rusala

W Seju jest wahacz pół-wleczony czy jak to się po polsku zwie. Taki wahacz po części zachowuje się jak wleczony, w którym żadna geometria się nie zmienia a jedynie lekko rozstaw osi (odległość osi tylnej od przedniej). Ponieważ koła w takim w pełni wleczonym wahaczu są zawsze ustawione równolegle do boku auta to w zakręcie jak pochyli się buda pochylą się też oba koła. Czyli względem ziemi zmieni się pochylenie boczne kół (camber) ale nie względem auta rzecz jasna. Oba koła są pochylone do zewnętrznej co prowadzi do podsterowności. Druga składowa takiego pół-wleczonego wahacza zachowuje się jak wahacz poprzeczny, w którym zbieżność też się nie zmienia. Pomijając to, że taki wahacz zmienia camber przy zmianie wagi auta (wagi ładunku) i przy chwianiu normalnym zawieszenia (choćby na progu zwalniającym) to w naszym wypadku przede wszystkim zmienia on camber w kierunku wewnętrznej zakrętu powodując nadsterowność. Co za tym idzie zjawisko nad i podsterowności z pierwszej i drugiej składowej kasują się dając stosunkowo neutralną odpowiedź zawieszenia. Oczywiście wciąż mamy trochę wad jednego i drugiego. Wychodzi więc na to, że zbieżność przy wahaczu pół-wleczonym się nie zmienia. Mimo wszystko poproszę kolegę o wrzucenie małego eksperymentu w solid worksa bo chciałbym zobaczyć co się stanie, kiedy oś obrotu wahacza pochylimy względem ziemi.

Hmm coś tu nie gra, muszę sobie przypomnieć dokładniej jak to było ale na pewno tak to producenci robią. Faktycznie wydawałoby się, że zewnętrzne koło pójdzie na zewnątrz a wewnętrzne do środka przy skręcie (wyboje pomijam na razie). Czyli zmniejszałoby to promień skrętu nieco, może chodzi o lekka kompensację tendencji przednionapędowych samochodów do podsterowności ale brzmi trochę naciąganie W samochodach z aktywną tylna osią skrętną przy niskich prędkościach jest właśnie tak ale przy wysokich odwrotnie (wszystkie koła skręcone w tę samą stronę). Trzeba wziąć jakąś deskę na zawiasie, śrubę i nakrętkę od słoika i po prostu to sprawdzić

Jest dokładnie odwrotnie - każdy producent stosujący wahacze wleczone najczęściej razem z belką skrętną projektuje ich osie tak, że zbieżność zmienia się z ugięciem i jest to efekt pożądany w zakręcie (zbierzność szczególnie jednego z kół zwiększa się czyli bardziej zbieżna jest). Pierwsze wersje takiego zawieszenia miały wspólną oś wahaczy i ten efekt nie występował i średnio to działało. To był "prawdziwy" wahacz wleczony bo obecne rozwiązania lekko wychodzą poza jego definicję. Generalnie takie zawieszenie jak wiadomo nie jest wybitne ale wykombinowali, że niewspółosiowość poprawia to i owo.

Tak na chłopski rozum samo mocowanie chyba podejdzie bo np. tam gdzie 1.4 16V (przynajmniej te nowsze) mają mocowanie sprężarki (taki kawał metalu, dokładnie nie pamiętam co trzyma sprężarkę a co altka) podchodzi łapa silnika z 1.1 SPI/MPI, no a skoro gdzieś się tę klimę w 1.1 dało przykręcić to chyba istnieje też to miejsce w blokach innych jednostek FIRE np. w okolicy mocowania alternatora w 16V. Nie wiem jak w 1.2 75 wygląda sprawa kolejności koło pasowe - koło foniczne, może trzeba by przełożyć na to z 1.1.

Już w zasadzie miałem zamawiać FRECCIA (55185028) ale mnie w jajo strona motointegratora zrobiła. Znalazłem dostępne tutaj https://eautosklep.com.pl/zawor-ssacy,freccia/r6506-scr,R6506~2SCR,0235,11253355,a0.html i to już po strasznej taniości. Ale pomyślałem, że zanim zamówię to jeszcze zapytam czy polecacie jakieś inne może lepsiejsze i gdzie je kupić bo w sumie innych niż te nie znalazłem dostępnych nigdzie. No, poza ASO gdzie są w okolicy 65zł/szt.

Odległość od czujnika do koła powinna wynosić 1mm +/-0.5mm i najlepiej jak jest prostopadle do zębów i po środku szerokości koła. Jeżeli bije to może się odczyt kaszanić ale mnie bardziej zastanawia, że się rusza jak naciśniesz - tak jak @@barkor pisze wygląda na niedokręcone a to zdecydowanie niefajne.

A to ja przy okazji zapytam gdzie można znaleźć tę rozszerzoną wersję? Bo tam istotnie jest dużo rzeczy (akurat to złącze musiałem wyczajać po kawałku ale większość informacji była choć rozsypana) tylko ja mam kończoną się na stronie 296 a z tego co wiem to różnice między SPI i MPI są opisane dalej albo w ogóle są zmiany po drodze.

Myślę, że jakby Ci paliło litr oleju na setkę to chyba byś zauważył, że jedziesz w niebieskiej chmurze Ale po remoncie głowicy masz sprężanie 8.5?!? Nie wiem jaki tam w 1.4 16V jest stopień sprężania ale w 8V jest 11:1 a w t-jecie 9.8:1 to załóżmy nawet, że coś pomiędzy np. 10.5:1 to kompresja książkowa jakoś 12.6-13.6. Niech by tam nawet 10 było ale 8.5?

Dlatego napisałem "o ile nie podpiąłeś dużo szajsu" bo w którymś momencie w końcu będzie za dużo tego prądu Ale fakt, w tych autach prąd żarówek płynie przez przełączniki z bezpiecznikami 2x10A więc pewnie zapasu jest jeszcze sporo (żarówki przednie łącznie jakieś 8A).

Niedawno wyczajałem to złącze ("przednie złącze wiązki silnika") w SC SPI: 1. Czerwony ( R ) -> Bendix rozrusznika 2. --- brak --- 3. Czerwono-Czarny (RN) -> obrotomierz / przekaźnik (nie pamiętam czy czerwony czy czarny, ten włączający pompę, lambdę cewki i zawór par paliwa) 4. Zielono-Biały (VB) -> kontrolka temperatury cieczy chłodzącej na desce 5. Szaro-Zielony (HV) -> ? 6. Czarny (N) -> masa 7. Pomarańczowy ( C ) -> +12V po stacyjce 8. Szaro-Żółty (HG) -> ciśnienie oleju (kontrolka na desce) 9. Biało-Czerwony (BR) -> check engine (kontrolka na desce) 10. --- brak --- 11. Czarno-Zielony (NV) -> +12V po przekaźniku np. do pompy paliwa 12. Fioletowo-Czarny (ZN) -> D+ wzbudzanie alternatora (przez kontrolkę na desce) 13. Biało-Niebieski (BA) -> czujnik wbicia wstecznego - 14. --- coś od klimy --- 15. --- brak --- 16. --- brak --- 17. --- brak --- 18. Czerwono-Niebieski (albo pomarańcz? RC) -> czujnik wbicia wstecznego + 19. --- brak --- 20. Różowy (S) -> +12V z akumulatora To są kolory i numery pinów w złączu takie jak w SC SPI. Myślę, że kolejności pinów nie zmieniali tylko może kolorki ale trzeba dokładnie się przyjrzeć.

Masz na myśli takie jak u mnie czy chciałbyś goły silniczek ze wskazówką sterować? W zasadzie oba mogę zrobić tylko kwestia wolnego czasu ;-) Jest szansa, że mam jeszcze jedną płytkę tylko muszę wygrzebać. Tak to trzeba się zawsze zastanowić jjak zrobić małą ilość płytek (szczególnie1-2) po taniości.

Dorzucę swoje 3 grosze. Widzimy tu przykład klasycznego rozwiązania na sprzętowe przełączanie pamięci. Działa to tak, że obie pamięci EPROM (lub EEPROM względnie flash kompatybilny nóżkowo w nowszych odsłonach) są podpięte równolegle zarówno na liniach danych jak i adresu i linii output enable (/OE). Linię chip enable (/CE) przełącza się - wybrana pamięć jest sterowana z procka a "uśpiona" ma tę linię podciągniętą do góry (do +5V). W ten sposób można wybrać z której pamięci korzysta procek i to nie tylko między dwoma ale wieloma kośćmi pamięci. Sposób jest prosty i do zastosowania w większości ECU z pamięcią równoległą. Jest i wada - ponieważ w jednej pamięci przechowywane są zarówno dane (np. mapy) jak i program dla procka trudno przewidzieć w jakim momencie przełączymy pamięci i jeżeli różnią się programy, to procek może się pogubić i w konsekwencji zresetować. Nawet jeżeli programy się nie różnią a różne są jedynie mapy to może być problem z za długim czasem przełączania, przełączeniem w trakcie operacji odczytu lub zakłóceniami na linii /CE szczególnie jeżeli będzie ona sterowana bezpośrednio z przełącznika bez dodatkowych obwodów filtrujących. Rozbudowując nieco układ dałoby się temu częściowo zaradzić. Inną odmianą tego pomysłu jest zastosowanie kości pamięci o dwa razy większej pojemności (jeżeli taka występuje). Wtedy możemy mieć ją wsadzoną w oryginalne gniazdo i jedynie sterować jedną dodatkową linią adresu. Jest to najwyższy bit adresu przez co wystarczy pamięć zaprogramować w taki sposób, że od adresu 0 zaczyna się program1 a od adresu odpowiadającego połowie pojemności pamięci program 2. Procek dalej adresuje pamięć tak samo a użytkownik jedynie przesuwa tę adresację przełącznikiem dużo dalej do połowy zakresu adresów lub pozostawia bez zmian tak jak w oryginale. Wada jest taka sama jak w pierwszym przypadku. Aby bez problemu przełączać mapy w locie możliwe są jeszcze inne dwie drogi. Albo modyfikujemy program i programowo przełączamy adresy wybranych map korzystając z dodatkowego pinu procka jak wspominał Woj76 albo pomiędzy pamięć i procka wsadzamy układ FPGA, który na bieżąco modyfikuje adresy i pobiera dane dla wybranej mapy skąd indziej niż życzy sobie procek. Ale to już naprawdę skomplikowany sposób Niemniej widuje się różne emulatory do ECU na FPGA, w których program/dane mogą być przechowywane nie w pamięci stałej (jak EPROM itp.) a w RAMie i dzięki temu można w trakcie pracy ECU podmieniać co dusza zapragnie na żywo np. z laptopa.

Tak jeszcze dodam dla przykładu: dioda - http://www.tme.eu/pl/details/1n4007-e3_54/diody-uniwersalne-tht/vishay/ przekaźnik - http://www.tme.eu/pl/details/lq-12/przekazniki-elektromagn-samochodowe/rayex-electronic/ A przy okazji ten przekaźnik ma sporo mniejszy prąd cewki więc mniej obciąży stacyjkę gdyby go wykorzystać w rozwiązaniu oryginalnego tematu

nie piszcie za dużo bo mi @karan cenę podbije

W większości aut? Nigdy się z czymś takim nie spotkałem Pomysł z drzwiami niezły tylko pytanie czy radio po odłączeniu zasilania nie włączy się na powrót jak mu zasilanie wróci? oczywiście mowa o tym zasilaniu po którym radio można uruchomić bo jest też chyba jedno stałe do podtrzymania pamięci? W każdym razie można by to zrobić np. tak jak na załączonym obrazku: Ponieważ obwody krańcówek z obu drzwi są połączone to żeby radio nie wyłączało się przy otwarciu drzwi pasażera trzeba by dodać diodę w obwód krańcówki z drzwi lewych np. typu 1N4001. Przekaźnik natomiast powinien mieć styki przełączane tak, żeby zasilanie do radia płynęło przy zamkniętych drzwiach a nie odwrotnie. Można to zrobić inaczej ale tak jest najmniej elementów. Aha, narysowałem plus na stykach przekaźnika podpięty do stałego ale oczywiście powinien być do plusa po stacyjce podpięty.

Albo w tej teorii jest dziura albo mój silnik nie jest tym za kogo się podaje Abarth 500 135KM, zdecydowanie nie multiair a suszarka na garretta nie wygląda ale kto ją tam wie.

hmm piszą niby, że na mniejsze moce też. Ale dobra majątku to nie kosztuje, ściągnę moją kupię tę co Ty i przymierzę.

Przykładowo http://www.iparts.pl/czesc/uszczelka-kolektora-wydechowego-reinz-714212700,fiat,500-312-od-2007-10,1-4-abarth-asseto-corse-190km,35-6396-1053-100376-0-9-714212700.html Dzisiaj mam zamiar zdjąć to się upewnię ale już jak wstępnie śruby luzowałem to wyglądało na to, że mam właśnie coś w tym stylu. @@guttek jako co konkretnie taką zamówiłeś? Edyta: Taka http://fiat-lancia-alfa.pl/uszczelka-kolektora-wydechowego-fiat-grande-punto-linea-nuovo-bravo-alfa-romeo-mito-lancia-nuovo-delta.html ? Hmm ja szukałem po 500 abarth i niby to nie ten numer no ale chyba pasuje...

Pany, poradźcie mi czy pasuje do t-jeta uszczelka wydechu z któregoś innego fajera bo szukam, szukam i znaleźć nie mogę. Muszę w głowicy pogrzebać a jakoś mnie irytuje ta osłona termiczna zintegrowana z uszczelką ;-) Względnie gdzie kupić taką z osłoną żeby była godna.

Taki standardowy przekaźnik pobiera około 160-200mA więc o ile nie podopinałeś dożo szajsu pod stacyjkę już to raczej przeżyje ;-)

Wpinając przekaźnik w szaro-czerwony przewód idący od pinu 2 złącza B zespołu przełączników pod kierownicą do dwóch bezpieczników w skrzynce bezpieczników tablicy rozdzielczej będziesz mógł zastosować tylko 1 przekaźnik i zachowasz 2 osobne obwody i bezpieczniki dla światła lewego i prawego. Przekaźnik powinien mieć obciążalność przynajmniej 20A.

Tak też myślałem. A jakieś inne łatwiejsze do dostania? Patrzyłem na Świątka ale dawać ponad 2 kafle za same wałki mi się nie uśmiecha za bardzo.

Dziś miał być piękny dzień odpalenia t-jeta. Powoli szło do przodu czujnik po czujniku ale od zakręcenia rozrusznikiem niepokoił nas dziwny dźwięk z silnika. Zaczęliśmy sprawdzać i wyszło nam, że wcięcie do halla na wałku jest 90 stopni przestawione Na koniec zdjęliśmy pokrywę i od razu widać było że ze ssącymi jest chyba coś nie tak. Generalnie nawet na czuja nie było kompresji na żadnym cylindrze więc pewnie co najmniej 8 zaworów do wymiany. Dupy wołowe jesteśmy, że nie sprawdziliśmy no ale do głowy mi nie przyszło, że ktoś złożył rozrząd 180 stopni odwrotnie (patrząc po wale) bo tak to wygląda - jakby ktoś zrobił zgodnie z procedurą gdzie tłok 1 i 2 są równo ale pewnie szły w odwrotne strony niż powinno być. Nie wiem, dziwna sprawa bo żadnych śladów ani nic. No dobra to tyle słowem wstępu. Skoro muszę całość i tak rozebrać to pomyślałem, że włożę przy okazji ostrzejsze wałki. Wszędzie doradzane są te z Punto 1 1.2 16V 86KM. Czy to tylko zbieg okoliczności, że chwilowo nie ma ich nigdzie czy rzeczywiście ciężko je dostać? Jeżeli tak to jakie inne byście polecili? Nie bardzo chce mi się po dzisiejszej przygodzie wertować wszystkie możliwe manuale. I przy okazji pytanie czy można przełożyć całą pokrywę czy trzeba zmienić wałki i koło pasowe?

> pewnie taki jak DIGITAL czyli z cyfrowym wyświetlaniem prędkości. > Pewnie pokaże 0-288-0 No na takim pokazującym prędkość liczbowo myślę, że dałoby się zrobić przyrost i opadanie wartości tak, żeby było to widoczne jeszcze

> pany a jak by wyglądała ceremonia otwarcia na cyfrowym liczniku? A co rozumiesz przez "cyfrowy"? W sensie taki np. z CANem?