Witam.

Mam od jakiegoś czasu problem z zakłamanymi danymi z kompa zużycia i tym co pkazuje rzeczywistośc (lanie pod korek), mianowicie zaniża.

Walczyłem do tego stopnia iż wymieniłem przepływkę (bosch), zaślepiłem EGR i tutaj mam zagwostkę.

Jakie powinny być parametry po zaślepieniu EGR a chodzi mi o przepływ powietrza w FES? przy odetkanym EGR mam ok 280mg na postoju a po zatkaniu mam ok 520mg na postoju.

z tego co czytałem to jest to za dużo ?

problem w tym że czasem obserwowałem w FESie takie same wartosci przy odetkanym EGR.

Czy to moze byc przyczyną oszukiwania komputera? Wmieście pokazuje ok duzo mniej niż w rzeczywistosci leje do zbiornika.

Czy to moze miec wpływ z wiekszym zużyciem paliwa?

Prosze o wskazówkę.

motór JTD 115km

90% osob ktore pokusily sie o porownanie kompa do realiow powie ci ze komputer potrafi oklamac nawet do 0.7L na korzysc elektroniki.

> Czy to moze miec wpływ z wiekszym zużyciem paliwa?

Co do szczegółów technicznych to nie pomogę, ale z własnego doświadczenia mogę potwierdzić słowa poprzednika A nawet "poprawić", bo rozbieżność już kilka razy była u mnie rzędu 1 litra, przeważnie 0,4-0,7. Raz w życiu mi się zdarzyło, że rzeczywiste było o 0,1 mniejsze od wskazań kompa.

Jakkolwiek na wskazania/zużycie paliwa czynników wpływa wiele, to u mnie zarówno przed wymianą kilku czujników, wywaleniu EGR, jak i ostatecznie po remapie zawsze były rozbieżności. W Bravo od nowości też są

Podsumowując: różnica między wskazaniami nie musi o niczym złym świadczyć, ale podwyższone zużycie paliwa raczej tak

Popieram kolegę, ponadto jeszcze nie spotkałem samochodu (to nie tylko fiaty) który by nie zaniżał spalania. U mnie z reguły jest to około 0,2 aczkolwiek zdarza się więcej, gdy jeździ się dużo po mieście różnica znacznie wzrasta i przekłamania na poziomie 1l nie są niczym dziwnym, nawet w audi

Czy rozbieżność od 1,5 do 4 L jest normalna ?

Wycieków nie ma - sprawdzone mnóstwo razy.

Różnice w spalaniu nasilają sie od miasta.

jesli 100% miasta to róznice tak jak pisalem wczesniej że nawet do 4L.

Po zaslepieniu EGR i wymianie przepływki 0,5 do 1,5L.

Okazuje się że stara przepływka jest dobra bo koledze pożyczyłem do dokładnych testów i testowana była pod obciążeniem i już u niego się została bo jego padła.

EGR niezasyfiony ale profilaktycznie zaslepiłem.

Obawiam się ze jak wyciagne zaslepke to znowu zacznie zrec jak smok. Wczesniej nie czułem żadnej zmiany z odetkanym i zatkanym EGR.

Zastanawiają mnie tylko dane przepływu i podobno tutaj tkwi problem ze jest za duże.

Kilka razy test robiłem przy NIEZAŚLEPIONYM EGR i wskazania na postoju miałem takie jak przy zaślepionej Czasem tylko bo czasem sie pokrywało desired z mierzonym.

Choć EGR chodzi pewnie i tak jak trzeba.

Rozmawiałem z magikami i czesc twierdzila ze EGR do wymiany ale jeden mi naslewietli sprawe abym sprawdzil czy wali błedy EGR przy niezaślepionym.

Wczesniej błedów nie było teraz po zaslepieniu błąd wali P0404 i to jest normalne.

Czyli nawet jakby sie zacinal w pozycji zamkniętej to powinienen to w FESie wyłapać ale nic z tego.

Diagnostyka debimetru i zaworu egr

Warunki próby

Aby rezultaty diagnostyki były znaczące i ważne muszą być przestrzegane następujące warunki próby:

- Temperatura otoczenia powyżej 18°C (wartości odczytywane przez czujnik temperatury na debimetrze);

- Wysokość mierzona od poziomu morza 1000m;

- Dla sprawdzenia przy EGR otwartym nie mogą być obecne usterkiP0045 - P0069 - P0100 - P0101 - P010F - P0111 - P0235 - P0401 - P0402 - P0403 - P060B - P0651 - P2004 - P2008 - P2009 - P2010 - P2011 - P2012 - P2013 - P2108 - P2112 - P2226 - P2620, ponieważ centralka kontroli silnika interweniuje strategią recovery na sterowanie EGR, ustawiając wartość Otwarcia zaworu EGR na < 5% (pozycja zamknięta) do momentu ustąpienia usterki (od obecnej do chwilowej).

- W wersjach z DPF, nie może występować błąd p1206

przy rozpoznaniu wysokości wyższej od 1000m i temperaturze powietrza debimetru poniżej 18°C, pomiar przy silniku na biegu jałowym i zaworze EGR otwartym nie jest już ważny z powodu korekcji centralki, która uaktywnia się w funkcji tych wartości i zmienia sterowanie EGR.

Procedura kontroli

a) Połączyć Examiner przystosowując go do odczytu i rozpoznania następujących parametrów (obok są podane odpowiednie pola pomiarów):

- Prędkość obrotowa silnika

- Masa powietrza mierzona (wartości prawidłowe wyszczególnione w Tabeli 1)

- Masa powietrza rzeczywista (wartość obliczona przez centralkę)

- Temperatura płynu silnika (>= 90°C)

- Otwarcie zaworu EGR (wartości prawidłowe wyszczególnione w Tabeli 1)

- Pozycja przyspieszacza (minimum = 0%; max bez obciążenia = 100%

Wartości różne od wymaganych (na przykład pozycja pedału przy 5% na biegu jałowym) czynią nieważny wynik pomiaru

b) Uruchomić silnik i zaczekać aż wartość temperatury płynu chłodzącego silnik będzie większa lub równa od 90 °C (odczytane przez Examiner);

c) Przy silniku uruchomionym, na obrotach w ustabilizowanej temperaturze większej lub równej od 90 °C i bez obciążeń włączonych (elektrowentylator chłodnicy, klimatyzacja, światła cc.), wykonać rozpoznanie masy powietrza zmierzonego w następujących warunkach:

- na obrotach biegu jałowego silnika, przy zaworze EGR zamkniętym (Otwarcie zaworu EGR = <5%)

- na obrotach biegu jałowego silnika, przy zaworze EGR otwartym* (Otwarcie zaworu EGR = 30% ÷ 55%)

Dla każdego z 2 warunków wykonać rejestrację i wydruk Examinera parametrów punktu a).

(*) Dla przejścia z warunku zaworu EGR zamkniętego do warunku zaworu EGR otwartego, nacisnąć lekko pedał przyspieszenia i zwolnić, aby powrócić do warunków biegu jałowego (stan zaworu EGR otwartego trwa około 70 sekund następnie powraca on do warunku zaworu EGR zamkniętego, jeżeli nie nastąpią sukcesywne naciśnięcia na pedał przyspieszenia).

d) Sprawdzić wartości masy powietrza rozpoznane w różnych warunkach i porównać je z prawidłowymi podanymi w Tabeli 1, następnie w zależności, czy są w przewidzianej tolerancji, czy wyższe lub niższe wykonać interwencje opisane w Tabeli 2.

Tabela 1 – Wartości prawidłowe ilości powietrza zmierzonego i procentowego sterowania EGR

Silnik

Silnik na biegu jałowym

Z zaworem EGR otwartym

Z zaworem EGR zamkniętym

Masa powietrza

zmierzona

(mg/iniet.)

Otwarcie

ZAWÓR EGR

(%)

Masa powietrza

zmierzona

(mg/wtrysk.)

Otwarcie

ZAWÓR EGR

(%)

T.T.1.9JTD 8V

280÷ 330

30 ÷ 55

400 ÷ 530

<5

T.T.1.9JTD 16v

250÷ 325

30 ÷ 55

400 ÷ 530

<5

Croma-Thesis-166

2.4JTD 20V

159-Brera/Spider

2.4JTD 20v

205÷ 265

30 ÷ 55

400 ÷ 530

<5

Tabela 2 – Ocena wartości ilości powietrza zmierzonego i Otwarcie zaworu EGR

Silnik na biegu jałowym

Występujące - Interwencja

Zawór EGR

otwarty

Zawór EGR

zamknięty

Masa

powietrza

zmierzona

Otwarcie

zawór

EGR

Masa

powietrza

zmierzona

Upper

Upper

Upper

Anomalia Debimetru – Wymienić go

Upper

Upper

OK

a) Jeśli zgłaszaną usterką są przerywania na obrotach poniżej 3000 obr/min i w czasie próby Masa powietrza Mierzona > Masy powietrza rzeczywista z otwarciem Zaworu EGR >55% - wymienić debimetr

b) Jeśli wartości powietrza zmierzone z EGR otwartego i zamkniętego są jednakowe, oznacza to, że zawór EGR jest zablokowany zamknięty, a zatem należy go wymienić.

OK

OK

OK

Jeśli nie jest zgłaszana niedostateczna praca silnika, zawór EGR i debimetr są zgodne.

W przypadku niedostatecznej pracy silnika, przejść do analizy systemu doładowania. W przypadku zgodności systemu doładowania wymienić debimetr.

OK

OK

Lower

wersje bez DPF

a) Znaczne dymienie przy przyspieszaniu: Zawór EGR zablokowany otwarty. Wymienić zawór.

b) Słabe osiągi silnika i brak dymienia: debimetr uszkodzony. Wymienić debimetr.

Wersje z DPF

Przystąpić do wymiany debimetru; jeśli nie stwierdza się żadnej poprawy - zamontować debimetr oryginalny i wymienić zawór EGR.

Lower

Lower

Lower

Masa powietrza zmierzonego przy wartości stałej w pobliżu zera we wszystkich warunkach - Wymiana Debimetru (element czujnika debimetru w anomalii).

Legenda

Upper Wartości powyżej maksymalnego limitu podanego w tabeli 1

Upper Wartości poniżej minimalnego limitu podanego w tabeli 1

OK Wartości wewnątrz limitów tolerancji podanych w tabeli 1

Diagnostyka histerezy zaworu egr

Po wykonaniu testu j.w., w warunkach temperatury płynu, powietrza i wymiaru analogicznego jak opisano to poprzednio, uzyskując na urządzeniu Examiner te same wartości, przystąpić do diagnostyki histerezy zaworu EGR w sposób następujący:

- Odczekać na zamknięcie zaworu EGR (silnik na obrotach biegu jałowego przez 70 sekund).

- Doprowadzić silnik do 2000 obrotów możliwie stałych bez obciążenia.

- Odczekać 3 sekundy.

- Odczytywać ciągle przez 15 sekund wartość otwarcia zaworu EGR; zapamiętać wartości minimalne i maksymalne odczytane.

- Powrócić do obrotów biegu jałowego i doprowadzić zaraz do 2000 obroty silnika, powtarzając odczyt poprzedni.

- Sprawdzić jak zmienia sie ta wartość. Na przykład: wartość maksymalna odczytana 48%, minimalna 46% jest zmianą 2%; maksymalna 45%, minimalna 35% jest zmianą 10%. Nie jest ważna wartość średnia zmierzona ale szerokość wahania.

- Jeśli nawet w jednej z 2 prób oscylacja sterowania zaworu EGR jest wyższa od 5%, wymienić zawór. W przeciwnym razie histereza zaworu jest uważana za regularną.

- Wyłączyć silnik i odłączyć Examiner.

Uwagi ogólne

Należy pamiętać, że debimetr (przepływomierz powietrza) jest elementem podstawowym dla funkcjonowania silnika; dlatego muszą być przestrzegane następujące reguły obsługi, aby zagwarantować jego długie funkcjonowanie:

- Debimetr nie jest elementem poddawanym wymianie okresowej (jak na przykład filtr oleju czy powietrza) tak więc NIE może być nigdy wymieniany prewencyjnie ale tylko gdy nie funkcjonuje lub jest uszkodzony.

- W przypadku rozpoznania nieprawidłowego funkcjonowania debimetru, debimetr NIE może być w żaden sposób czyszczony w jego wnętrzu za pomocą sprężonego powietrza lub płynnych detergentów ponieważ są szkodliwe, ale musi być wymieniony na nowy.

- Operacja czyszczenia może ewentualnie być wykonana wyłącznie wewnątrz obudowy filtra powietrza podczas obsługi/wymiany wkładu filtra.

- Przy każdej wymianie filtra powietrza, przed zainstalowaniem nowego elementu filtrującego zaleca się usunięcie (zasysając) z korpusu filtra wszystkie ewentualnie obecne cząsteczki zanieczyszczeń, które mogą zanieczyścić lub uszkodzić element czuły debimetru.

- Debimetr, jeżeli okaże się uszkodzony, NIE nie może być w żaden sposób naprawiany lub kalibrowany. A zatem, jakakolwiek interwencja wewnętrzna w debimetrze dla doprowadzenia go do warunków jak nowy lub do zakresu tolerancji jest niepotrzebna.

Żródło Elern online 2011 Serwis News

> Czy rozbieżność od 1,5 do 4 L jest normalna ?

to zdecydowanie zbyt duzo na "norme" - tym samym zatykasz nam geby Czytaj kol. Saigona

> Czy rozbieżność od 1,5 do 4 L jest normalna ?

Po pierwsze EGR nie ma znaczenia na różnicę miedzy faktycznym spalaniem a tym obliczonym i podanym przez kompa

Po drugie - przepływka również nie ma znaczenia...

Po trzecie - rozbieżność 4 litrów/100 km na cały bak to stanowczo za wiele ( jak rozumiem komputer pokazuje 5 litry/100 średnią a tobie wychodzi 9 ? czy odwrotnie? to bardzo ważne .....)

Co ma znaczenie....

Kondycja wtryskiwaczy paliwa, czujnika ciśnienia paliwa na sznie CR, pompa ciśnienia i nastawnik na pompie oraz średnica opon i gęstość paliwa

Sprawdź jak wygląda sprawa z cisnieniem na CR... oraz co sie dzieje z korekcją wtryskiwaczy.... do tego polecam test na przelew wtryskiwaczy....

próba przelewowa robiona i jeden wtryskiwacz przelewa na powrót wiecej.

po minucie srednio na pierwszym wyszlo 10ml na pozostalych 6-7ml

W mrozy -17-20 st C stal pod chmurka i palil na dotyk.

Komputer pokazuje mniejsze spalanie.

Po tej próbie zaczalem stosowac specyfiki STP do czyszczenia układu.

w tygodniu zrobię próbe ponownie.

Jak wspomnialem teraz ok 1,5L pokazuje za malo.

np w miescie 6l pokazuje a leje 7,5l

coż uwazam ze chyba nie duzo 7,5l ale nurtuja mnie rozbieżności.

termostat wymieniony (w komplecie z czujnkiem temperatury)

po odpaleniu nie rzuca silnikiem. W momencie wzmożonego poboru prądu falują obroty. Falują - nie kuleją.

Ale to wtedy słyszę pstrykanie przekaźników po odpaleniu. Poza tym palę na swiatłach. sprawdziłem - po wyłaczeniu swiatel itp falowanie praktycznie ustepuje zaraz po rozruchu.

Zimny chodzi równomiernie i nie kuleje

chcialem wlasnie poruszyc kwestie czujnika cisnienia i regulatora na pompie.

Po czym poznac że coś z tym jest nie tak.

Korekcji nie zrobie bo to EDC15.

Sprawdzalem z inymi zrzutami ekranów z FES swoje parametry, czasu wtryku, kątu, otwarcia regulatora cisnienia i wsio jest OK

Uwazam biorąc na logikę iż regulator raczej mogę wykluczyc bo kontroluje go czujnik cisnienia na rajlu i nim steruje.

Czyżby czujnik ciśnienia CR ?

Zastanawia mnie czemu po zatkaniu egr na postoju mam przepływ powietrza na poziomie 520mg. Podobno powinno byc 380mg.

Drugie pytanie.

czy jesli komp dostaje info o wiekszym przeplywie powietrza do koryguje dawke paliwa i daje wiecej ?

tak na logikę?

Zauwazylem ze jak wiecej miasta to wieksza roznica.

dzis tankwoalem gdzie miasta bylo zaledwie 40% i wlalem 5,6l a komputer pokazal 5l.

niozliwe ze w cyklu miejscim i pyrkaniu w korku zawyzony odczyt MAF powodowac moze takie rozbieżności i zwiekszyc drastycznie zuzycie?

edit: na starej przeplywce był taki sam odczyt (na jeszcze innej też)

> Jak wspomnialem teraz ok 1,5L pokazuje za malo.

[...]

> Zauwazylem ze jak wiecej miasta to wieksza roznica.

> dzis tankwoalem gdzie miasta bylo zaledwie 40% i wlalem 5,6l a komputer pokazal 5l.

Przy rozbieżności 4l zapewne coś jest nie tak. Merytorycznie tyle mogę powiedzieć Ale też spalanie 5,6 jest jak najbardziej realne. W zasadzie podczas normalnej jazdy rzeczywiste średnie spalanie może zawrzeć się w granicach 4,3-7,5l, więcej to już IMHO zupełne "pałowanie" musi być (lub spory korek), mniej oznacza "utrudnianie ruchu innym użytkownikom drogi"

Co do rozbieżności wskazań już się wypowiedziałem wcześniej, mogę tylko dodać, że praktycznie raz w życiu zdarzyło mi się (w Bravo), że rozbieżność była właśnie 1,5l, ale to była sroga zima i trasa 80km "czteropasa" i 40km stania w korku (jakaś kraksa, średnia w korku 20km/h, przy czym sporo stania i chwile jazdy), 20km jazda "podmiejska". Nie sądzę, żeby normalnie, nawet w tak skrajnym przypadku jak cały czas jazda w korku, różnica sięgnęła 4l Na pewno nie odczytujesz spalania w l/h, zamiast w l/100km?

Życzę owocnego rozwiązania zagadki! Ja niestety nie potrafię pomóc

> Zastanawia mnie czemu po zatkaniu egr na postoju mam przepływ powietrza na poziomie 520mg. Podobno

> powinno byc 380mg.

Objetość cylinda sie nie zmienia. Zatkałeś EGR, wiec zamiast spalin wpada czyste powietrze. Sumarycznie jest to samo co ze spalinami. Z tąd ta różnica

Przede wszystkim zdje sobie z tego sprawę o czym napisałem wczesniej.

Chciałem się tylko upewnić o ile rosnie rzeczywista wartosc przeplywajacego powietrza.

Z innego forumwyczytałem ikż gościowi po zatkaniu EGR weartośc wzrosła z 280 na 380mg.

pokryuwałoby mi sie top z obliczeniami 280mg + 35% otwarcia EGR daje wlasnie 380mg. Tyle otwarcia pokazuje mi tez FES.

W rzeczywistosci FES pokazuje przepływ na postoju na poziomie 520-522mg.

Stąd moje pytanie czy ta wartosc jest prawidłowa.

Układa mi sie to w logiczna całość o zakłamanym odczycie komputera nasilająca sie po jedzie w miescie.

czy komputer koryguje dawke paliwa do przep-lywajacego powietrza ?

> próba przelewowa robiona i jeden wtryskiwacz przelewa na powrót wiecej.

Jeszcze raz ale z wyciągnientymi wtyczkami

- Uwaga

Polecam zrobić test na zimnym silniku i na ciepłym .... ja miałem tak, ze na zimnym było OK a na ciepłym z wtryskiwacza 3 lało się 4 x tyle co z pozostałych trzech razem

> W mrozy -17-20 st C stal pod chmurka i palil na dotyk.

No to OK...

> Komputer pokazuje mniejsze spalanie.

> Po tej próbie zaczalem stosowac specyfiki STP do czyszczenia układu.

> w tygodniu zrobię próbe ponownie.

> Jak wspomnialem teraz ok 1,5L pokazuje za malo.

> np w miescie 6l pokazuje a leje 7,5l

> coż uwazam ze chyba nie duzo 7,5l ale nurtuja mnie rozbieżności.

O czym więc świadczy taka rozbieżność... o tym, że wyliczona dawka paliwa na jeden cykl jest mniejsza niż faktycznie sie przeleje... jest tak gdy ciśnienie jest większe niż to co pokazuje czujnik na szynie lub jest tak gdy wtryskiwacze leją więcej w danej jednosce czasu........ wszystko inne sie nie liczy tylko te czynniki wpływają na odczyt.... podkreślam słowo odczyt !!! spalania.

Z doświadczenia mojego wynika, ze jazda na paliwach premium zazwyczaj ( w Stilo 1,9 JTD i Cromie 1,9 MJTD ) powoduje mniejsze wskazanie przez komputer/odczyt spalana niż jest faktycznie.... 0,6 lita/100

> termostat wymieniony (w komplecie z czujnkiem temperatury)

> po odpaleniu nie rzuca silnikiem. W momencie wzmożonego poboru prądu falują obroty. Falują - nie

> kuleją.

> Ale to wtedy słyszę pstrykanie przekaźników po odpaleniu. Poza tym palę na swiatłach. sprawdziłem -

> po wyłaczeniu swiatel itp falowanie praktycznie ustepuje zaraz po rozruchu.

OK... zapewne masz dodatkowe ogrzewanie elektryczne i to normalne

> Zimny chodzi równomiernie i nie kuleje

> chcialem wlasnie poruszyc kwestie czujnika cisnienia i regulatora na pompie.

> Po czym poznac że coś z tym jest nie tak.

Raczej jest to nie możliwe... albo sie zepsuje i auto nie odpali albo będzie wskazywać inną wartość ... ale nie podłaczysz manometru na 300-1600 Bar aby porównać wskazania faktyczne z odczytanymi z kompa za pośrednictwem czujnika

> Korekcji nie zrobie bo to EDC15.

Ciągle o tym zapominam

> Sprawdzalem z inymi zrzutami ekranów z FES swoje parametry, czasu wtryku, kątu, otwarcia regulatora

> cisnienia i wsio jest OK

No to fajnie

> Uwazam biorąc na logikę iż regulator raczej mogę wykluczyc bo kontroluje go czujnik cisnienia na

> rajlu i nim steruje.

Jeśli odpala, nie ma błedów a ciśnienie zadane jest równe ciśnieniu uzyskanemu to tak jak piszesz...

> Czyżby czujnik ciśnienia CR ?

Raczej te czujniki nie padają.... ale może dojść z czasem do zaniżania ciśnienia .... tu należało by sprawdzić na zasadzie podmianki... sam czujnik jest bardzo drogi kiedyś miałem dwa i tak sprawdzałem...

> Zastanawia mnie czemu po zatkaniu egr na postoju mam przepływ powietrza na poziomie 520mg. Podobno

> powinno byc 380mg.

A przed zatkaniem ile miałeś... 380?

> Drugie pytanie.

> czy jesli komp dostaje info o wiekszym przeplywie powietrza do koryguje dawke paliwa i daje wiecej

> ?

Oczywiście, że tak.... ale to normalne i oczywiste.

Niestety większość tu twierdzi, że zatkanie EGR-a nie wpływa na spalanie .... Brak gazów obojętnych ( spalin ) powoduje, że przez przepływkę przeleci więcej powietrza a do niego dodane zostanie paliwo

> tak na logikę?

> Zauwazylem ze jak wiecej miasta to wieksza roznica.

> dzis tankwoalem gdzie miasta bylo zaledwie 40% i wlalem 5,6l a komputer pokazal 5l.

Czyli z autem wszystko OK....

> niozliwe ze w cyklu miejscim i pyrkaniu w korku zawyzony odczyt MAF powodowac moze takie

> rozbieżności i zwiekszyc drastycznie zuzycie?

Przesadzasz.... jeśli masz wątliwości jedź na hamownie - niech sprawdzą jaki jest stan auta/ kondycja silnika

> W rzeczywistosci FES pokazuje przepływ na postoju na poziomie 520-522mg.

> Stąd moje pytanie czy ta wartosc jest prawidłowa.

Umnie po zatkaniu EGR pojawiaja sie podobne wielkości 450-550. Po lekkim dodaniu gazu, wszystko sie pokrywa z oczekiwanmi przez ECU.

> Umnie po zatkaniu EGR pojawiaja sie podobne wielkości 450-550. Po lekkim dodaniu gazu, wszystko sie

> pokrywa z oczekiwanmi przez ECU.

Wniosek.....

Im więcej stoisz w korku tym więcej spalisz z zatkanym EGR-em.... na moje nawet 1,5 litra a jeśli masz średną V na poziomie 60km/h lub więcej w trasie to spalisz tyle samo ....

Dlatego jestem w "CLUB EGR"

Ale nie zaleznie Panowie Czy macie zatkane czy nie to wskazania powinny się pokrywać +/- 0,5 litra/100

> Wniosek.....

> Im więcej stoisz w korku tym więcej spalisz z zatkanym EGR-em.... na moje nawet 1,5 litra a jeśli

> masz średną V na poziomie 60km/h lub więcej w trasie to spalisz tyle samo ....

> Dlatego jestem w "CLUB EGR"

> Ale nie zaleznie Panowie Czy macie zatkane czy nie to wskazania powinny się pokrywać +/- 0,5

> litra/100

Ja się właśnie Lisek przymierzam do zaślepienia EGR-a, ale jak ma mi więcej palić, to chyba nadal pozostanę w "CLUB EGR". Poruszam się jednak trochę w korkach, więc chyba pozostanie systematyczne czyszczenie tego ustrojstwa.

przy trybie:

Autostrada/drogi 2 jezdniowe - 6,47 l/100 km - 2 709.5 km (18%)

drogi lokalne - 7.01 l/100km - 4 217.7 km (29%)

miasto 7.24 l/100km - 7 744.9 km (53%)

Czyli średnio 7.03 l/100km - 14 672.0 km (100%)

Wątpię żeby to spalanie znacząco odbiegało od zużycie paliwa z autem z egr'em - oczywiście przy założeniu, że trasa i miasto nie równe innej trasie i innemu miastu.

Więc IMHO nie ma co robić scen ze spalaniem, a święty spokój jest bezcenny.

> przy trybie:

> Autostrada/drogi 2 jezdniowe - 6,47 l/100 km - 2 709.5 km (18%)

> drogi lokalne - 7.01 l/100km - 4 217.7 km (29%)

> miasto 7.24 l/100km - 7 744.9 km (53%)

A gdyby tak z miastem przy EGR-e było 6,8..... ( ja stawiam nawet 6,5) to daje 0,44 litra x 77,44 x 5zł = 170 zł w kieszeni

> Czyli średnio 7.03 l/100km - 14 672.0 km (100%)

> Wątpię żeby to spalanie znacząco odbiegało od zużycie paliwa z autem z egr'em - oczywiście przy

> założeniu, że trasa i miasto nie równe innej trasie i innemu miastu.

> Więc IMHO nie ma co robić scen ze spalaniem, a święty spokój jest bezcenny.

Nie wiem bo mi Stilo paliło 5,6 z wirusem i naprawde mocnym dochodziło do 6,2 średnio.... a obecnie Croma, która waży o 300 kg więcej i jest większa i ma laczki 215 pali tyle .... wszystko z EGR-em

> A gdyby tak z miastem przy EGR-e było 6,8..... ( ja stawiam nawet 6,5) to daje 0,44 litra x 77,44

> x 5zł = 170 zł w kieszeni

To ile spali stilon gdy.

100% dystansu to miasto.

Odcinki po ok 3,5km do ochłodzenia silnika (dojazd do pracy i do znajomych)

Czas na pokonanie tego dystansu to ok 200 - 280 minut (policzyłem z tego co spędziłem w aucie)

Jazda dość spokojna, z podstawowymi zasadami ekodrajwingu (bez przesady)

Chyba różne definicje miasta mamy

Wczesniej 10l-11l na 100km

teraz po zaślepieniu EGR i włożenia innej sprawnej przepływki było 7,7l choć komputer pokazał 6,2.

Wczesniej pokazał 6,7l a auto zeżarło ok 10,5L.

> Wczesniej pokazał 6,7l a auto zeżarło ok 10,5L.

A ile spali jak spuścisz powietrze z kół i będziesz tak chciał jeżdzić...

Jesli miałes niesprawny EGR to tak samo jakbs miał spuszczone powietrze z kół ....

Silnik MJTD u mnie w 150 KM Cromie pali 0,7 litra na godzinę pyrkania

Napisałem wczesniej iż nie czułem żadnej róznicy między odetkanym i zatkanym EGR. jakich mam szukać objawów uszkodzonego EGR?

> Napisałem wczesniej iż nie czułem żadnej róznicy między odetkanym i zatkanym EGR. jakich mam szukać

> objawów uszkodzonego EGR?

Skoro tobie spadło tak bardzo spalanie nic tylko sie cieszyć... mi nigdy jeszcze ani Stilo ani Croma nie spaliły 10 litr/100... a ile z tego przypadło na przepływkę a ile na EGR?

A zawsze możesz udać sie na hamownie i sprawdzić w jakiej kondycji masz silniczek

> A gdyby tak z miastem przy EGR-e było 6,8..... ( ja stawiam nawet 6,5) to daje 0,44 litra x 77,44

> x 5zł = 170 zł w kieszeni

o ile w zimie częściowo się z Tobą mogę zgodzić, że może być trochę niższe spalanie (gorące spaliny zawracają do silnika i go podgrzewają) o tyle w okresie letnim nie ma to takiego znaczenia. I IMHO mało prawdopodobne, żeby w skali roku było to 0,44 l/100 km.

A druga sprawa, że 177 zł przy koszcie paliwa 4365 zł i 5022 zł na inne wydatki (ubezpieczenia, pierdoły, naprawy itp.) 177/9387*100%= jest niecałe 2% - nie do zauważenia

Z drugiej strony nowy EGR kosztuje ok 500 zł + wymiana, jak ktoś nie ma zdolności manualnych albo nie chce się ufajdać od stóp do głów, to za wyczyszczenie tego dziadostwa zapłaci u mechanika pewnie 100-150 zł - więc oszczędności żadne

> Nie wiem bo mi Stilo paliło 5,6 z wirusem i naprawde mocnym dochodziło do 6,2 średnio.... a

> obecnie Croma, która waży o 300 kg więcej i jest większa i ma laczki 215 pali tyle ....

> wszystko z EGR-em

Masz inny styl jazdy A/P/M 27/38/35 % poza tym, jak pisałem, miasto miastu nie równe, BB jest położone na górkach i spalanie będzie całkiem inne niż w płaskim GD, do tego inna sieć dróg, itd.

Wiem, że Cię nie przekonam, ale no cóż. ja tam wolę, żeby mój silnik oddychał świeżym powietrzem i nie robił cudów w zimie bo mu się nagle EGR zaczał zacinać.

> Masz inny styl jazdy A/P/M 27/38/35 % poza tym, jak pisałem, miasto miastu nie równe, BB jest

> położone na górkach i spalanie będzie całkiem inne niż w płaskim GD, do tego inna sieć dróg,

> itd.

powiem tobie, ze mieszkam 150 metrów nad poziomem morza a do morza mam kilka kilometrów... obwodnica 3-miasta to góry i doliny ... byle śnieżek a wszystko stoi bo tiry mimo 3 pasów nie mogą sie wdrapać... w Sopocie jest urządzany wyścig górski i bynajmniej nie tylko z nazwy.... ja uwielbiam ulice Słowackiego ale pod górkę.... dwa pasy ciągnace się cały czas stromo pod góre z wieloma zakretami.... i to źle wyprofilowanymi.. wielu tam próbuje sił tam trzeba mieć suuuper opony zawieszenie i Nm aby sie wdrapać... a rozbitych aut nie zliczę... Stilo na wirusie i oponkach TOYO było super.... nie do pobicia... croma niestety juz taka nie jest... ESP sie włącza a tył ucieka ... mocy nie brakuje...

> Wiem, że Cię nie przekonam, ale no cóż. ja tam wolę, żeby mój silnik oddychał świeżym powietrzem i

> nie robił cudów w zimie bo mu się nagle EGR zaczał zacinać.

Dlatego nie należysz do mojego klubu

Wracając do metrologii . Dystans, oparłbym raczej na wskazaniach GPS, a nie na "dystansowskazie" w zegarach (wpływ n.p. obwodu tocznego niestandardowych kół).

Odcinek pomiarowy powinien być w pobliżu 1kkm, tankowanie na tej samej stacji i dystrybutorze po korek do 1 "odbicia".

Mamy dane wyjściowe do obl. rzeczywistego spalania.

Błąd MAF przy jeździe miejskiej jest uzasadniony ze względu na wzrost błędów przetwornika przy mniejszych natężeniach przepływu. Wynikają z tego błędy wskazań chwilowego spalania. Sytuacja się oczywiście korzystnie zmienia gdy działa turbina

Co do EGR'a to jestem za jego całowitą ekstrakcją, bo do motoru leci wtedy TYLKO to co poszcza filtr powietrza, a nie mix tego co puszczamy z rury wydechowej. Mamy czysty układ dolotu oraz więcej miejsca po rurce EGR <>przepustnica (dławnica?)

Warto spojrzeć też przy okazji na sterujące przewody podciśnieniowe (efekty kuny-dywersanta ) itd.

W JTD wszystko ma wpływ na dawki i całkowite spalanie.

Powodzenia

> Mamy dane wyjściowe do obl. rzeczywistego spalania.

> Błąd MAF przy jeździe miejskiej jest uzasadniony ze względu na wzrost błędów przetwornika przy

> mniejszych natężeniach przepływu. Wynikają z tego błędy wskazań chwilowego spalania. Sytuacja

> się oczywiście korzystnie zmienia gdy działa turbina

Błąd jest ale nie aż taki... tu przedewszystkim mają znaczenie wtryskiwacze to jak rozpylają i jaki opór stawiają dla paliwa .... Pomiar jest na bazie odczytu czasu otwarcia liczby wtrysków i ciśnienia....

> Co do EGR'a to jestem za jego całowitą ekstrakcją, bo do motoru leci wtedy TYLKO to co poszcza

> filtr powietrza, a nie mix tego co puszczamy z rury wydechowej. Mamy czysty układ dolotu oraz

> więcej miejsca po rurce EGR przepustnica (dławnica?)

Turbina zawsze puszcza olej na uszczelnieniu więc idealnie czysto tam nigdy nie będzie, co do rurki to nie wiem o co ci chodzi i jak sie ma po wywaleniu coś zmienić w przepustnicy...

> Warto spojrzeć też przy okazji na sterujące przewody podciśnieniowe (efekty kuny-dywersanta ) itd.

> W JTD wszystko ma wpływ na dawki i całkowite spalanie.

I nie tylko w JTD.... ale na sam ODCZYT przez Komputer wpływa tylko czas otwarcia wtryskiwaczy, ciśnienie na CR i gęstość paliwa która oczywiście nie jest mierzona ( przepływ określonej dawki paliwa w określonym czasie przez otwarty "zaworek" - w tym przypadku wtryskiwacz

OK.

Wielokrotnie przewija się ciśnienie na listwie CR.

Sprawdzałem w FESie i ciśnienie pokazywane jest prawidłowo czyli na biegu jałowym wynosi 300 bar i otwarcie regulatora na 17.70%. Czasem jest 17.3 czasem 17.4%

Jeśłi wtryskiwacze są jakie są o czym wspoimniałem wczesniej po wykoanej poróbie przelewowej, wycieków nie ma to skupić się należy na ciśnieniu na railu ?

Czym objawia się padający oszukujący czujnik cisnienia CR.

Z tego co piszecie to wzmożone zuzycie spowodowane może bnyć zaniżaniem wartościi przez czujnik.

A jak się przekłada zaniżone wskazania czujnika na prędkośc obrotową?

> OK.

> Wielokrotnie przewija się ciśnienie na listwie CR.

> Sprawdzałem w FESie i ciśnienie pokazywane jest prawidłowo czyli na biegu jałowym wynosi 300 bar i

> otwarcie regulatora na 17.70%. Czasem jest 17.3 czasem 17.4%

> Jeśłi wtryskiwacze są jakie są o czym wspoimniałem wczesniej po wykoanej poróbie przelewowej,

> wycieków nie ma to skupić się należy na ciśnieniu na railu ?

To nie tak... "test na przelew" bardziej mówi nam o problemach z uszczelnieniem końcówek wtryskiwaczy niż na temat samych wtryskiwaczy.... W jakim stanie sa wtryskiwacze i jak dobrze rozpylają to tego FES tobie nie pokaze... u mnie juz może to pokazać na bazie korekcji dawek wtrysku ale jeśli wszystke będą tak samo zuzyte to i on tego nie pokaze.... tylko wyciągnięcie wtryskiwaczy do stołu probierczego...

Tak więc o wtryskach wiesz tyle tylko, że uszczelnienia sprawne....

> Czym objawia się padający oszukujący czujnik cisnienia CR.

> Z tego co piszecie to wzmożone zuzycie spowodowane może bnyć zaniżaniem wartościi przez czujnik.

Może ale to mało prawdopodobne ....

> A jak się przekłada zaniżone wskazania czujnika na prędkośc obrotową?

Tego nie wiem....

>...co do rurki to nie wiem o co ci chodzi i jak sie ma po wywaleniu coś zmienić w przepustnicy...

Po założeniu 3 podkładek (#6 w EPER)

1 przed EGR

2 za EGR

3 przy przepustnicy

Można wtedy usunąć stalowy, karbowany przewód giętki (#5 EPER) i mamy więcej miejsca np. na wymianę filtra paliwa

Wybaczcie za moją wiedzę a raczej niewiedzę ale tak dumam i na zdrowy rozsądek.

Jeśli wtryski zaczynają padać wobec tego w czasie jednego wtrysku przechodzi przez nie więcej paliwa.

Wobec tego na listwie również musi wzrosnąć ciśnienie pompa musi dać więcej. Wobec tego ecu musi bardziej otworzyć regulator na pompie?

Czyli ecu wie z regulacji że trzeba zwiększyć dawkę gazolu na wtrysk?

tu link do zrzute z fesa

fes 1

fes 2

tu miałem jeszcze niezaślepiony EGR.