OBLOZ

W załączeniu przesyłam część korespondencji z ASO Hornet Wrocław - odnośnie oleju przekładniowego.

To z kolei ASO Hornet Wrocław, 'mówi' kompletnie co innego Mam w pracy maila właśnie z Hornet ws. tego oleju. Jutro postaram się załączyć. Tak siak czy owak - z mojego doświadczenia, po wymianie oleju na ten GM czerwony - różnica w zmianie na II-i i III-ci bieg jest bardzo zauważalna. Szczególnie na II-gi, nie mam teraz wyczuwalnego "haczenia". Ale to tylko moje doświadczenie.

W tamtym roku zacząłem drążyć temat oleju, ponieważ też wymieniłem na taki jak w instrukcji tj. 75w90. Po wymianie, biegi ( szczególnie 2 i 3) bardzo ciężko wchodziły - szczególnie na zimnym oleju. Wtedy przestraszyłem się, że skrzynia mi padła. Następnie, przeszukałem TIS'y od 2000 do 2011 roku. I bodajże 2003 lub 2004 ( nie pamiętam) w Daewoo Evandach ( też ze skrzyniami D24) zalecany był olej 75w85. Od, następnych roczników spec. oleju została zmieniona. W ASO, jak chciałem kupić olej, o którym mowa w katalogu części - dostałem informacje, że nie będzie go w sprzedaży w salonach w EU. Teraz GM ma do tych skrzyń właśnie taki olej. Dalej, informacje o samej skrzyni natrafiłem podczas poszukiwań materiałów na temat tego oleju GM czerwonego. Trafiłem na wątek, w jakimś ( nie pamiętam teraz) anglojęzycznym forum Daewoo / Opel, że skrzynie F23 i D24 są do siebie bliźniaczo podobne. A te oznaczenia, niby mówią jaki max. moment może przenieść skrzynia ( 230/240 Nm). Na własną rękę porównałem (mało profesjonalnie) obudowy tych skrzyń. Akurat kolega w warsztacie miał taką skrzynie opla. Rzeczywiście z zewnątrz są identyczne ( chodzi o obudowe, korki wlewu oleju, umiejscowienie czujników, dekle wałków skrzyni) - jedyna różnia to mechanizm zmiany biegów. W oplu też są linki, ale sam mechanizm na skrzyni rózni się budową niż ten co jest w Epice. W epice wydaje się masywniejszy. A na końcu tafiłem jeszcze na wątek na polskim forum Opla, i tematu skrzyni F23 / wymiana oleju. Faktycznie, nie rozbierałem tej skrzyni i nie wiem na 100% jaki jest stan rzeczy. Ale po zmianie oleju na ten GM - dużo płynniej zmienia się biegi.

Reguluje się - ale ja polecam zalanie skrzyni olejem GM do manuali ( dostępny w ASO za ~35zl / 1L ). To jest numer części GM 93165290 - 75w85 ( minerał) Tylko w razie czego sie nie przestrasz, olej jest koloru czerwonego ( podobny do DexronVI). Ale taki ma być. W moim przypadku, po zalaniu skrzyni tym olejem, odczuwam wielka zmianę na plus. Szczególnie w okresie jesień / zima. Nawet ASO mi powiedzieli, że oryginalnego numeru oleju, kótry występuję w EPC chevroleta, nie ma i nie będzie dostępny. Proponuje się jeszcze zaznajomic z tematem skrzyni opla F23 i olejem do niej( bliźniacza do naszej D24). To są skrzynie 'specjalnej troski' i musi być lany własnie ten czerowny GM. Temat ciągnie się jeszcze od Evandy. AHA - do skrzyni wchodzi ~2L oleju.

ale tylko TCM mi pasowało do opisu BSI nie znalazłem nic innego. I w sumie wtyczka wygląda tak samo na schemacie i w rzeczywistości - widziałem kilka modułów na allegro. Ale dokładnie, niech autor sie wypowie.

hmmm, z tego co ja przerabiałem to jeśli mówimy o "Bank" to chodzi o rząd cylindrów i kolektor ( rure) od niego / ich - jeśli mamy bank1 w rzędowym silniku ( 4 cylindry), to nie ma filozofii. Jedna sonda na jeden kolektor. Jak pisałem wcześniej w mojej Epice - mam sondy na dwóch "bankach" - czyli niby silnik V. A w rzeczywistości R6. Kolektor wydechowy jest podzielony na dwa osobne elementy. W rezultacie mamy Bank 1 S01x1 \ S01x2 i Bank2 S02x1 \ S02x2. Masz raję Nuki_tsww laczku O2 Sensor B01x1 \ B01x2 . To będą sondy przed i za katem. Coś mi dzisiejsze świętowanie nie służy. Brakuje mi korekty długoterminowej z drugiej sondy. Powinna być tak samo jak dla pierwszej - tak samo krótkoterminowej brak. Wiadomo obie sterują mieszanką - jedna bezpośrednio a druga pośrednio. Jeżeli chodzi o Chevrolet Explorera - to do póki mówimy tylko o silniku, to znakomita większość PID'ów jest standardowa dla standardu OBD / II . Jasna sprawa, że producenci mogą dodać jakieś własne oznaczenia i kody komponentów. Ale podstawa jest taka sama. Co innego jeśli mamy już do obsługi hamulce, air-bag'i czy inne moduły "komfortu" tutaj tylko wchodzi w grę oryginalny sprzęt diagnostyczny, lub taki który ma wgrany odpowiedni soft ( właśnie jak mówisz Chevrolet Explorer, Vag-Com i inne podobne).

> STFT1 między 8-13% To jest wspomniana wcześniej korekta krótkoterminowa - zmienia się dynamicznie w zależności od obciążenia. Na jej podstawie jest liczona długoterminowa. > F/T 1x1 15-18 > F/T 1x2 0,8 Tutaj nie wiem na 100% co to jest za parametr... dokopałem się do listy obsługiwanych PID'ów przez torque - wybrałem te odnośnie składu mieszanki Quote: Fuel trim bank 1 long term Fuel trim bank 1 sensor 1 Fuel trim bank 1 sensor 2 Fuel trim bank 1 sensor 3 Fuel trim bank 1 sensor 4 Fuel trim bank 1 short term Fuel trim bank 2 long term Fuel trim bank 2 sensor 1 Fuel trim bank 2 sensor 2 Fuel trim bank 2 sensor 3 Fuel trim bank 2 sensor 4 Fuel trim bank 2 short term ten parametr wskazuje ( chyba) na Fule Trim Bank1 sensor 1 i sensor 2... hmmm dziwna sprawa, ktoś tutaj oszukuję, toż laczek nie ma silnika V dwie sondy przed katem. Jak już to powinno być F/T 1x1 / 2x1. Trzeba chya skaliborwać torque raz jeszcze. > LTFT1 -9% - -5,5% Właśnie o ten parametr chodziło. Jak pisałem wcześniej, jak masz taki minus to oznacza na bogatą miesznkę - nawet troche za bogatą. Pewnie na zimnym silniku zaraz po przełączeniu na LPG gaz nie ma odpowiedniej temp. ( nie jest dobrze odparowany), i mieszanka jest za bogata. Stąd masz -9% ( jako war. graniczna max.) i -5,5% jako wartość minimalna. I ta druga jest też trochę za duża, ale powiedzmy OK. Na LPG jak masz mieszankę ustawioną na minus 2 do 5% jest OK. Z drugiej strony ten -9%, to już prawie wartość krytyczna dla sterownika silnika, jeśli chodzi o możliwości dostosowania mieszanki. Nie wiem jak jest w laczku ale w Epice mam 15% (+ / -) wartość po przekroczeniu której pojawia sie Check na desce. Pamiętam, że w skodzie miałem 10% tolerancji. Ja bym obniżył czasy wtryskiwaczy, albo zmienić mapę wtrysku ( troche zubożyć ), nie wiem jaką masz instalację. Chyba, że ustawioną masz temp. przełączania na 20 st.C ? albo jakaś jeszcze niższą ?? To wtedy takie wskazania na sondzie pojawia się. Ja bym ustawił temp. przełącznia na ~35 / 37 st.C . Przynajmniej parownik byłby lepiej dogrzany, i lpg by było lepiej odparowane. > wyniki na jałowym i przy 3tyś. obr. (przy obciążeniu podobne odczyty), na LPG, silnik rozgrzany Nie warto gazować na postoju, jak chcesz mieć jakies miarodajne wyniki, to zapakuj laptopa, czy tam komórkę z torque - i w trase. Przejedź jakieś ~20 / 40 km( im więcej tym lepiej) ze stałą prędkością. Powiedzmy 100-120 km/h i wtedy auto się dogrzeje i będziesz wiedział jak ustawiona jest instalcja. Dziwna sprawa, że nie masz wskazania z drugiej sondy. Zaglądałem do TIS i laczek 1,4 /1,6 ma 2 sondy ( przed i za katem). Z którego roku masz samochód ? Ale może masz wersję z jedna sondą ? Oględziny silnika wszystko by wyjaśniły. Przeskanuj raz jeszcze torque swój samochód. Co wykryje. Albo jedna sonda nie działa i nie wykrywa, lub masz rzeczywiście jedną. AA właśnie, w parametrach napięciowych tych czujników - jak je masz opisane i ile ich masz ? Reasumując, najbardziej miarodajne wyniki otrzymasz jak przejedziesz jakąś trase i wtedy podłączysz interfejs. Jak kręcisz się wkoło komina, to wartości będą zawyżona lub zaniżone. Raczej zawyżone, ponieważ auto będzie niedogrzane i tym samym mieszanka będzie sztucznie zawyżona. Ty opierając się na takich wynikach będziesz ją zubażał - a w rezultacie jak pojedziesz w trase, lub zrobi się cieplej - to będziesz jeździł na zbyt ubogiej mieszance. Tak to mozna gonić swój ogon bardzo długo

Niestety dodanie jeszcze jednego schematu wymusza dodanie jeszcze jednej odpowiedzi z mojej strony. Wspaniałe ograniczenie załączników do 100kB... szkoda gadac.

Musiałem podzielić te schematy na dwie części - to forum nie umożliwia dodania większej ilości plików za jednym razem.

Daj znać czy o to chodziło.

Filtr znajduję się na wysokości tylnego prawego koła i "brzegiem" tylnych prawych drzwi pasażera - montaż w pobliżu progu. Jak będziesz kupował filtr, to zwróć uwagę na wersję części - powinna być z uziemieniem.

A kto tu mówi o dwóch sondach przed... Poza tym - ten screen to był pogłądowy ( jak się okazało : ) Dokładnie to powinno byc opisane LTFT B1 / B2 Bank 1 i 2 - jeżeli ma sie silnik rzędowy 4 cylindrowy - to wskazuje na sonde przed i za katem. W Epice jest R6 i juz są 4 sondy - B1 - B4. Z tego względu, że kolektor wydechowy jest podzielony na dwie osobne części. Tutaj nie dokońca sie zgodze, że można w zasadzie zignorowac 2 sonde. Jasna sprawa, że druga odpowiada za diagnoze katalizoatora - Tym samym poprawia odchylenia pierwszej. Także suma różnicum obie koniecznie trzeba brac pod uwagę podczas oceny składu mieszanki.

heheh spoko mam nadzieje, że się przyda.

heheh z wielką chęcią, bardzo lubie takie zagadki. Ale Wrocław - Warszawa troche daleko. Trzeba sobie powiedzieć, że w 2h tego się nie naprawi. Tutaj potrzeba ~2 dni, w jakimś w miare ciepłym garażu z dostępem do elektryczności A wiadomo każdy ma jeszcze prace na co dzień. I najlepiej od razu mieć ze sobą drugi komputer + sterownik ISU. Żeby chociaż zobaczyć, czy wszystkie kontrolki się pokażą. Ja bym się jeszcze rozglądną za solidnym fachowcem na miejscu. Może na forum Opla, Octavii - tam jest wielka rzesza chętnych do pomocy. Na pewno będzie ktoś miał namiar na jakiegoś sprawdzonego fachowca. A jak nie nozka, to podeśle Ci schematy, bierzesz miernik i do dzieła. Bardzo żmudna robota, wykonywana na zlecenie potrafi 'dać' po kieszeni . Ale tutaj przede wszystkim, trzeba spokojnie od Początku, metodycznie wykluczać potencjalnych winowajców.

To są napięcia na sondzie - standardowa pracuje w zakresie 0V-1V i rysuję sinusoidę podczas pracy silnika ( to jest ta pierwsza przed katalizatorem). Druga sonda za katem - będzie miała wykres bardzie liniowy, raczej to bedzie w okolicach połowy skali pracy gdzies 0,5 do 0,7V. Tak jak pisałem Long Term Fuel Trim przekłada się na skrót LTFT - ty masz chyba 2 sondy z tego co widzę. więc bedzie LTFT1 i 2. Tak samo będzie Short Term Fuel trim STFT. Tutaj widzę, że masz na pierwszej sondzie -3,9% ; zdrowy wynik. To znaczy, że mieszanka jest bogata i ecu sterownika benzynowego 'obcina' czasy wtryskiwaczy o 3,9% w stosunku do oryginalnej mapy wgranej w fabryce. Niepokoi mnie stan drugiej sondy napięcie 0.1V ( czyli nie działa - takie jest moje przypuszczenie) i poprawka długoterminowa na 0% . Widze, że auto postało z 2 godziny - temp. płynu 53 st.C. i temp. powietrza w dolocie 43 st.C. W sumie to obie sondy powinny 'chodzić' - auto nie jest zimne. Powiem ci, że ładowanie to troche niskie 13,3V hmmmm powinno być >=13,7V AHA - Marcin kiedy ostatni kasowałeś jakieś błędy ? Jeżeli bardzo niedawno ( dziś , wczoraj) - to trzeba troche pojeździć żeby mieszanka sie zaadoptowała do LPG. Jak skasujesz błędy to korekty długoterminowe sie tez kasują. Przynajmniej u mnie tak jest. aaa czekaj to są w ogóle screeny z twojego auta ?? chyba nie hehehhehe sie zapedzilem ... TO reasumując zwróć uwagę poprawki LTFT dla poszczególnych sond lambda/ / czujników tlenu.

I teraz wszystko jasne z ELM'em Marcin to nie jest ta zabaweczka na Androida ? Niestety osobiście nigdy się nie bawiłem. Generalnie standardowe opisy w ODB dla czujników tlenu będą wygłądały tak: Oxygen Sensor - Short fuel trim / term fule trim ( taka jakaś kombinacja) ; krótkoterminowa korekta mieszanki paliwowej. Long term Fuel Trim / fuel trim - długoterminowa korekta. I właśnie ta nas interesuję - jakie są wartości, czy na + % czy na - %. Wcześniej juz wyjaśniłem co, która znaczy.

AAA właśnie - te uszkodzenia zaworów, gniazd zaworowych itd.. to na każdym cylindrze ? czy tylko , na którymś ? bądź paru ? Może, którys wtryskiwacz już nie dawał rady ?

AHA - z tym ELm'em to przepraszam niby spalanie OK - jakie prędkości miałeś do tego spalania ? jak było ze spalaniem po mieście ? ~11 / 12 litrów ? I jeszcze jedno, z jakim przebiegiem przyprowadziłeś go do Polski ? Jeżeli masz rachunki na serwisy w Oplu, to teraz trzeba zrobić ekspertyzę i dochodzić swoich praw. Po Twoim opisie, to wszystkie objawy wskazują na uboga mieszankę. Rozumie, że Check się nie zapalał ?

A jakie miałeś spalanie LPG ? Z tego co pamiętam chyba miałeś sprawdzić ELM'em jakie miałeś korekty na sondzie lambda ?? Niestety wszystko wskazuje na ubogą mieszanke LPG.

Dokładnie, jak pisałem wcześniej - przy takim zwarciu, niestety omija się wszelakie zabezpieczenia. Tutaj sam nie wiem... muszę zaglądnąc do schematów. Z IMMO jest różnie, przeważnie odcinają zapłon i/ lub pompę paliwa. Rozrusznik też, ale ten chyba musi być sterowany przez jakiegoś ECU. Tak mi się wydaję, że rozrusznik będzie chodził w Epice. Poprzednio odpalałem swoją Octavię i Nexie - gdzie w pierwszej nie zaprogramowałem kluczyka w Vag-Com a w Nexii przy odciętym IMMO, tzn. nie zamontowałem cewki, tej co jest wokół stacyjki. Jak naprawiałem kostke stacyjki właśnie. Oba samochody kręciły ale nie odpalały. Tutaj niestety nie ma co gdybać, tylko na żywo sprawdzać. Może tak być, że sterownik silnika jest OK, a ECU pojazdu już nie... Ale taka konfiguracja to wyjdzie na Scan100, lub przez ręczne sprawdzenie połączeń - miernik i schemat

Nie pamiętam na 100% - ale Epica ma bardzo prosty IMMO - po prostu nie daje impulsu na cewki i tyle... Układ rozrusznika jest poprowadzony przez kilka przekaźników i bezpieczników. Nic skomplikowanego. Jak najbardziej, o to chodzi, żeby prześledzić po przewodach czy i gdzie mamy zasilanie. Ale to mówie, potrzebny jest ten zakichany interfejs / skaner. I można jedno urządzenie wykluczyć. Kolego nozka sprawdzałeś zabezpieczenie F24 ( układ bocznikowy - po prostu glówny wyłącznik) w 'małej' skrzynce z bezpiecznikami? Może jednak - mimo wszystko, któryś z bezpieczników zadziałał?? ale chyba złudna nadzieja... P.S Tak sobie myślę, że jakby to było tylko IMMO to kontrolka silnika działałaby. A tu niestety martwa cisza.

Jeżeli chodzi o mnie - to zgodzę się z jednym. Nie ma co po omacku szukać przyczyny, niestety zdalnie tego się nie naprawi. Co do podłączenia jakiegokolwiek skanera, to da to bardzo dużo moim zdaniem. Będzie człowiek przynajmniej świadomy, czy sterownik silnika w ogóle jeszcze działa - komunikuje się. Tym samym można zawęzić obszar poszukiwań. Co do sterownika pojazdu - to tylko Scan100 wchodzi w grę, lub jakiś fachowiec z wgranym oprogramowaniem Chevrolet do Opel tech2. Mimo wszystko posprawdzałbym wszystkie bezpieczniki i przekaźniki ( chociaż wątpię, że którykolwiek jest spalony), później niestety schemat do ręki i sprawdzać ciągłość przewodów masowych do poszczególnych sterowników. Z tego co pamiętam, podpięcie do Scan100 w ASO Delta plus Chorzów ( jak kupowałem swój samochód) kosztowało ~100zl. Niestety jeżeli check-engine nie pali ci się, to może świadczyć o "niesprawnym" module ISU i\lub ECU silnika. Ale tylko przypuszczenia - podstawa to solidna diagnoza.

Nic nie rób z ECU benzynowym !! Lepiej oddaj samochód do warsztatu. A sprawdziłeś bezpieczniki w 'małej' skrzynce ? Ja dopiero teraz doczytałem ( ze zrozumieniem), że Check Engine sie nie świeci !!! Nie chce być złym prorokiem ( czy jakos tak) - ale to świadczy o braku zasilania w głównym sterowniku pojazdu - chyba nazywa ISU. A to może świadczyć o spaleniu tejże jednostki. Masz sterownik silnika i samochodu ( plus pare innych) - właśnie ten pojazdu odpowiada za m.in. kontrolkę Check-Engine. Ale sprawdź najpierw bezpieczniki w 'małej' skrzynce. Co do głównego przekaźnika silnika - to podmień go z innym. tak jak pisałem wcześniej - zwierając bezpośrednio masę z zasilaniem na akumulatorze, ominąłeś wszelakie zabezpieczenia w samochodzie.

Kolego nozka sprawdź wiadomości prv lub podaj maila do siebie.

Zacznijmy od początku - sprawdź wszystkie bezpieczniki, o których była mowa na początku - czy tam gdzieś wspomniane w wątku. Wydrukuj sobie odpowiednie strony z instrukcji ( z początku wątku), jak nie masz wersji papierowej. Następnie - bezpiecznik od LPG jest na przewodzie ( zasilanie), który jest podłączony 'oczkiem' do klemy '+' - widać na pierwszym zdjęciu. Moim zdaniem, nie ma kompletnie żadnego znaczenia czy LPG jest podłączone czy nie. Ale żeby i taką ewentualność wyeliminować, to można wyciągnąć bezpiecznik od instalacji. Także myslę, że nie odpali przy wyłączonym LPG. Gdyby LPg było uszkodzone to by po prostu nie działało, centralka by w ogóle się nie "świeciła". Reszta samochodu by normalnie jeździła. Pozostaje kwestia samego ECU ( jesli do tego dojdzie) - i wydobycie go z obudowy. Jeżeli są na nim bezpieczniki, to też diagnoza będzie szybka. Ale najpierw ( najszybciej, najtaniej naj naj..) podłącz po prostu jakis skaner OBD II - albo kup sobie za ~200 / 300zl i po problemie. Albo jak czujesz sie na siłach, kup sobie prosty interfejs ELM ( kilkadziesiąt złotych) i sam z laptopem zrobisz to samo co z skanerem. Od razu wyjdzie gdzie leży błąd. Pozostaje jeszcze ASO - i urządzenie SCAN 100, tam już byś miał wiarygodna diagnozę.