FDK

Silnik pracuje normalnie nie ma bulgotania w zbiorniczku podczas odpowietrzania, czy przy przegazowaniu, nie wiem jutro z kumplem sprawdzę. Nie ma masla pod korkiem i na bagnecie, nie ma oleju w zbiorniczku, nie kopci na biało. Bulgotanie najlepiej słychać rano, jak sie go odpali. Pozniej jest cichsze. Silnik ma moc i nie gaśnie sam z siebie.

Kurcze znowu są twardsze przed i za chłodnicą, ale mam wrażenie że łączy się to z zapowietrzeniem układu, płynu nie ubywa zauważalnie, z tym że mam małą nieszczelność przy oringu podstawy termostatu (tym kształtowym) czasem, jak przetrę palcem to zostaje na nim kropla płynu chłodzącego. Czy zapowietrzenie układu wpływa na twardość węży? Czy tamtędy może się układ zapowietrzać? Gdzie w widocznych miejscach można jeszcze szukać? Mam nadzieję że nie przy pompie wody.

A w Warszawie wczoraj i przedwczoraj opady, na dodatek zaczęło padać marznącym deszczykiem więc wszystko się pokryło cieniutką warstwą lodu Teraz mamy -6 i wreszcie zimę.

Bo teraz to moja Astra to takie Volvo XC70, tyle że po chorobie postaram się o czarne maskownice nadkoli kratę na gril,wyciagarkę i bedzie git. Pierwsze F Offroad Jezeli chodzi o jazdę w ekstremalnych warunkach stołecznych, to bardzo fajnie pokonuje podwyższone krawężniki oraz wyrwy w jezdni przysypane śniegiem.

Nie ma być pięknie, ma być praktycznie Jak będę chciał piękne auto to sobie kupię...eee.. w sumie nie wiem

14-ki.

Dziwna sprawa podczas wymiany zaworka okazalo sie że calkiem nieźle trzymał ciśnienie. Jakoś nie przemawia do mnie możliwość jego zawieszenia. Gdzie jeszcze szukać ewentualnego rozszczelnienia instalacji? Sprawdzilem przy wejsciu do listwy i nie ma wycieków poza tym bylo by czuć benzynę, wtryski?

Bo ja wiem Na mój gust wyglada podobnie Bez dwóch zdań przed zmianą autko wygladalo bardziej sportowo o ile astra f kombi może tak wyglądać. I podobalo mi sie. Nie mniej mając płytę pod silnikiem i niziuteńką zawieche czułem się jak inwalida który nie ma wstepu tam gdzie inni parkuja bez problemu. Tak na marginesie reklamowane przez wielu Lejsforsy poległy. Szukając w necie opini o sprężynach znalazlem kilku ludzi u których wystapil podobny problem z tymi sprężynami. Wyglada na to ze nie sa one przeznaczone do aut typu kombi z klimatyzacją. Za jakis czas na tyl założę gazówki Kyb i sprezyny rowniez Monroe wtedy kuperek sie troszkę podniesie i przestanie nim bujać na miekkich sprezynach kyb.

Jakby ktoś chciał zobaczyć jak wygląda zawór nagrzewnicy w środku to proszę bardzo, u mnie zaczęło się pocić połączenie na małym czerwonym lejku. Niestety aby rozebrać zawór musiałem odpiłować kawałek obudowy, później trzeba roznitować końcówkę trzpienia.

I pasują Także można spokojnie pakować te z Nubiry. Kosztują ok 19zł.

No i po wymianie, samochód trochę jak terenówka wygląda, ale jestem zadowolony amortyzatory spisują się dobrze nie czuję jakiegoś dyskomfortu związanego z inną charakterystyką tłumienia. Na zakrętach jest o wiele lepiej, auto nie przechyla się na boki. Wysokie zawieszenie umożliwia jazdę po koleinach z zamrożonego śniegu, krawężniki mi nie straszne jak również większość opadniętych studzienek w stołecznych rozdrożach. Przed wymianą Fotka po wymianie. Amortyzatory KAYABA Excel-G KYB365504, Sprężyny Monroe SP0029, Osłony PK005

Ten gumowy lejek zabezpiecza przed cofaniem paliwa w rurę zasilajacą podczas ostrej jazdy na łukach wybojach itp. Ale to tylko moje moje domniemanie.

Jest gumowy lejek z blokadą cofania paliwa, znajdziesz jego zdjęcie w moim wątku o wymianie baku w kombi.

W "Sam naprawiam" też nikt nic nie wspomina, co nie zmienia faktu że słyszałem już w kilku niezależnych źródłach że coś takiego się robi.

Wlewałeś olej w lagę mcpersona?

Na TID, bo mój superancki chiński termometr laserowy lekko oszalał i wskazywał -10 . Tym że pomiar wykonywany był w ciągu 1min, na każdym czujniku, wartość podana na wyświetlaczu multimetru była stała nie rosła nie malała po prostu pokazywał stały niezmienny opór. Przepięcie między czujnikami to ok 2s, bo sobie wszystko elegancko poukładałem a przewody z czujnika w aucie powyprowadzałem tak by był łatwy dostęp czujnik wzorcowy leżał sobie w okolicach czujnika w aucie i nie był dotykany. Wiem że trzeba by wykręcić czujnik by mieć pomiar wiarygodny z tym że wiąże się to z częściowym spuszczeniem płynu chłodzącego w tej chwili nie było to konieczne. Nie mniej pytanie pozostaje jak duża różnica może wystąpić między czujnikami, jest to gdzieś opisane? Z nowego czujnika zdjąłem charakterystykę od 40 do 110 stopni z podziałem 10 stopni. Niestety 20 stopni nijak nie jestem uzyskać bo "komora grzejna" jaką posiadam posiada sterowanie od 40 do 250 stopni z dokładnością 1 stopnia.

Dzisiaj w ramach dłubania w Rdzawiaku postanowilem sprawdzic czujnik temperatury cieczy. Mam nowy oryginał zakupiony okazyjne na "wsjej słuczaj" Położyłem go na pół godziny w okolicach czujnika cieczy i porownalem oporności. Czujnik nowy wykazal przy 3 stopnich 5.35k a w samochodzie 5.05k. To normalne, że moze wystąpić taka różnica spowodowana tym że jednak czujniki nie sa w tych samych warunkach (jeden w cieczy drugi w powietrzu)?

Kupiłem ten pierwszy na Allegro i to raczej nie był oryginal. Natomiast oryginalnie był ten drugi z zdjecia. Co ciekawsze na nowym korku auto dłużej sie nagrzewało, tak z trzy minuty w tych samych warunkach jazdy.

Po wymianie korka objaw ustąpił. Świński ogon da sie ścisnąć tak by się scianki zeszly podczas pracy silnika przy 95 stopniach. Jeszcze raz sprawdzę po jakiejś dłuższej trasie ale wynika, że to jednak korek zawinił. Ciekawe jak?

Dzięki założę stary bo go mam i zobaczę co i jak. Jakby co przypomnę się A czy korek może mieć wpływ na ciśnienie wewnątrz układu. Bo z tego co wiem w układzie powinno być nadciśnienie 0.25 bara tylko jakoś nie potrafię to przełożyć na ugięcie ogona pod palcami.

Witam, ostatnio podmieniłem korek zbiornika wyrównawczego na nowy zamiennik, stary był ufajdany smarem i po prostu poszedł do wyczyszczenia Dzisiaj po godzinnej jeździe zajrzałem pod maskę by go podmienić i okazało się że oba węże do i z chłodnicy są dosyć twarde (silnik stał już jakieś pięć minut). Nie pamiętam żeby były twarde kiedy ostatni raz odpowietrzałem silnik po wymianie zaworu nagrzewnicy. Zawsze były takie miękkawe że można je było ścisnąć aż do zgniecenia teraz raczej było by to nie możliwe. Temperatura jak już wcześniej pisałem wzorowa silnik szybko się nagrzewa i trzyma 95 podczas jazdy nie ma ubytków nie ma masełka nic nie dymi ze zbiorniczka ki diabeł powinny być twarde?

Są specjalne złączki 3M SCOTCHLOK UB2A Fajne z żelem w środku więc połączenie jest praktycznie wieczne, staraj się unikać chińskiego badziewia jakie zalewa Allegro, ja stosuje 3M i nigdy nie miałem żadnych problemów z brakiem styku. Lub prostopadłe połączenie z kablem macierzystym, za pomocą płaskiego wtyku Albo takie bezżelowe do cienkich kabli.

A mam jeszcze pytanko właśnie kurier przywiózł amortyzatory. Tak na pierwszy i drugi rzut okaz spód jest zaspawany więc olej można by wlać w lagę by lepiej ciepło odprowadzał, nie zapiekła się i łatwiej było ją później usunąć. Nie mniej pytanie brzmi czy są jakieś klucze do odkręcania tych nakrętek w mcpersonie, czy ciężko ją ruszyć i czy łatwo się urywają Bo a i owszem znalazłem jakiś kluczyk ale jakoś cienko to widzę.

Ad. 14 pytałem bo nie wiedziałem jaki mam typ amortyzatora.

Pytam bo grzebiąc w necie znalazłem taki przewodnik. Zwróćcie uwagę na punkt 14-ty o co chodzi z tym jedno-rurowym i dwu-rurowym? Przy montażu czy obsłudze każdego praktycznie podzespołu samochodu wskutek roztargnienia, pośpiechu a najczęściej niewiedzy można popełnić jakiś błąd. Niekiedy nie ma on większego znaczenia i łatwo go poprawić, czasem bywa brzemienny w skutkach. Amortyzatory należą z całą pewnością do tej grupy części przy wymianie których należy zachować dużą staranność i przestrzegać wszelkich związanych z tym zaleceń. Część z nich jest specyficzna dla danego modelu samochodu, większość jednak ma charakter uniwersalny i odnosi się do każdego auta. Oto one (na zdjęciach pokazane jest czym zwykle kończy się ich ignorowanie). 1. Amortyzatory należy wymieniać jednocześnie przy obu kołach danej osi (a jeszcze lepiej od razu wszystkie cztery). Gwarantuje to bowiem równą pracę zawieszenia, a tym samym stabilność prowadzenia pojazdu i równomierne zużywanie się opon. Dlatego amortyzatory Delphi sprzedawane są w parami. Wyjątkiem od tej reguły jest przypadek, gdy amortyzatory przejechały nie więcej niż 5 000 km i jeden uległ awarii. Wówczas dopuszcza się wymianę tylko jednego. 2. Do dokręcania amortyzatorów nie wolno używać klucza pneumatycznego czy elektrycznego. Zawsze należy stosować klucz dynamometryczny i zalecany moment dokręcenia. Zbyt mocne dokręcenie amortyzatora może prowadzić do zerwania gwintu lub unieruchomienia (zblokowania) mocowania i złamania go w czasie pracy amortyzatora. 3. Dokręcanie amortyzatorów przeprowadza się dwuetapowo. Gdy auto jest na podnośniku, należy umocować amortyzatory za pomocą nowych śrub i nakrętek lekko tylko je dociągając. Następnie trzeba założyć koła, opuścić samochód na ziemię i dopiero wtedy dokręcić amortyzatory zalecanym momentem. Nie przestrzeganie tej procedury powoduje, że po opuszczeniu samochodu na ziemię, w miejscach mocowania, a szczególnie w tulejach metalowo-gumowych, powstaną szkodliwe naprężenia zginające 4. Górny koniec tłoczyska ma spłaszczone zakończenie umożliwiające uchwycenie go kluczem przy dokręceniu amortyzatora. Nigdy i żadnym narzędziem nie wolno chwytać bezpośrednio za tłoczysko. Jego powierzchnia musi pozostać idealnie gładka (bez jakichkolwiek uszkodzeń), gdyż tylko taki jej stan zapewnia szczelność i odporność na korozję. Nawet lekkie zarysowanie skutkuje uszkodzeniem uszczelki i wyciekiem. Zalecenie to dotyczy również demontażu amortyzatorów objętych gwarancją, gdyż powinny być one oddane do reklamacji w stanie takim, w jakim ujawniła się wada. 5. W czasie montażu mocowań amortyzatora typu szpilka (trzpień) należy przestrzegać odpowiedniej kolejności składania poszczególnych elementów (gumy, talerzyki, podkładki) oraz ich sposobu ułożenia. Cały węzeł powinien zostać zmontowany identycznie z oryginalnie zamontowanym (lub zgodnie z instrukcją producenta amortyzatorów). 6. Po wymianie amortyzatorów powinno się sprawdzić i ewentualnie ustawić geometrię zawieszenia. Niewłaściwa może powodować niewspółosiową pracę amortyzatora i powstanie naprężeń poprzecznych, które prowadzą do miejscowego wytarcia warstwy chromu na tłoczysku i w konsekwencji do wycieków. 7. W przypadku amortyzatorów z identycznym górnym i dolnym mocowaniem trzeba zwrócić uwagę, by nie założyć ich do góry nogami. Górne mocowanie jest oznaczone na obudowie napisem "top" i strzałką. Popełnienie tego błędu spowoduje, iż w kołpaku będą się zbierać zanieczyszczenia, które doprowadzą do uszkodzenia tłoczyska. Dodatkowo amortyzator dwururowy nie ma prawa wówczas działać, gdyż przez zawór dolny (ugięcia) zamiast oleju będzie do cylindra roboczego zasysane powietrze. 8. Wymieniając amortyzator należy zwrócić baczną uwagę na stan kołpaków, gumowych mieszków zabezpieczających i odbojów. Jeśli występują jakiekolwiek objawy zużycia lub uszkodzenia tych elementów, ewentualnie elementy gumowe miały kontakt z olejem amortyzatorowym, trzeba zastąpić je nowymi. Nieszczelna osłona tłoczyska (lub jej brak) w krótkim czasie doprowadzi do usterki. To samo dotyczy górnego węzła mocującego i łożyska oporowego amortyzatorów McPhersona. Zastosowanie starych, zużytych części obniża skuteczność całej naprawy. 9. Jeśli amortyzatory wyposażone są w regulację tłumienia, oba na danej osi muszą być wyregulowane identycznie, by zapewnić równą pracę zawieszenia, stabilność prowadzenia pojazdu i równomierne zużywanie się opon. 10. Cienki film olejowy na tłoczysku po rozciągnięciu amortyzatora jest zjawiskiem normalnym i prawidłowym. Nie oznacza wycieku oleju z amortyzatora. Za wyciek można uważać pojawienie się kropel oleju lub jego większej ilości. 11. Amortyzatory pneumatyczne z rękawami powietrznymi (Opel Astra i Omega) muszą być zawsze eksploatowane pod ciśnieniem min. 0,8 bar. Brak ciśnienia powoduje ocieranie się rękawa o siebie i jego uszkodzenie (nieszczelność). 12. Przy wymianie amortyzatorów kolumnowych należy w trakcie demontażu kolumny należy przestrzegać następującej kolejności: rozkręcić śruby górnego węzła mocującego, rozkręcić śruby dolnego mocowania kolumny, ścisnąć sprężynę w specjalnym przyrządzie ujmując możliwie jak największą ilość zwojów i dopiero po odciążeniu odkręcać nakrętkę tłoczyska. 13. Z amortyzatorami McPhersona dostarczana jest podkładka opowietrzania z tworzywa sztucznego, która zapobiega wsysaniu przez ogranicznik ruchu (odbój) oleju z amortyzatora w czasie maksymalnego ściśnięcia amortyzatora. Jeśli jest już założona, nie należy jej zdejmować. Jeśli jest dostarczona osobno należy ją zamontować przed złożeniem kolumny. 14. Podczas wymiany wkładu dwururowego należy wlać do cylindra kolumny ok 50 ml oleju, włożyć nowy wkład, a następnie dokręcić zakrętkę cylindra momentem podanym przez wytwórcę. Olej pozostający na dnie cylindra w niczym nie przeszkadza w poprawnej pracy amortyzatora, zapewnia za to dobre odprowadzanie ciepła na zewnątrz kolumny. 15. Przy wymianie wkładu jednorurowego, aby amortyzator poprawnie pracował, olej pozostający na dnie cylindra musi zostać usunięty. Należy pamiętać, że wkłady jednorurowe są instalowane w kolumnie w pozycji odwrotnej, czyli tłoczyskiem do dołu. Zalegający olej mógłby ograniczać skok amortyzatora i doprowadzić do uszkodzenia gumowy ogranicznik ugięcia (odbój). 16. Po włożeniu nowego wkładu do korpusu kolumny powinien on lekko wystawać z obudowy. Jeśli nie wystaje, koniecznie trzeba dodać podkładkę dystansową, tak by po dokręceniu pierścienia zabezpieczającego zawsze pozostał dystans 1-4 mm pomiędzy pierścieniem a górną krawędzią obudowy. Brak podkładki spowoduje powstanie wewnętrznych luzów osiowych i klekotania wkładu. Wkłady ze śladami sklepania obudowy nie podlegają wymianie gwarancyjnej. Jeśli wkład lub podkładka wystaje z obudowy za dużo, istnieje niebezpieczeństwo zbyt słabego zakręcenia pierścienia zabezpieczającego. 17. Próba ręczna działania amortyzatora dwururowego musi być przeprowadzana zawsze w takiej pozycji w jakiej amortyzator pracuje w pojeździe (tłoczyskiem do góry). Amortyzatory, które długo leżały na półce potrzebują kilku pełnych cykli pracy, by ich parametry się ustabilizowały. 18. Należy pamiętać, że rezultaty uzyskane na ścieżce diagnostycznej są wynikami testu przyczepności kół do podłoża, czyli pracy całego zawieszenia, a nie samego amortyzatora. 19. Po zamocowaniu elementów zawieszenia w większości przypadków konieczne jest sprawdzenie i ponowne ustawienie przednich kół. Z tyłu konieczne może być ponowne ustawienie regulatora ciśnienia hamulca. 20. Dobrą praktyką, bo pozwalającą uniknąć nieporozumień z klientem, jest zmierzenie wysokości zawieszenia przed i po wymianie amortyzatorów (lub innych elementów zawieszenia). Najlepiej to zrobić mierząc odległość pomiędzy środkiem koła (można zaznaczyć go na kawałku taśmy) a krawędzią zderzaka. Należy wziąć pod uwagę, że im starszy samochód, tym oryginalne sprężyny są niższe ( na skutek naturalnego odkształcenia).