Orochimaru
-
Liczba zawartości
4 052 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Odpowiedzi dodane przez Orochimaru
-
-
U mnie biały smar powodował klejenie się pierścienia gumowego do gniazda tak bardzo, że wyrywały się z niego kawałki gumy, a ruchy drążkiem były bardzo utrudnione. Póki był mokry było ok. Ale jak wysechł to kaplica (a nalałem go tam sporo). Dlatego zastosowałem wyżej opisaną miksturę.
-
Victor Reinz Reinzosil 300SI:
Świetny środek uszczelniający do połączenia głowicy z obudową wałka rozrządu, a także innych elementów łączonych bez uszczelek. Spisuje się też w miejscach gdzie są uszczelki, ale - ze względu na płaskie powierzchnie przylegania - można z nich zrezygnować. Np: połączenie obudowy przepustnicy z kolektorem dolotowym.
Odporny na temp. do 300*C, paliwa, oleje, smary itp.
Utwardza się od razu przez zgniot, lub z prędkością ok 2h/mm grubości.
Versachem Mega Grey - uszczelka w tubce.
Nadaje się do uszczelniania misek olejowych, pokryw zaworów itp: Po nałożeniu w ciągu kilkunastu minut tworzy na powierzchni skórę, która sprawia, że specyfik nie przykleja się do drugiej z uszczelnianych powierzchni. Nie radzi sobie z elementami łączonymi na styk (bez szczeliny). Odporny na temp., paliwa, oleje itp.
Teraz coś do smarowania "jabłka" drążka zmiany biegów.
Kupujemy wazelinę techniczną i ciekłą parafinę.
Mieszamy ze sobą do uzyskania konsystencji śmietany. Smarujemy drążek. Wg mnie jest to świetny zamiennik fabrycznego (niestety drogiego) smaru.
Czasami jest potrzeba zabezpieczenia gwintu przed odkręceniem. Do tego celu używam preparatu Thread Lock firmy Pro Seal.
Jest to wersja o średniej sile wiązania. Połączenia po jego zaaplikowaniu dają się rozkręcić. Zmierzyłem doświadczalnie, że moment odkręcania zwiększa się o ok 40-50% w stosunku do skręcenia na sucho (dla śruby M8). Środek aplikuje się na gwint po jego odtłuszczeniu i skręca się elementy od razu po aplikacji.
Wystarczy kropelka.
-
Manual cacy
Mam pytanko: niektóre źródła nakazują wprowadzanie uszczelniacza zaworu przez specjalną tulejkę. Ma to na celu uniknięcie przewlekania go przez krawędzie podcięcia na zamek (wargi są dość delikatne). Spotkałeś się z takimi zaleceniami?
-
Z tego co wiem, to Dla GM klocki robi Lucas. A przynajmniej robił za czasów eFki
.U mnie z przodu Mikoda + Lucas, z tyłu Mikoda + Jurid. Obie strony cacy
. -
-
-
Fabryczne pochylenie koła to -1*10'.
Załóżmy (strzelam), że kolumna między skrajnymi mocowaniami ma 70cm długości i luz śruby w otworze wynosi 1mm. Różnica w pochyleniu wyniesie 0,08*, czyli ok 4,8' przy skrajnych położeniach. Tolerancja fabryki wynosi +/- 45', czyli spokojnie w normie.
TIS twierdzi, że do 2003r można regulować pochylenie koła na śrubach łączących zwrotnicę z kolumną.
-
Nie podejdą. Do wentylowanych tarcz musi być szerszy zacisk.
-
> i fotki, fotki dużo fotek..
Jak dzieci
. Dzielenie skóry na niedźwiedziu.(I w wysokiej rozdzielczości
) -
> A teraz taka myśl: czy do twinporta podłaczone są jakieś przewody
> elektryczne?
Jest podłączony zaworek elektropneumatyczny zintegrowany z siłownikiem i czujnik położenia klapek (do 2006r). ECU załącza zaworek, podciśnienie porusza siłownik, ten przez cięgno otwiera klapki. Czujnik rejestruje ich ruch.
Tosh, niniejszym odstąpię Ci ten kolektor... o ile kolega Gradory będzie zainteresowany przesłaniem go i ASO w ogóle mu go odda
.A odnośnie mycia to jak najbardziej, ale trzeba zdjąć czujnik i siłownik. Moczenie tym elementom nie służy.
-
> Ciekawe skąd to wiesz, że to czujnik, a nie klapki? Przed tamtą
> naprawą klapki nie chodziły w ogóle. Były zablokowane.
Sam wymigałeś błąd 1113. Klapki są oczyszczone, więc albo się nie ruszają (to łatwo sprawdzić), albo czujnik źle pokazuje.
> Krótko po naprawie pewnie znowu klapki się zablokowały i
> czujnik znowu zgłasza ten sam błąd.
Chwilę po oczyszczeniu? Wątpię. Z resztą nie ma co gdybać. Bez sprawdzenia i pomiarów nic nie wiemy. Wymienią Ci ten kolektor, będziesz miał spokój. Mam nadzieję, że na długo
. -
W tym kolektorze nie ma nic niezwykłego. Ot obudowa, klapki i siłownik pneumatyczny. Błąd, który opisałeś wskazuje na uszkodzenie czujnika położenia klapek. Nie występuje on jednak jako część zamienna. Podobnie jak siłownik jest tylko w komplecie z całym kolektorem. Zatem nawet jeśli w ASO podłączą techa i wyjdzie, że to wina czujnika to i tak wymienią Ci cały kolektor.
To samo w przypadku gdyby urwał się popychacz obracający klapki.
Wypada Ci kawałek blaszki i musisz kupić cały kolektor
Fakt, że nówka sztuka, ale da się to zrobić taniej.
czlowiek , jaka jest różnica między zwykłym samochodem i firmówką?
W tych drugich silniki wiedzą co to jest pełen zakres obrotów. Jeśli jeździ się stylem ecodrivingu to klapki się nie ruszają. Olej z odmy w połączeniu z drobnym kurzem powoli zalepia cały dolot i zaczynają się problemy. Od czasu do czasu trzeba dać po garach.
-
Zapewniam Cię, że daje się naprawić takie rzeczy, że ASO nawet by nie wpadło na to, że cokolwiek da się z tym zrobić. W ASO stosunkowo niewiele rzeczy się naprawia. Większość się wymienia.
Ale skoro po tym zabiegu dadzą Ci gwarancję, że autko będzie sprawne to cacy.
A tak przy okazji, nie mógłbyś zrobić tych pomiarów jeśli masz czym?
Tylko w celach informacyjnych.
-
Chodzi o czujnik położenia klapek twinporta. Jest w środku kolektora twinportowego. Sprawdź czy wtyczka jest podłączona.
Jeśli tak, to odłącz i zmierz opór między pinami siłownika.
Sassij rurkę (albo rusz dźwigienką siłownika), tak żeby klapki się obróciły (powinno być słychać) i zmierz ponownie. Zamelduj o wynikach.
-
> Od Astry H z tym silnikiem jest więcej ofert, kolektory pewnnie
> nowsze, tylko czy będą pasować?
Będą
-
IMHO za wcześnie się poddajesz.
-
Nie trzeba.
-
Kolektor to jest 1, ale nie o niego chodzi.
Ustrój Twinporta ma nr 21 i to jego trzeba wyłuskać i wyczyścić.
-
Jak nie chcesz oddawać mechanikom, to zrób to sam. Pomyśl, że to nie jest kolektor dolotowy z systemem Twinport, tylko obudowa z klapkami na ośce. Rozbierz pamiętając jak to robisz (albo posiłkując się aparatem foto), wyczyść i złóż.
Skoro jesteś przygotowany na wydanie tej kasy to co Ci szkodzi oddać to tym mechanikom, zwłaszcza, że byłeś zadowolony z ich pracy. Niech chłopaki spróbują.
-
Nie wiem jak trwałe są Briski. Do gazu zalecane są świece jednoelektrodowe.
Dwuelektrodowe są (powinny być) trwalsze niż jedno...
Wymiana świec co 15tyś to - IMO - zbyt często nawet przy LPG-u.
-
> Ale ilu elektrodowe są Brisky??
Silvery są jednoelektrodowe.
-
Jeśli GM są dwuelektrodowe to lepiej Brisk.
-
> powodzenia z lotosem
Ja leję Lotosa 5W40 od ok. 240tyś km(pierwsze 2 wymiany Mobil 0W40). Brak jakichkolwiek śladów zużycia na wałku rozrządu. Brak luzów na wale korbowym i korbowodach. Wnętrze obudowy wałka rozrządu czyste. Tyle mi wystarczy. Dla mnie to bardzo dobry olej i przy okazji jeden z najtańszych syntetyków.
-
Jeśli mała różnica w cenie to 2-elektrodowa. Dłużej pobędzie.
.
.
. Dzielenie skóry na niedźwiedziu.
)
.
Smary, kleje, szuwaksy i inne preparaty.
w Opel
Napisano
> hmm, nie sądzę by była to kwestia smaru
Jak wspomniałeś, oryginalny smar ma konsystencję majonezu. Ten w sprayu jest trochę inny. Wiem, że u niektórych się sprawdza. U mnie wręcz odwrotnie, a wszystkie części współpracujące mam oryginalne. Podejrzewam, że gumowy pierścień mam troszkę zbyt mocno spasowany, przez to ściera smar z gniazda. Płynna parafina nie wysycha i cały czas dobrze smaruje. Kosztuje też znacznie mniej niż oryginał
.