Cóż to takiego?

Z racji szybkości zmiany biegów prawdopodobnie to automaty.

Ale nie ma "psss" jak w turbo z zaworem, tylko coś w rodzaju "trrr".

Te skrzynie tak charakterystycznie pracują?

> Cóż to takiego?

> Z racji szybkości zmiany biegów prawdopodobnie to automaty.

> Ale nie ma "psss" jak w turbo z zaworem, tylko coś w rodzaju "trrr".

> Te skrzynie tak charakterystycznie pracują?

To nie skrzynie, to ciecie zaplonu przy zmianach biegow zeby nie bylo szarpniecia.

> To nie skrzynie, to ciecie zaplonu przy zmianach biegow zeby nie bylo szarpniecia.

Dzięki!

> To nie skrzynie, to ciecie zaplonu przy zmianach biegow zeby nie bylo szarpniecia.

Napisz coś więcej. Chodzi o to, że można zmieniać biegi bez puszczenia pedału gazu (tylko sprzęgło)?

A paliwo jest wtedy podawane, czy wtryskiwacze też się wyłączają?

> Napisz coś więcej. Chodzi o to, że można zmieniać biegi bez puszczenia pedału gazu (tylko

> sprzęgło)?

> A paliwo jest wtedy podawane, czy wtryskiwacze też się wyłączają?

Tak robia auta z dwusprzeglowkami, najczesciej w trybach sportowych, bo wtedy zmiany sa najszybsze. Chodzi o to, ze mozesz trzymac gaz w podlodze jak ciagniesz manetke zmiany biegu. Wtedy zeby obroty silnika nie szly w kosmos realizowane jest takie jakby odciecie,ograniczenie mocy, zaplon bardzo mocno cofniety albo w ogole go nie ma, a te minimalne resztki niespalonego paliwa trafiaja do wydechu i robia trrr

Jak ktos ma luzniejszy wydech w aucie z nowoczesnym systemem kontroli trakcji to takie trrr moze sobie wywolac w zimie na sliskim - gaz w podlodze, a obroty stoja, albo zwiekszaja sie jedynie nieznacznie, dokladnie o tyle ile jest przyczepnosci. To wlasnie zabawa zaplonem w celu ograniczenia mocy.

> Tak robia auta z dwusprzeglowkami, najczesciej w trybach sportowych, bo wtedy zmiany sa najszybsze.

> Chodzi o to, ze mozesz trzymac gaz w podlodze jak ciagniesz manetke zmiany biegu. Wtedy zeby

> obroty silnika nie szly w kosmos realizowane jest takie jakby odciecie,ograniczenie mocy,

> zaplon bardzo mocno cofniety albo w ogole go nie ma, a te minimalne resztki niespalonego

> paliwa trafiaja do wydechu i robia trrr

> Jak ktos ma luzniejszy wydech w aucie z nowoczesnym systemem kontroli trakcji to takie trrr moze

> sobie wywolac w zimie na sliskim - gaz w podlodze, a obroty stoja, albo zwiekszaja sie jedynie

> nieznacznie, dokladnie o tyle ile jest przyczepnosci. To wlasnie zabawa zaplonem w celu

> ograniczenia mocy.

I tak samo jest realizowane w rajdówkach? Takich ze sprzęgłem też?

> I tak samo jest realizowane w rajdówkach? Takich ze sprzęgłem też?

A w ogole rajdowki z normalna skrzynia (w sensie nie-sekwencja) potrzebuja czegos takiego? Na pewno mozna to zrobic, procedura flatshift dziala na tej zasadzie, ludzie latajacy na 1/4 uzywali.

> Tak robia auta z dwusprzeglowkami, najczesciej w trybach sportowych, bo wtedy zmiany sa najszybsze.

> Chodzi o to, ze mozesz trzymac gaz w podlodze jak ciagniesz manetke zmiany biegu. Wtedy zeby

> obroty silnika nie szly w kosmos realizowane jest takie jakby odciecie,ograniczenie mocy,

> zaplon bardzo mocno cofniety albo w ogole go nie ma, a te minimalne resztki niespalonego

> paliwa trafiaja do wydechu i robia trrr

> Jak ktos ma luzniejszy wydech w aucie z nowoczesnym systemem kontroli trakcji to takie trrr moze

> sobie wywolac w zimie na sliskim - gaz w podlodze, a obroty stoja, albo zwiekszaja sie jedynie

> nieznacznie, dokladnie o tyle ile jest przyczepnosci. To wlasnie zabawa zaplonem w celu

> ograniczenia mocy.

To nie do końca tak. W niektórych samochodach (Porsche 911, Lotus Elise, Saab 9-3 Aero, Lexus IS-F z znanych mi) ograniczenie mocy silnika przy dobiciu do maksymalnych obrotów realizowane jest przez nie wtryskiwanie paliwa do jednego lub więcej z cylindrów (komputer wybiera sobie cylinder). Daje to charakterystyczne terkotanie. W innych samochodach po prostu zmniejsza się dawkę paliwa do wszystkich cylindrów i przymyka przepustnicę. Zalety rozwiązania jednego nad drugim są w przypadku samochodów z turbo (chodzi o to żeby turbina nadal miała trochę spalin i się kręciła), w przypadku samochodów z silnikiem NA to tylko taki bajer żeby było fajnie.

> A w ogole rajdowki z normalna skrzynia (w sensie nie-sekwencja) potrzebuja czegos takiego? Na pewno

> mozna to zrobic, procedura flatshift dziala na tej zasadzie, ludzie latajacy na 1/4 uzywali.

No nie wiem właśnie. Nie puszczasz gazu, nie zamyka się przepustnica

Tak myślałem, że z wycięciem zapłonów można by szybciej bieg zmienić.

Też (imo) bardzo dziwne dźwięki wydają przy zmianie biegów.

> To nie do końca tak. W niektórych samochodach (Porsche 911, Lotus Elise, Saab 9-3 Aero, Lexus IS-F

> z znanych mi) ograniczenie mocy silnika przy dobiciu do maksymalnych obrotów realizowane jest

> przez nie wtryskiwanie paliwa do jednego lub więcej z cylindrów (komputer wybiera sobie

> cylinder). Daje to charakterystyczne terkotanie. W innych samochodach po prostu zmniejsza się

> dawkę paliwa do wszystkich cylindrów i przymyka przepustnicę. Zalety rozwiązania jednego nad

> drugim są w przypadku samochodów z turbo (chodzi o to żeby turbina nadal miała trochę spalin i

> się kręciła), w przypadku samochodów z silnikiem NA to tylko taki bajer żeby było fajnie.

No to juz zalezy jak jest to realizowana ta odcinka. W kazdym razie terkotanie to silnik a nie skrzynia

> No nie wiem właśnie. Nie puszczasz gazu, nie zamyka się przepustnica

> Tak myślałem, że z wycięciem zapłonów można by szybciej bieg zmienić.

> Też (imo) bardzo dziwne dźwięki wydają przy zmianie biegów.

Jeszcze oprocz flatshifta za ciekawe efekty dzwiekowe w rajdowkach odpowiada podtrzymanie turbiny

> Tak robia auta z dwusprzeglowkami, najczesciej w trybach sportowych, bo wtedy zmiany sa najszybsze.

> Chodzi o to, ze mozesz trzymac gaz w podlodze jak ciagniesz manetke zmiany biegu. Wtedy zeby

> obroty silnika nie szly w kosmos realizowane jest takie jakby odciecie,ograniczenie mocy,

> zaplon bardzo mocno cofniety albo w ogole go nie ma, a te minimalne resztki niespalonego

> paliwa trafiaja do wydechu i robia trrr

> Jak ktos ma luzniejszy wydech w aucie z nowoczesnym systemem kontroli trakcji to takie trrr moze

> sobie wywolac w zimie na sliskim - gaz w podlodze, a obroty stoja, albo zwiekszaja sie jedynie

> nieznacznie, dokladnie o tyle ile jest przyczepnosci. To wlasnie zabawa zaplonem w celu

> ograniczenia mocy.

A czy nie lepsze jest pozwolenie zeby obroty poszly w gore? Taki flat shift czy jak to tam sie zwie. Gaz w podlodze nawet przy zmianie biegow. Wtedy obroty nie spadaja.

> A czy nie lepsze jest pozwolenie zeby obroty poszly w gore? Taki flat shift czy jak to tam sie

> zwie. Gaz w podlodze nawet przy zmianie biegow. Wtedy obroty nie spadaja.

A jak przekręcisz silnik i tłok ci wyskoczy maską?

Mówisz o tym trykaniu z wydechu w okolicach 1:00 filmu>?

> Mówisz o tym trykaniu z wydechu w okolicach 1:00 filmu

Tak.

> Tak.

przy przepince biegów to takie "podtrzymanie turbo" Fajny efekt Mam "w okolicy" takie AMG i na żywo to daje miazgę elekt Brzmi lepiej niż moje v6

> I tak samo jest realizowane w rajdówkach? Takich ze sprzęgłem też?

To zależy. w rajdówkach działa głownie ALS czyli Anti-Lag System. W ich wypadku rozchodziło sie głownie o to aby turbo nie spadało z obrotów w czasie zmiany biegu. realizowane było to na różne sposoby, łącznie z dotryskiem paliwa bezpośrednio w wydech. W popularnych autach realizuje się to poprzez bardzo mocne opóźnienie zapłonu co doprowadza do zapłonu paliwa już po części po opuszczeniu komory spalania. Rozwiązanie działa, ale masakruje podzespoły wysokim EGT.

> A czy nie lepsze jest pozwolenie zeby obroty poszly w gore? Taki flat shift czy jak to tam sie

> zwie. Gaz w podlodze nawet przy zmianie biegow. Wtedy obroty nie spadaja.

No ale jak obroty pojda do odcinki a Ty akurat zapinasz wyzszy bieg to bedzie duze szarpniecie. Ok, moze w wyscigach nie jest to jakies superwazne ale w aucie cywilnym juz tak

> To nie do końca tak. W niektórych samochodach (Porsche 911, Lotus Elise, Saab 9-3 Aero, Lexus IS-F

> z znanych mi) ograniczenie mocy silnika przy dobiciu do maksymalnych obrotów realizowane jest

> przez nie wtryskiwanie paliwa do jednego lub więcej z cylindrów (komputer wybiera sobie

> cylinder). Daje to charakterystyczne terkotanie.

Jesteś pewien, że odcina się paliwo a nie zapłon?

W innych samochodach po prostu zmniejsza się

> dawkę paliwa do wszystkich cylindrów i przymyka przepustnicę. Zalety rozwiązania jednego nad

> drugim są w przypadku samochodów z turbo (chodzi o to żeby turbina nadal miała trochę spalin i

> się kręciła),

A tu już rozchodzi się o EGT.

>w przypadku samochodów z silnikiem NA to tylko taki bajer żeby było fajnie.

Nie zgodzę się.

> przy przepince biegów to takie "podtrzymanie turbo"

Czesciowo tak (bo paliwo spala sie bardzo pozno lub nawet juz w wydechu, patrz post dejva) ale glownie to ograniczenie mocy podczas zmiany przelozenia.

> A czy nie lepsze jest pozwolenie zeby obroty poszly w gore? Taki flat shift czy jak to tam sie

> zwie. Gaz w podlodze nawet przy zmianie biegow. Wtedy obroty nie spadaja.

Po co? Większość tych aut i tak ma max moc praktycznie pod odcięciem. Poza tym zdajesz sobie sprawę jak demolujesz sprzęgło zmieniając biegi z gazem w podłodze i pozwalając aby za każdym razem walnęły w nie obroty sporo wyższe i sporo więcej mocy? Wypróbuj kiedyś na swoim aucie

> A jak przekręcisz silnik i tłok ci wyskoczy maską?

Od tego jest odcięcie aby nie wyskoczył

> Jesteś pewien, że odcina się paliwo a nie zapłon?

Odcinając zapłon i pozwalając paliwu przelecieć ładnie do katalizatora możesz zakończyć jego żywot błyskawicznie.

> Czesciowo tak (bo paliwo spala sie bardzo pozno lub nawet juz w wydechu, patrz post dejva) ale

> glownie to ograniczenie mocy podczas zmiany przelozenia.

Żaden silnik w samochodzie wyposażonym w katalizator tego nie robi - to gwarancja wyplucia kata.

> No ale jak obroty pojda do odcinki a Ty akurat zapinasz wyzszy bieg to bedzie duze szarpniecie. Ok,

> moze w wyscigach nie jest to jakies superwazne ale w aucie cywilnym juz tak

Ok brzmi sensownie.

> Mówisz o tym trykaniu z wydechu w okolicach 1:00 filmu

To jest "trykanie z wydechu"

alternartywny link gdyby YT nie działał

> Odcinając zapłon i pozwalając paliwu przelecieć ładnie do katalizatora możesz zakończyć jego żywot

> błyskawicznie.

Odcinając paliwo możesz błyskawicznie zakończyć życie tłoków. Brak chłodzenia jest zabójczy.

> Odcinając paliwo możesz błyskawicznie zakończyć życie tłoków. Brak chłodzenia jest zabójczy.

Konstruktorzy samochodów z deaktywacją cylindrów nie słyszeli o Twojej teorii. Co więcej te samochody nie mają problemów z życiem tłoków.

> Konstruktorzy samochodów z deaktywacją cylindrów nie słyszeli o Twojej teorii. Co więcej te

> samochody nie mają problemów z życiem tłoków.

Dostrzegasz różnice z dezaktywacją tłoka podczas toczenia się spacerowym tempem i dezaktywacją podczas ciśnięcia do oporu?

> Dostrzegasz różnice z dezaktywacją tłoka podczas toczenia się spacerowym tempem i dezaktywacją

> podczas ciśnięcia do oporu?

Dostrzegasz problem z eksplozją paliwa w katalizatorze?

> Dostrzegasz problem z eksplozją paliwa w katalizatorze?

Naturalnie, że dostrzegam. Tak samo jak dostrzegam problem z temperaturą w cylindrze.

> Żaden silnik w samochodzie wyposażonym w katalizator tego nie robi - to gwarancja wyplucia kata.

Bzdura. Najpierw masz kolektor, potem turbo, potem dopiero kata. Zdazy sie wszystko ladnie spalic zanim do niego dotrze. Zreszta kata nie zalatwia ogein w wydechu, kata zalatwia niespalone paliwo.

Gdyby bylo jak mowisz to zaden producent nie pozwalalby sobie na te efektowne wystrzaly z wydechu przy gwaltownym odjeciu gazu, ktore teraz bardzo wiele usportowionych aut ma i jest to nic innego jak pozwolenie by troszeczke niespalonego paliwa poszlo w wydech.

> To zależy. w rajdówkach działa głownie ALS czyli Anti-Lag System. W ich wypadku rozchodziło sie

> głownie o to aby turbo nie spadało z obrotów w czasie zmiany biegu. realizowane było to na

> różne sposoby, łącznie z dotryskiem paliwa bezpośrednio w wydech. W popularnych autach

> realizuje się to poprzez bardzo mocne opóźnienie zapłonu co doprowadza do zapłonu paliwa już

> po części po opuszczeniu komory spalania. Rozwiązanie działa, ale masakruje podzespoły wysokim

> EGT.

Dzięki

> Dostrzegasz różnice z dezaktywacją tłoka podczas toczenia się spacerowym tempem i dezaktywacją

> podczas ciśnięcia do oporu?

Problem to byłby gdyby zmniejszył dawkę paliwa tak, żeby nadal następował zapłon, jak nie ma paliwa to zapłon nie następuje, a samo sprężanie nie sprawi, że temperatura wzrośnie tak, że tłoki popłyną.