był kontroler szerokopasmówki, termopary itd. A pracowałem na DTA, Haltechu,AEMie, Bosch MS, pomijam VEMS (vel MS) i kilka innych. Żałuję, że nie udało mi się z Magneti Marelli, bo (to marka fiata) mają też ciekawe rozwiązania. Najciekawszy był dla mnie system Boscha, ale on jest absolutnie poza zasięgiem finansowym Np. strojenie na podstawie torque curve w silniku z wtryskiem bezpośrednim Jeśli chodzi o strojenie seryjnych kompów, to nie ma o czym dyskutować - potrzeba sprzętu i to swoje kosztuje. Trzeba mieć jednak świadomość, że obecne rozwiązania stsowane w motoryzacji, pod względem precyzji i możliwości obliczeniowych są bardzo zaawansowane - ale tutaj się wykłada bardzo ciężkie pieenądze na rozwój, My natomiast na naszym polskim (i nie tylko) podwórku mamy urządzenie w postaci emu, które niczym nie ustępuje drogim SA zza granicy, a ma właśnie przewagę w postaci rzeszy zainteresowanych, którzy mogą wnieść bardzo dużo w jego rozwój.

> Nie krytykuję tego rozwiązania, ale z praktycznego punktu widzenia wolę stroić na SA, gdzie robię > wszystko na żywo, mam wszystkie logi i parametry jak na dłoni, niż na sterowniku od HGT, gdzie > zapewne robią to mechanicznie - nagrywają program na kość, mierzą, poprawiają itd. Można to jak najbardziej robić na żywo , tak samo jak SA;). Sprawa jest o tyle komfortowa, że nie interesują Cię niektóre kwestie, jak poprawne skonfigurowanie współczynników PID dla kontroli boostu, wolnych obrotów,korekcje itd. > Oczywiście wszystko się da, z SA jest więcej pracy na początku, potem jest już znacznie > przyjemniej. Oryginalny ster wyklucza robotę z konfiguracją niektórych czujników, ustawianiem > map bazowych i kilka innych elementów, ale za to strojenie późniejsze jest sporo mniej > komfortowe. W obu przypadkach trzeba się napracować . > To oczywiście tylko moje zdanie, poparte jakąś tam krótką praktyką, ale może nieco naświetlić > sprawę I można podsumować to w prosty sposób - rozwiązanie zależy od potrzeb i konkretnego przypadku. Można natomiast przypuszczać, że kto powiedział "A", ten powie też "B" W zeszłym roku zrobiłem e30 320 turbo na seryjnym motronicu 1.3 z magiczną przepływką klapową, bez mapsensora Właściciel dużo upalał, przejeździł prawie 30tys km, teraz chce więcej mocy Dostał launch control, to spodobał mu się antilag I to wszystko się da zrobić. Ale teraz przesiadamy się na EMU. Dlaczego? Bo będzie dashboard i kilka fajnych pomysłów Co do pytań kolegi Kaktusa - do uturbiania 4 cyl silników polecam kompy z silników RGX z PSA 2.0T. To jest motronic MP3.2 - 4.cyl sekwencja, sterowanie doładowaniem, speed density. Ale pewnie jak podjedziesz do jakiejkolwiek znanej firmy zajmującej się modyfikacjami, to wskażą Ci najbliższe drzewo lub też każą przygotować worek złota.

> no i sprawa kolejna, na kąciku UNO są/jest/były uniaki swapowane na 1.2 16v z punto i nie trykoliły > :D Otóż to Moje 1.2 16v w uno w konfiguracji: - słupek stilo - osprzęt z P I 16v - tj. ssący, wiązka, czujniki, ecu - dawcy nawet nie widziałem na oczy - cewki jeszcze z 8v - przewody zapłonowe low budget - hart z bravo/a - dolot - długa rura + stożek - przepustnica - najpierw 1.2 , później 1.6 16v - wydech - najpierw przerobiony kolektor z 8v, później wyspawany, później znowu ten pierwszy, wywalony kat, jeden tłumik przelotowy, później wydech z uno turbo - ecu w pełni seryjne, później przesunięta odcinka - pompa - jakaś z mpi, później z punto gt - chłodnica - najpierw malutka z 1.0 (mniejsza niż w cc/sc), później największa z możliwych z n/a - uno conditionair Nigdy nie było żadnych problemów, w żadnej z konfiguracji. Następnie zespół napędowy poszedł do uno kolegi Tschooba (z przepustnicą z 1.2) Tam tego też nie było. Obecnie jeździ w kolejnym uniaku - zmienił się zmienił się wydech, dolot, a problemów nie ma Ktoś kiedyś forsował teorię o "nietyrkolącym" czujniku VR - oczywiście jest to bzdura - ja jeździłem z takim z 1.6 16v, teraz jest jakiś dobrany z podobną rezystancją.

Polecam montaż po stronie kolektora ssącego poniżej wysokości głowicy - może być w którymś z otworów technologicznych Patrz - gdzie np seryjnie w nowszym osprzęcie montuje się na fajerkach knock sensor. Z kilku podstawowych powodów - m. in. nie trzeba wtedy słuchać tak intensywnie pracy rozrządu, stukowe niesie po bloku, a np. kanał wodny nie jest przeszkodą

> Dziwne dla mnie jest ,że piszą nieprawdę na stronie Urzędu Miasta wystawiając się na oczywisty > strzał. Proszę - kolejny przykład: UM Opole Wśród dokumentów wymaganych jest pozycja: -dowód osobisty potwierdzający zamieszkanie na terenie miasta Opola (właściciela lub właścicieli) Tymczasem rejestracji, jak wiadomo z PoRD dokonuje się według miejsca zamieszkania i adres z dowodu osobistego nie ma tutaj nic do rzeczy... Wracając do tematu - potwierdzam stanowisko kolegów co do braku konieczności wymiany tablic. Wielokrotnie sprawdzane w praktyce Tak jak już wcześniej ktoś wspominał kasa, kasa, kasa....

> Fajy, to nie jakieś bmw? Zwykłe 1.9TD/JTD różnej maści

> Znam dwie poważne osoby/warsztaty, które używają/używały innovate-a. Żadna nie jest z niego w pełni > zadowolona, a większość chwały przypisywanej temu modułowi jest wynikiem dobrego marketingu > firmy mi się wydaje, a nie rzeczywistej jakości. Teoretycznie ma soft do logowania o bardzo > szerokich możliwościach, ale co z tego, skoro często strzela fochy Ja używam zarówno LM-1 + rpm converter, jak i Zeitronix Zt-2 i ten drugi jest 1000x lepszy do strojenia. Innovatem można sobie pologować, ale pełna kontrola jest na Zeitronixie, tym bardziej że stroję emulatorem (emulatorami) i zebranie danych (EGT, boost, TPS, AFR itd) w jednym oknie loggera z ustawieniem alarmów jest niezastąpione

> TD04-09 cena ok 200zł > http://allegro.pl/turbosprezarka-mitsubishi-galant-i1765536233.html > Wcześniej na forum widziałem że ktoś poleca.Nada się ?? To jest malutkie turbo pokroju GT15. Jeśli chcesz taniego TD04, to celuj np w BMW 2.5TDS lub jakieś Iveco do 2.8l.

T-jet na GT25R Tutaj przy lekkim zestrojeniu na 0,85b miał 200km na kołach... Obecnie jest setup na GT28RS i bodajże 1,35 b Nawet filmy mozna pooglądać na YT o tych projektach To tak odnośnie sensu stosowania serii GT2xR(S)

> Kiedy właśnie te flansze mi pasują z 1548 ale jeśli za mała... niby garrett w swym katalogu pisze, > że to od 1.0 do 1.6 jest i od 100 do 200 koni > http://www.turbobygarrett.com/turbobygar...Catalog1of2.pdf Małe turbosprężarki wymagają uzależnienia wartości doładowania od obrotów, bo przy dużym przepływie puchną. Np 1,2 bara w peaku i spadające przy 5000 do 0,6 na końcu. A cała frajda, jak sam wiesz, to duże doładowanie na końcu...

> Czy w jakimkolwiek aucie był seryjnie montowany garrett gt1548? Było np GT1544 w jtd 105km, oplach itd. Końcówka numerów to tylko różne flansze, orientacja itd. Moja dedra jeździ na czymś takim teraz, mała pitorynka dobra do max. dwulitrowych diesli i lekko doładowanych małolitrażowych benzyn.