witam wszystkich

jetem nowym uzytkownikiem na tym forum. Mam pytanie. Otoz chcialbym sie dowiedziec czy duzo jest roboty z zamiana silnika 1.0 i.e na 1.4 w uno. prosze o pomoc. z gory dziekuje i pozdrawiam

Witaj w klubie

> witam wszystkich

> jetem nowym uzytkownikiem na tym forum. Mam pytanie. Otoz chcialbym

> sie dowiedziec czy duzo jest roboty z zamiana silnika 1.0 i.e na

> 1.4 w uno. prosze o pomoc. z gory dziekuje i pozdrawiam

Witam

Nie lepiej na jakies 1.2 8V moc 75KM?

> Nie lepiej na jakies 1.2 8V moc 75KM?

Gorzej brzmi .

> Witam

> Nie lepiej na jakies 1.2 8V moc 75KM?

To moze juz lepiej turbawke by zalozyc na pewno bedzie brzmiala lepiej niz 1,2

> To moze juz lepiej turbawke by zalozyc na pewno bedzie brzmiala

> lepiej niz 1,2

Zawsze chcialem zobaczyc jak chodzi 1.0T .

> To moze juz lepiej turbawke by zalozyc na pewno bedzie brzmiala

> lepiej niz 1,2

Na turbo wiecej przerobek musisz miec

I drozej to wyjdzie

Zawiecha, hample, wzocnic bude

Lepiej to 1.2 i to jest chyba najlepszy silnik do Uno

> Na turbo wiecej przerobek musisz miec

> I drozej to wyjdzie

> Zawiecha, hample, wzocnic bude

> Lepiej to 1.2 i to jest chyba najlepszy silnik do Uno

Wiem ze wiecej przerubek, ale i wiecej frajdy musi byc jak sie tym jezdzi . A 1.2 to od jakiego dawcy trzeba byloby pobrac??

> witam wszystkich

> jetem nowym uzytkownikiem na tym forum. Mam pytanie. Otoz chcialbym

> sie dowiedziec czy duzo jest roboty z zamiana silnika 1.0 i.e na

> 1.4 w uno. prosze o pomoc. z gory dziekuje i pozdrawiam

- silnik

- skrzynia

- wiązka

- wydech

- przednie zawieszenie

- stbilizator

wymieniasz zawieszenie

wyjmujesz jeden silnik ze skrzynią a wkładasz drugi

> Zawsze chcialem zobaczyc jak chodzi 1.0T .

Zakup takie cos on ma turbo

Daihatsu Charade GT-ti

pojemnosc silnika: 993ccm

moc: 101KM/6500RPM

130Nm/3500RPM

0-100km/h: 8,2 sec

> Wiem ze wiecej przerubek, ale i wiecej frajdy musi byc jak sie tym

> jezdzi . A 1.2 to od jakiego dawcy trzeba byloby pobrac??

od punto

> witam wszystkich

Witaj

> Zakup takie cos on ma turbo

> Daihatsu Charade GT-ti

> pojemnosc silnika: 993ccm

> moc: 101KM/6500RPM

> 130Nm/3500RPM

> 0-100km/h: 8,2 sec

Tak a potem bujaj się w poszukiwaniu części, miałem takie gowno nie powiem fajnie się zbierało, ale nic nie jest wieczne

> Wiem ze wiecej przerubek, ale i wiecej frajdy musi byc jak sie tym

> jezdzi . A 1.2 to od jakiego dawcy trzeba byloby pobrac??

Najlepiej od Kropka czyli od Punto

Punto mk1:

Typ.silnika- 176A8.00

Pojemnośc [ccm] - 1242

Moc maks. [KM]/[obr] - 75/6000

Moment obr. maks.[Nm]/[obr] - 106/4000

I oczywiscie MPI, OHC/8V - Fire

> Tak a potem bujaj się w poszukiwaniu części, miałem takie gowno nie

> powiem fajnie się zbierało, ale nic nie jest wieczne

Przeciez nie chce tego kupic

Tylko tak dla info podalem

> Przeciez nie chce tego kupic

> Tylko tak dla info podalem

Nie no spoko, tylko napisałem co myślę

Tu foto padaki

> Zakup takie cos on ma turbo

> Daihatsu Charade GT-ti

Znam doskonale. Ale to jest 3-cylindrowka w technice czterozaworowej.

A ja bym chcial zobaczyc 1.0 FIRE z turbina .

> Znam doskonale. Ale to jest 3-cylindrowka w technice czterozaworowej.

> A ja bym chcial zobaczyc 1.0 FIRE z turbina .

1.0 fire turbo i.e. o mocy max 90KM

> Znam doskonale. Ale to jest 3-cylindrowka w technice czterozaworowej.

> A ja bym chcial zobaczyc 1.0 FIRE z turbina .

niestety można tylko poczytać... TUTAJ

ale jak przeczytałem to się napaliłem , jakby tylko jakieś turbo pod rękę wpadło to bym nie wytrzymał i spróbował

1.0 turbo na gaźniku w systemie blow-thru

do 1.0 bara gaźnik z małymi przeróbkam i wytrzymuje

może jak będzie zmieniane turbo w 1.3T kiedyś to ihi powędruje do 1.0 hehe

pozatym wg. tej strony dół silnika może ponoć wytrzymać 9000obr/min ( i nie tylko na tej stronie takie coś czytałem)

> witam wszystkich

> jetem nowym uzytkownikiem na tym forum. Mam pytanie. Otoz chcialbym

> sie dowiedziec czy duzo jest roboty z zamiana silnika 1.0 i.e na

> 1.4 w uno. prosze o pomoc. z gory dziekuje i pozdrawiam

Witam

> 1.0 fire turbo i.e. o mocy max 90KM

Wynik godny podziwu i nasladowania - 200% normy. I jakos nie wiem dlaczego max. 90 KM...

> - przednie zawieszenie

a to jest inne?

> - stbilizator

bez tego mozna sie obejsc. kilka osob ma 1.4/1.5 i nie ma stabilizatora

> a to jest inne?

jasne że inne, przecież silnik 1,4 jest cięższy

> niestety można tylko poczytać... TUTAJ

> ale jak przeczytałem to się napaliłem , jakby tylko jakieś turbo pod

> rękę wpadło to bym nie wytrzymał i spróbował

> 1.0 turbo na gaźniku w systemie blow-thru

> do 1.0 bara gaźnik z małymi przeróbkam i wytrzymuje

> może jak będzie zmieniane turbo w 1.3T kiedyś to ihi powędruje do 1.0

> hehe

> pozatym wg. tej strony dół silnika może ponoć wytrzymać 9000obr/min (

> i nie tylko na tej stronie takie coś czytałem)

wkładasz turbinę do 1,0 a wtrysk się wtedy zleje aby podać tyle co trzeba

wciskasz gaz i uszczelka robi pod warunkiem że głowica to wytrzyma

> Wynik godny podziwu i nasladowania - 200% normy. I jakos nie wiem

> dlaczego max. 90 KM...

bo jeżeli 1,0 ma około 45KM to ile może dać sama turbina?

powiedzmy że da 40-45KM co i tak jest wątpliwe

> bo jeżeli 1,0 ma około 45KM to ile może dać sama turbina?

> powiedzmy że da 40-45KM co i tak jest wątpliwe

A ile ma 1.4? A ile 1.4T? Dokladnie 2x tyle .

> witam wszystkich

> jetem nowym uzytkownikiem na tym forum. Mam pytanie. Otoz chcialbym

> sie dowiedziec czy duzo jest roboty z zamiana silnika 1.0 i.e na

> 1.4 w uno. prosze o pomoc. z gory dziekuje i pozdrawiam

WITAJ

> Znam doskonale. Ale to jest 3-cylindrowka w technice czterozaworowej.

> A ja bym chcial zobaczyc 1.0 FIRE z turbina .

Trza pomyslec

> jasne że inne, przecież silnik 1,4 jest cięższy

ale mi chodzi o wachacze a nie o sprezyny i amory.

wydawalo mi sie, ze sa takie same, pomylilem sie?

> A ile ma 1.4? A ile 1.4T? Dokladnie 2x tyle .

ja myslalem, ze normalne 1.4T ma troche mniej niz 138/140kucy

no chyba, ze my o wersji "racing" mowimy

> ale mi chodzi o wachacze a nie o sprezyny i amory.

> wydawalo mi sie, ze sa takie same, pomylilem sie?

różnica jest tylko w sprężynach i amorkach

> ja myslalem, ze normalne 1.4T ma troche mniej niz 138/140kucy

> no chyba, ze my o wersji "racing" mowimy

ile ma wg Ciebie 1,4t ??????!!!!!!!

> witam wszystkich

Witaj

> różnica jest tylko w sprężynach i amorkach

Amorki Krzysiu sa takie same i w 1.0 i 1,4 a jezeli nawet to poprostu szybciej się te z 1,0 skończą.

Katalog fiata nic nie mowi o róznicach w silnikach a innych amorkach. Przy Turbo tak jest znaczy jest różnica

> ja myslalem, ze normalne 1.4T ma troche mniej niz 138/140kucy

> no chyba, ze my o wersji "racing" mowimy

1,4T w UT miało 118 KM

ALe za to w GT ma już 133 KM

> Amorki Krzysiu sa takie same i w 1.0 i 1,4 a jezeli nawet to poprostu

> szybciej się te z 1,0 skończą.

> Katalog fiata nic nie mowi o róznicach w silnikach a innych amorkach.

> Przy Turbo tak jest znaczy jest różnica

hmm w 1,4 wolę mieć gazowe niż olejowo-gazowe

> Na turbo wiecej przerobek musisz miec

> I drozej to wyjdzie

> Zawiecha, hample, wzocnic bude

> Lepiej to 1.2 i to jest chyba najlepszy silnik do Uno

Naprawdę dobry - choć przydało by się wiecej mocy !!!

> od punto

Siena , czasami palio !!!

> a to jest inne?

> bez tego mozna sie obejsc. kilka osob ma 1.4/1.5 i nie ma

> stabilizatora

Stabilizator jest naprawde przydatny szczególonie w swapie po 1,0 - nie ma porównania !! zreszta ile kosztuje używka - 50 zł ???? + gumy i uchwyty !!

> 1,4T w UT miało 118 KM

> ALe za to w GT ma już 133 KM

136 to be exact...

przy wymianie z 1.1 na 1.2 nie było problemów - co do 1.4 to nie wiem

> Naprawdę dobry - choć przydało by się wiecej mocy !!!

Taa tylko nie chodzi mi o wersje do scigania

Jka na wersje do jezdzenia normalnego to jest spoko

> wkładasz turbinę do 1,0 a wtrysk się wtedy zleje aby podać tyle co

> trzeba

> wciskasz gaz i uszczelka robi pod warunkiem że głowica to

> wytrzyma

kto mówił o jakimś wtrysku? gaźnik panie

> kto mówił o jakimś wtrysku? gaźnik panie

1,0 na gaźniku to 45KM

odprężamy silnik i zostaje? 40KM?

> 1,0 na gaźniku to 45KM

> odprężamy silnik i zostaje? 40KM?

poczytaj stronke do której dałem linka

> poczytaj stronke do której dałem linka

nie znam angielskiego, ale 1,0 /45/ z turbo to wg mnie rzeźba w qpie

> nie znam angielskiego, ale 1,0 /45/ z turbo to wg mnie rzeźba w qpie

a wg. mnie nie silniki FIRE to bardzo dobre silniki, to że kosiarki to prawda, ale wiele mogą znieść odpowiednio przygotowane

a na stronce jest opis jak zrobili 1.0 fire turbo na gaźniku, bez odprężania chyab coś ok 90KM (nie mogę znaleźć)

większą dłubaniną 150 - 170KM

zresztą czytać:

Fiat Panda 999cc FIRE turbo (carb)

History

This was my first Fiat, it was a red 1988 Fiat Panda 750CL and it cost me 150euros on May 28 2004. The previous owner had blown the original engine and simply replaced it with a 999cc fire off a later 127 with the original 4-speed tranny. When I acquired the car it had 154000km on the clock and about 80000km on the engine, the front driver's side wheel arch was a mess (wheel had jumped off at 80km/h because of loose bolts) it had some rust that could be seen (and much more when I stripped it) and the clutch was slipping real badly. The original 127 rims it sported had to be removed because the one that came off was unrepairable and were replaced with steel rims (I'm still looking for anyone with a spare rim they want to sell) also the original tires had no tread left. After the first few days of driving the car on the dirt roads around here I realized the car really lacked power, being the turbo fanatic that I am, I started my quest for a way to turbo the panda. The first option I found was the VanAken conversion for Cinqs since it was for an 1108cc fire it would fit fine but the cost was simply prohibitive for a 50bhp gain, my next option was to create something from scratch.

The whole process started with a full engine rebuild using new parts (no reman. stuff):

replaced all gaskets and seals

main and big end bearings

head bolts

big end bolts

main bearing bolts

piston rings

mildly ported and gasket matched head

Panda 4X4 stock cam

coated stock valves

here's the list of parts I used:

After lots of emails, phone calls and some threats I have decided it might be of my best interest to post a parts list for the Panda turbo conversion (this sentence is a left over from my old site, so you can see how much people have bugged me for this info )

Additions are in bold, green are my comments if I was doing it again, all parts not mentioned are stock

Panda Turbo Parts List

-Turbo (IHI RHF3)- factory limited to 7psi (wastegate has been modded to 6psi to be safe) power starts at 1800rpm and lasts all the way to my 6700rpm redline, the turbo was later replaced by a Garrett GT1544s as the RHF3 would peak at 4000rpm and the GT15 peaks at 5300rpm(it's also cheaper) boost was raised to 9psi. The IHI has no boost lag but the garrett has a higher potential with some lag (power starts at 2400rpm), so the GT15 for all out power and the RHF3 for all around drivability and 1/4mile track

-Intercooler (Mitsubishi Starion stock IC)-after initial testing I realized an intercooler would be necessary to ensure longer engine life at high boost, this unit was changed for a higher flowing Eagle Talon IC to help keep the boost up, there was no noticeable drop in boost with this cooler. The Talon intercooler is a much better bargain as it can be had used for little and flows enough for this engine/turbo combo, I would use a Spearco unit if it could be found cheap as it cools much better (a supra IC would also make a good second choice if you could find a mounting place), the DSM Eclipse intercooler is a smaller side mount unit but flows better then the DSM Starion FMIC.

-Intake piping-all intake piping was fabricated out of thin walled stainless pipe(3" OD) so it's all custom work here, it was slightly modified to acquire cool outside air instead of the intake scoop we previously used. Silicone hoses can be used before the turbo as the price of stainless steel can get steep

-Air Filter-I used a K&N cone filter I had laying around from my Calibra with an adapter to fit the 3" intake piping (filter is about 2 1/4"ID). This filter is good but there are units better suited for this application that are much cheaper, just make sure the filter is the same size as the intake piping never bigger as this would cause a loss of airflow because of the step created.

-Headgasket-after a few blown gaskets a friend made a custom one that seems to be holding for now, by making the gasket thicker it also lowers the compression to around 8:1 to withstand higher boost, after replacing the pistons the stock gasket was fitted to ensure correct CR. The stock gasket is good enough if installed properly. For low boost the stock pistons and gasket should be good as proven by my new project

-Pistons- After raising the boost I replaced the stock pistons with forged units meant for a 127, these lower the CR to 8.2:1. For low boost the stock pistons and gasket should be good as proven by my new project

-Adjustable cam gear-this was necessary to get the timming correct because of the extra 1mm of height (thicker headgasket) I do not know it's make or what car it came out of, after removing the thicker headgasket the stock gear was used as this was considered unnecessary. If using a stock cam use one to adjust the torque curve otherwise the stock gear is good.

-Cam Belt-the cam belt is a bit longer, it came off a 1108cc fire, stock belt was used after replacing the gasket. Not necessary if using a stock engine or low compression pistons

-Exhaust Manifold-this is a modified stock manifold, when swapping the turbo I had a custom manifold made so I could easily replace the oil filter and use the stock exhaust. The custom manifold flowed much better then the old unit at high rpm but lost a bit of bottom end torque (it's not noticeable but the dyno shows it).

-O2 Sensor-(aka Lambda) this was fitted to the manifold with the intention of adding a MPI system, it was used for tuning purposes and left alone afterwards, this was removed when I installed a downpipe, since I had a WBO2 this no longer served a purpose.

-Oil Pan-the stock oil pan was modified to allow for the turbo oil lines to drain into it, the capacity was also increased by making it wider (to make sure there is enough cool oil to lube the engine and turbo), after making some experiments we realized the stock pan was adequate but since we already had this one it was kept. The modified is a better choice as it gives more clearance for the bigger exhaust, the stock unit could be used but the exhaust could hit the ground at speed bumps (I'm referring to a larger bore exhaust obviously).

-Radiator-the rad is an uprated unit meant for an Uno turbo, the coolant line has a T-connector installed to supply coolant to the turbo (the connector has a one way valve built in to prevent back-flow), after I removed the heating system the lines were run directly to the turbo, this was done for space reasons and obviously not to save weight!! This rad was an excellent choice and I would use it again, the engine has never overheated once since it was built.

-Blow-Off-Valve (BOV)-this is a stock Mazda MX6 BOV, it opens at around 7psi and is fairly quiet, this valve was converted to a recirculation valve since it did not make any cool sound no one missed it. Since I converted the valve shift times have improved.

-Adapter Plate-the turbo to manifold adapter plate was made out of 3/4" thick steel, with the custom manifold this was no longer used.

-Downpipe-this was made out of 2.5" stainless tubing to mate to the exhaust, I have since added a cat so a new downpipe was created without the O2 bung. I would use a cat has it allowed the modified engine to pass emissions with only 0.5%CO reading (3% is the max allowed for this engine).

-Exhaust-this is a custom 2.5" dual tip exhaust made by a friend, it is all stainless steel and makes a deep sound( not to loud when revved either), the backbox is a Remus unit with dual chromed tips. This exhaust sounds perfect and I wouldn't trade it for anything else.

-Charge Piping-all charge piping was taken from a Mazda MX6 and modified to fit using stainless piping. Custom piping would look nicer then this and be easier to install but it would cost a bit more.

-Fuel Pump-this is a Walbro (255LPH/45psi max) fuel pump, the pressure is set at 20psi, this pump was seen to be overrated for this task so an E2000 was used instead, anything that can flow 120LPH/20PSI can be used (stock mechanical pump flows 60LPH/0.3bar at 4000rpm)and is not enough. I would still use an electric pump but I've learned that the stock pump can be used if boost referenced (there is a port on the side but needs a nipple) for low boost applications.

-Fuel Pressure Gauge-this is a B&M gauge I had laying around, reads 0 to 50psi and is located under the hood (I'm making preparations to place it somewhere more visible during operation), it was actually removed once testing was complete

-Carburetor-this is the stock weber carb that has been rejected and sealed by my dads friend (make sure you replace the float if using high boost). It was intended to be replaced by an MPI system later on (I have since sold this engine and started another build), I have since been told and have confirmed that a stock carb in good condition will hold 20psi without leaks, the only sealing used was for the throttle shafts and float replacement. A stock carb can be used if it's rejected, another option is a carb for the Y10 turbo (Weber 30/32 dtml), Renault 5 turbo or you could use any other carb and box it (make sure it suits the engine). Multiple carbs are an option if used in a common pressure box. (problem with boxed carbs is the trouble caused while adjusting, they're in a sealed box!!)

-Cylinder Head-after blowing the headgasket the first time I had the head skimmed and port-matched, it also has a 4X4 cam installed so it has a little more grunt, the engine volumetric efficiency was increased from the stock 62% to about 74% with just the port matching, I debated whether or not to flow the head but decided it was good enough. A flowed head would have a much higher potential but would also rise the cost, another option is to use the head off a 1242cc 8V which flows much better and has bigger ports.

-Oil Cooler-this was an oil cooler I found at the scrappy (it was off a Volvo), I used it because the oil was getting a bit hot when running at the track, this oil cooler surpassed my expectations as the oil temperature dropped over 20C over a period of one hour of track time (this was tested by covering the cooler and then running again with the cooler uncovered). This cooler proved sufficient but any cooler can be used.

-Camshaft-this is the same one that is found in a Panda 4X4, another camshaft could be used to provide more low end torque and better flow at high revs (we were stuck as we could only adjust the timming, and it had to be retarded up top to prevent detonation). we eventually ran stock timming without any sign of detonation, but the water injection was always on standby.

-Fuel Pressure Regulator-this is a Mallory boost sensitive regulator (it adds 1lb of pressure for every 1psi of boost) another unit was originally used but could not compensate properly (the problem was traced to a clogged reference port on the intake), this unit is a bit expensive for what it does and could be replaced with much cheaper 1:1 units as long as they have a intake reference (aka boost reference)

-Boost Gauge-this is a cheap Autometer boost gauge. This should be included with any setup because it's one of the best ways to know the condition of the turbo.

-Air/Fuel Gauge-this is also an Autometer unit on a 3 gauge cluster, using a DYI-wb sensor, currently at 13:1 AFR. This is not required but makes it really easy to tune the carb (a CO meter is much cheaper and a good alternative specially if it can also measure nox)

-Transmission-The stock transmission can take 150hp for brief periods (you never drive at WOT all the time do you!!), the problem that caused my trannies to brake was wheel hop (once it was the differential, twice the tranny), replaced all bushings with urethane bushings and engine mounts and the problem is gone. I still don't know whether the Uno turbo tranny would fit as that would be a great option. I don't know how long the stock tranny can take 3 times it's normal power rating.

-Transmission oil cooler-An oil cooler and a scavenging pump was added to the tranny (using the purge and filler screws) to help cool the tranny in an attempt to increase life at the track. I would still use the tranny cooler as it helped keep the tranny much cooler and also increased fluid capacity to 5.5litres.

Do remember I'm not gaining anything by posting this , just so others may be interested in undertaking a similar project. If I missed anything please let me know either pm or email. I have now declared project Panda Turbo finished. (power was at 158whp/5200rpm on pump g100oct and 172whp/5250 on 110oct in February 2005 or point of sale)

When I sold the engine it had 3136km since the rebuild in Sept. 2004, those km were driven by friends of mine as I still don't have a Portuguese driver's license and my Canadian one won't allow me to have insurance on a car (I can drive insured cars but cannot insure my own!!)

This Project proved to be difficult to tune but demonstrated the possibilities that this engine is capable of.

skoro zamieściłeś ten tekst, to teraz przetłumacz to...

> skoro zamieściłeś ten tekst, to teraz przetłumacz to...

moze być na rosyjski - jest mi bliższy do przyswojenia

> skoro zamieściłeś ten tekst, to teraz przetłumacz to...

tak w skrocie

auto to stary fiat panda, pierwotnie silnik 750

silnik zostałe zmieniony na 1.0 fire miał 80 tyś przebiegu

po klku dniach właściciel stwierdził że autko za wolne

no i wzmacnianie silnika zostało rozpoczęte od remontu czyli:

wymienione:

-wszystkie uszczelki

-panewki

-śruby "dołu" silnika

-pierścienie tłokowe

- głowica została "średnio" zportowana i spasowana z kolektorami/uszczelkami

- wałek z pandy 4x4

- coś zawory naprawiona (coated )

Częśck które zostały użyte do uturbiania:

- turbo ihi rhf3 ciśnienie 6psi(ok 0,4 bar) , potem troszkę większy garret gt15 ciśnienie 6psi(ok 0,6 bar)

- intercooler z mitsu stariona potem z talona (eclipsa)

- orurowanie 3 cale ze stali nierdzewnej

- stożek k&N

- w pozniejszych etapach inna uszczelka głowicy

- w pozniejszych etapach tłoki kute odprężające do 8,2 : 1

- w przypadku grubszej uszczelki pod głowicą potrzene było regulowane kółko rozrządu i pasek z 1.1

- kolektor wydechowy : na początku seria przerobiona, potem "customowy"

- sonda lambda - z myślą o pozniejszym wtrysku, a tak to do strojenia

- miska olejowa z zrobionym odpływem do turbo, kombinowali też z inną "niższą" coby wydech za nisko nie był

- chłodnica z uno turbo i podłączenie trójnikiem chłodzenia turbo

- bov z mazdy mx6

- wydech 2,5 cala z tłumikiem końcowym remus

- pompa paliwa walbro 255lhp

- wskaźnik ciśnienia paliwa B&M

- gaźnik - seria jedynie uszczelniony, głównie ośki przepustnicy i pływak wymieniony na pełny coby go ciśnienie paliwa nie zgniotło

- chłodnica oleju

- regulator ciśnienia paliwa ,[moj komentarz] w sumie cały "zonk" instalacji turbo na gaźniku, regulator ma utrzymywać stałe ciśnienia paliwa w stosunku do ciśnienia doładowania, ciś paliwa musi być zawsze większe od ciś doładowania o stałą wartość

No i to tyle z istotnych rzeczy

tak jak napisałem turbo na gaźniku to nic innego jakbyśmy jezdzili autem w środowisku gdzie mamy ciśnienie powietrza nie równe 1 bar, a np. 1,6 bar

warunkiem jest przystosowanie instalacji do wyższego ciśnienia paliwa (np. pełny pływak, uszczelnienie gaźnika), i utrzymanie stałej różnicy ciśnień paliwo/ciś doładowania

np. w normalnie paliwo ma ciś 0,08bara to przy ciś doładowania 0,6 bara ciś paliwa musi być 0,68 bara i ot cały zonk takiej instalacji

plus jeszcze oczywiście regulacja gaźnika - większe dysze itp...