> Bardzo ładny obrazek. Jak widać na nim nawet na niskim biegu maksymalne przyspieszenie na danym

> biegu jest najwyższe jeszcze poniżej obrotow Maks momentu.

I tym samym duuużo poniżej obrotów max mocy

> I tym samym duuużo poniżej obrotów max mocy

Wprost przeciwnie. Tam gdzie jest zielona linia przerywana biegu wysokiego są właśnie wysokie obroty i zarazem wysoka moc biegu niskiego.

> Mylisz przyczynę że skutkiem. Po to się redukuje bieg by uzyskać obroty w okolicach mocy

> maksymalnej.

Niech Ci będzie To że silnik jest w stanie kręcić się efektywnie szybciej na niższym biegu i dać większą siłę na koła oznacza że daje wyższą moc.

> Wprost przeciwnie. Tam gdzie jest zielona linia przerywana biegu wysokiego są właśnie wysokie

> obroty i zarazem wysoka moc biegu niskiego.

Ale oryginalnie problem dotyczył przyspieszenia na jednym i określonym biegu.

> Ale oryginalnie problem dotyczył przyspieszenia na jednym i określonym biegu.

Ale to nie jest maksymalne przyspieszenie dla danej prędkości. W pewnym momencie dyskusja zeszła na przyspieszenie przy danej prędkości.

> Niech Ci będzie To że silnik jest w stanie kręcić się efektywnie szybciej na niższym biegu i dać

> większą siłę na koła oznacza że daje wyższą moc.

To nie jest kwestia niech ci będzie

Siłą napędowa to po prostu Moc dzielona przez prędkość(w danym momencie) razy ewentualnie współczynnik strat napędu jeśli mówimy o mocy na silniku, a nie na kołach.

Jeśli oznaczyć sile napędową jako F(nap)=P/v a siłę oporów jako F(op) to cały wzór na przyspieszenie samochodu sprowadza się do znanego z fizyki w szkole podstawowej

a=F/m

Gdzie m to oczywiście masa auta a F to F(nap)-F(op)

W momencie gdy Fnap=Fop auto przestaje przyspieszać.

Wzór działa dla każdej prędkości, dla każdego biegu, dla każdego auta.

Jak widać potrzebujemy tylko mocy silnika żeby znać przyspieszenie. Moment jest niepotrzebny.

Oczywiście sama moc maksymalna da nam tylko przybliżoną informacje o przyspieszeniu, ale całkiem nieźle przybliżoną. Dokładne obliczenia możemy zrobić znajac moc w użytecznym zakresie obrotow, czyli w okolicach nocy maksymalnej.

> Jak widać potrzebujemy tylko mocy silnika żeby znać przyspieszenie. Moment jest niepotrzebny.

Jak znasz moc to znasz moment i vice versa. To są ściśle zależne wielkości.

> Mogę , ale mam wypożyczony przyrzad. Jest w Warszawie. Jeśli ktoś ma mozliwosc to może wziąć i

> samemu powierzyć.

> Natomiast moc maksymalna to nie jest czerwone pole. Na czerwonym polu moc już mocno spada. Przy

> silniku benzynowym trzeba jechać w granicach obrotow ok 1000-2000 przed i 1000 po mocy

> obrotach mocy Maks. Weź stoper i zmierza czas np 80-120 na szostce gdzie są obroty ok Maks

> momentu i dla tego samego zakresu na trójce gdzie są okolice mocy maks

Na szóstce moment na kołach jest znacznie mniejszy niż na trójce więc nie ma co porównywać. Bardziej bym porównał przyspieszenie na trójce przy obrotach Mmax (+-1000) i tak samo Pmax.

> Mylisz przyczynę że skutkiem. Po to się redukuje bieg by uzyskać obroty w okolicach mocy

> maksymalnej.

Nie, po to aby zwielokrotnić moment na kołach dzięki mniejszemu przełożeniu.

> To nie jest kwestia niech ci będzie

> Siłą napędowa to po prostu Moc dzielona przez prędkość(w danym momencie) razy ewentualnie

> współczynnik strat napędu jeśli mówimy o mocy na silniku, a nie na kołach.

> Jeśli oznaczyć sile napędową jako F(nap)=P/v a siłę oporów jako F(op) to cały wzór na

> przyspieszenie samochodu sprowadza się do znanego z fizyki w szkole podstawowej

> a=F/m

> Gdzie m to oczywiście masa auta a F to F(nap)-F(op)

> W momencie gdy Fnap=Fop auto przestaje przyspieszać.

> Wzór działa dla każdej prędkości, dla każdego biegu, dla każdego auta.

> Jak widać potrzebujemy tylko mocy silnika żeby znać przyspieszenie. Moment jest niepotrzebny.

A jak wyznaczamy moc silnika?

> Jak znasz moc to znasz moment i vice versa. To są ściśle zależne wielkości.

Nie znam. Moc to dowolna kombinacja momentu i obrotow w tym sensie, że może być 10Nm i 1000obr oraz 100Nm i 100 obr. Moc ta sama a moment różny.

Z samej wartości mocy nie da się określić jaka to kombinacja momentu i obrotow.

W każdym razie sama moc wystarcza do określenia przyspieszenia a sam moment nie daje kompletnie nic. A jeśli podajemy moment i obroty to prościej podać po prostu moc.

> A jak wyznaczamy moc silnika?

Są różne opcje. Możesz np. Zmierzyć zużyte paliwo i od jego wartości energetycznej odjąć ciepło resztkowe (strat). To co ci zostanie pozwoli wyznaczyć moc. Ale to jedna z wielu możliwości wyznaczenia mocy silnika.

> Są różne opcje. Możesz np. Zmierzyć zużyte paliwo i od jego wartości energetycznej odjąć ciepło

> resztkowe. To co ci zostanie pozwoli wyznaczyć moc. Ale to jedna z wielu możliwości

> wyznaczenia mocy silnika.

A nie łatwiej podpiąć do wału silnika dynamomentr

> Jeśli oznaczyć sile napędową jako F(nap)=P/v a siłę oporów jako F(op) to cały wzór na

> przyspieszenie samochodu sprowadza się do znanego z fizyki w szkole podstawowej

> a=F/m

> Gdzie m to oczywiście masa auta a F to F(nap)-F(op)

Jest to uproszczenie, nieuwzględniające bezwładności układu korbowego silnika i układu przeniesienia napędu.

> Jest to uproszczenie, nieuwzględniające bezwładności układu korbowego silnika i układu

> przeniesienia napędu.

Oczywiście ale raczej nie da błędu większego niż kilka procent przy typowych współczesnych autach

> A nie łatwiej podpiąć do wału silnika dynamomentr

Całkiem możliwe. Można tez zmierzyć przyspieszenie auta, albo wykonana prace. Co komu wygldniej

> Przecież ci pisałem, że za mało danych

Przecież ci podałem dane.

> Oczywiście ale raczej nie da błędu większego niż kilka procent przy typowych współczesnych autach

Nie. Błąd może być znacznie większy. Zależy bardzo mocno od zakresów prędkości i przełożeń.

Jest trudny do precyzyjnego określenia bez szczegółowych i trudnodostępnych danych, ale szacunkowo - może sięgać kilkudziesięciu procent.

> Nie. Błąd może być znacznie większy. Zależy bardzo mocno od zakresów prędkości i przełożeń.

> Jest trudny do precyzyjnego określenia bez szczegółowych i trudnodostępnych danych, ale szacunkowo

> - może sięgać kilkudziesięciu procent.

Ale to raczej tylko w wyjątkowych sytuacjach prawda? Opieram się na tym ze kalkulatory przyspieszeń które tych danych nie zawierają dają bardzo dobre wyniki. Dobre w sensie zgodności z pomiarami.

> Ale to raczej tylko w wyjątkowych sytuacjach prawda?

Jazda na pierwszym czy drugim biegu nie jest wyjątkiem.

> Opieram się na tym ze kalkulatory przyspieszeń które tych danych nie zawierają dają bardzo dobre wyniki. Dobre w sensie zgodności z pomiarami.

Kalkulatory mogą uwzględniać, w sposób niejawny, dane bardzo szacunkowe, np. wiążące moment bezwładności okładu korbowego silnika z jego pojemnością skokową. Poza tym na niskich biegach pojawia się ograniczenie wartości przyspieszenia wynikające z przyczepności.

> Jazda na pierwszym czy drugim biegu nie jest wyjątkiem.

> Kalkulatory mogą uwzględniać, w sposób niejawny, dane bardzo szacunkowe, np. wiążące moment

> bezwładności okładu korbowego silnika z jego pojemnością skokową. Poza tym na niskich biegach

> pojawia się ograniczenie wartości przyspieszenia wynikające z przyczepności.

E no właśnie. Różnica w oponach może dać gigantyczne zmiany w przyspieszeniu. Tak samo jak i nawierzchnia. Ale ten wątek jest nie o tym.