jak w temacie.

Silnik benzynowy 2.0 o wysokim jak na to paliwo stopniu sprezania. Dokladnie chodzi o ten 165 KM.

Co powoduje tak wysoki stopien sprezania?

Jakie sa plusy tego rozwiazania?

- mniejsze spalanie ?

- korzystniejszy przebieg krzywej momentu / mocy?

- jakies inne?

druga strona - czy ten silnik ten z racji 14:1 ma jakies wady?

Prawda jest ze trzeba lac 98?

Pozdrawiam.

Czytuję forum Mazdy 6, więc napiszę co wnioskuję o silniku 2.0 (sam mam 2.5).

> - mniejsze spalanie ?

Tak.

> druga strona - czy ten silnik ten z racji 14:1 ma jakies wady?

Na razie nie widziałem doniesień o awariach tych silników.

> Prawda jest ze trzeba lac 98?

Nie.

mar00ha

Na klapce wlewu pisza zeby lac 98. W salonie powiedzieli zeby lac 95. Na 98 wyraznie wiecej pali a jezdzi podobnie. Silnim ozywa przy 4.3krpm ponizej dzieje sie nie za wiele. Pali faktycznie malo jak na te moc i pojemnosc.

> Na klapce wlewu pisza zeby lac 98. W salonie powiedzieli zeby lac 95. Na 98 wyraznie wiecej pali a

> jezdzi podobnie. Silnim ozywa przy 4.3krpm ponizej dzieje sie nie za wiele. Pali faktycznie

> malo jak na te moc i pojemnosc.

czyli faktycznie ile?

> czyli faktycznie ile?

To bardzo wzlględne. Ja mam go w maździe cx-5 więc spalanie będzie inne niż w 3 czy 6. Ostatnio trasa Łódź-Warszawa 4,4 litra (autostrada tempomat 94km/h) na seryjnych kołach. Ale na 20cali przy średniej 130kmh potrafi spalić 16. Po mieście w łódzkich korkach 11 czyli podobnie jak np golf V 1,4 tsi 140. Na autostradzie wyniki osiągam praktycznie takie same jak Superb 1.8 tsi 160, tyle że superb przy mojej maździe to demon przyspieszen przy prędkościach autostradowych. Także podsumowując spali ile mu się wleje ale jak na taką powierzchnię czołową jest zadzwiająco dobrze.

Ale żadnej supernowoczesnej benzyny nie da się porównac do diesla. Diesel w zasadzie cały czas idzie jak szatan a benzyna potrafi spalić mało ale żeby jeżdzić tak dynamicznie jak diesel to musi być kręcona a wtedy łyka 2 razy tyle.

CX-5 osiąga v max na 4tym biegu to pomyśl jak słabe osiągi ma na szóstym. Dziś pod ostrą górę na autostradzie na 6 biegu z pedałem opór zwalniała mi do 140kmh i nie chciała iść więcej. Dopiero redukcja na 4 ale wtedy spalanie przy 140 kolo 18 :/

Żona znajomego zmieniła corse D 1,4 na taką mazdę cx5 i twierdzi, że spalanie ma takie samo.

> Silnik benzynowy 2.0 o wysokim jak na to paliwo stopniu sprezania. Dokladnie chodzi o ten 165 KM.

gdzies czytalem ze slabsza wersja 120KM potrafi miec blizej 140 co czyni ja calkiem atrakcyjna, natomiast mocniejsza 165 juz takich prezentow nie ma

> Co powoduje tak wysoki stopien sprezania?

chyba "co daje"? Bo powoduje sie to odpowiednim ksztaltem tlokow i komory spalania

> Jakie sa plusy tego rozwiazania?

> - mniejsze spalanie ?

tak, im wyzsze sprezanie tym wieksza sprawnosc silnika. Ograniczeniem jest zjawisko spalania stukowego.

> - korzystniejszy przebieg krzywej momentu / mocy?

zysk w sensie ilosciowym czyli maksymalne KM/Nm tak, ale przebieg niekoniecznie jest korzystniejszy. Sklonnosc do spalania stukowego wystepuje generalnie najmocniej w okolicach 2000-3000rpm i to widac na charakterystyce momentu, szczegolnie w Skyactive-G 1.5. A to sa niestety czesto uzywane obroty w praktyce.

Jechalem krotko CX-5 2.0/120 i dla mnie ten silnik byl niestety jakis taki niemrawawy z dolu

> To bardzo wzlględne. Ja mam go w maździe cx-5 więc spalanie będzie inne niż w 3 czy 6. Ostatnio

> trasa Łódź-Warszawa 4,4 litra (autostrada tempomat 94km/h) na seryjnych kołach. Ale na 20cali

> przy średniej 130kmh potrafi spalić 16. Po mieście w łódzkich korkach 11 czyli podobnie jak np

> golf V 1,4 tsi 140. Na autostradzie wyniki osiągam praktycznie takie same jak Superb 1.8 tsi

> 160, tyle że superb przy mojej maździe to demon przyspieszen przy prędkościach autostradowych.

> Także podsumowując spali ile mu się wleje ale jak na taką powierzchnię czołową jest

> zadzwiająco dobrze.

> Ale żadnej supernowoczesnej benzyny nie da się porównac do diesla. Diesel w zasadzie cały czas

> idzie jak szatan a benzyna potrafi spalić mało ale żeby jeżdzić tak dynamicznie jak diesel to

> musi być kręcona a wtedy łyka 2 razy tyle.

> CX-5 osiąga v max na 4tym biegu to pomyśl jak słabe osiągi ma na szóstym. Dziś pod ostrą górę na

> autostradzie na 6 biegu z pedałem opór zwalniała mi do 140kmh i nie chciała iść więcej.

> Dopiero redukcja na 4 ale wtedy spalanie przy 140 kolo 18 :/

czyli nie jest tak pieknie.

Ciekawe jak ten silnik spisuje sie w Mazda 3?

> czyli nie jest tak pieknie.

> Ciekawe jak ten silnik spisuje sie w Mazda 3?

W mazdzie 6 miałem spalanie na krotkim odcinku wg komoda poniżej 5. Okolice podmiejskie.

Jak mozna na autostradzie jechac 94km/h?

Pozniej sie dziwia ze drogi zapchane maruderami....

> Jak mozna na autostradzie jechac 94km/h?

> Pozniej sie dziwia ze drogi zapchane maruderami....

Na razie widze ze kacik zapychasz maruderem. Prawym pasem ciezarowek nie opoznialem. Ale chetnie od Ciebie uslysze jak sie powinno jezdzic

> gdzies czytalem ze slabsza wersja 120KM potrafi miec blizej 140

Ponad 130 to norma.

> chyba "co daje"? Bo powoduje sie to odpowiednim ksztaltem tlokow i komory spalania

Nie ma to żadnego znaczenia dla stopnia sprężania.

Ma natomiast zasadnicze dla prędkości rozchodzenia się czoła płomienia zapłonu w komorze.

> Ograniczeniem jest zjawisko spalania stukowego.

Chciałeś zapewne powiedzieć detonacyjnego. Stukowe jest efektem zbyt wczesnego zapłonu.

> czyli nie jest tak pieknie.

> Ciekawe jak ten silnik spisuje sie w Mazda 3?

ja jeździłem trójką 2.0 120KM jedynie na jeździe testowej. Nie wiem, jak dla mnie to zwykły wolnossący przymulony silniczek i tyle.

Jestem ciekawy jak producent osiagnal taki stopien sprezania, nie majac spalania detonacyjnego w calym zakresie obrotow. Bo z tego co sie uczylem o silnikach na studiach, to normalny silnik po zwiekszeniu stopnia sprezania do tych 14:1 pracowal by non stop na detonacyjnym.

> Jestem ciekawy jak producent osiagnal taki stopien sprezania, nie majac spalania detonacyjnego w

> calym zakresie obrotow. Bo z tego co sie uczylem o silnikach na studiach, to normalny silnik

> po zwiekszeniu stopnia sprezania do tych 14:1 pracowal by non stop na detonacyjnym.

Teraz silniki mają zmienne fazy rorządu, przepustnice "po drucie", czujniki spalania stukowego, wtrysk bezpośredni, a całością tego zarządza komputer. Więc kierowca może sobie depnąć do podłogi, a komp traktuje to jako sugestię i sam dobiera wszystkie parametry tak, żeby detonacji nie było.

> Teraz silniki mają zmienne fazy rorządu, przepustnice "po drucie", czujniki spalania stukowego,

> wtrysk bezpośredni, a całością tego zarządza komputer. Więc kierowca może sobie depnąć do

> podłogi, a komp traktuje to jako sugestię i sam dobiera wszystkie parametry tak, żeby

> detonacji nie było.

Elektronika, elektroniką, ale ona nie zmniejszy stopnia sprężania. Z tego co pamiętam to powyżej określonego stopnia sprężania po prostu następuje niekontrolowany samozapłon mieszanki. I z tego co pamiętam to jest wartość poniżej 14:1, ale oczywiście mogę się mylić.

> Elektronika, elektroniką, ale ona nie zmniejszy stopnia sprężania. Z tego co pamiętam to powyżej

> określonego stopnia sprężania po prostu następuje niekontrolowany samozapłon mieszanki. I z

> tego co pamiętam to jest wartość poniżej 14:1, ale oczywiście mogę się mylić.

Dłużej otwarty zawór wydechowy i już stopień sprężania się zmniejsza.

Prawdziwa rewolucja w silniku spalinowym będzie dopiero z wprowadzeniem elektronicznego sterowania zaworami (czasem otwarcia i wzniosem)

Wielostopniowym wtryskiem, kształtem komory spalania i działaniem EGR.

> Dłużej otwarty zawór wydechowy i już stopień sprężania się zmniejsza.

> Prawdziwa rewolucja w silniku spalinowym będzie dopiero z wprowadzeniem elektronicznego sterowania

> zaworami (czasem otwarcia i wzniosem)

Mylisz ciśnienie sprężania ze stopniem.

> Mylisz ciśnienie sprężania ze stopniem.

nie. nie mylę w taki sposób działają silniki które mają różny stopień sprężania dla różnych suwów. Ciśnie sprężania jest powiązane ze stopniem sprężania ( sprawę nieco komplikuje szczelność komory i praktycznie adjabatyczny sposób sprężania. W silniku z 100% szczelna komorą spalania i sprężaniu w sposób izotermiczny zależność między stopniem sprężania a ciśnieniem byłaby liniowa.

> Jestem ciekawy jak producent osiagnal taki stopien sprezania, nie majac spalania detonacyjnego w

> calym zakresie obrotow. Bo z tego co sie uczylem o silnikach na studiach, to normalny silnik

> po zwiekszeniu stopnia sprezania do tych 14:1 pracowal by non stop na detonacyjnym.

Ciagle jest postep w technice Dawno temu w czasach silnikow 8V byla zasada ze dopuszczalny stopien sprezania silnika wolnossacego to liczba oktanowa benzyny / 10-11. Potem weszlo 16V, wtrysk paliwa, rozne metody projektowania komputerowego, zmienne fazy rozrzadu etc. I np. w 1989 czyli 16 lat temu Toyota wypuscila zupelnie seryjny silnik 2zz-ge 1.8/192KM (stosowany w Celikach, Corollach TS i Lotusach) ktory mial juz 11.5:1.

Faktem jest ze 14:1 robi wrazenie, tutaj troche nt. technologii jak udalo sie to uzyskac:

http://www.mazda.com/en/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/

> Elektronika, elektroniką, ale ona nie zmniejszy stopnia sprężania. Z tego co pamiętam to powyżej

> określonego stopnia sprężania po prostu następuje niekontrolowany samozapłon mieszanki. I z

> tego co pamiętam to jest wartość poniżej 14:1, ale oczywiście mogę się mylić.

Stopień sprężania to tylko parametr, a niekontrolowany samozapłon nie występuje "po prostu". Jeśli takiemu silnikowi ze sprężaniem 14 dasz zassać pełny haust powietrza, to może się okazać za dużo, ale sytuacja się prostuje gdy przepustnica nie zostanie otwarta na 100%. W codziennej jeździe rzadko ciśniemy pedał do podłogi, a samozapłon występuje po przekroczeniu krytycznych wartości ciśnienia/temperatury, a nie krytycznych wartości stopnia sprężania.

Z pewnością inżynierowie Mazdy trochę pogłówkowali i nie zrobili stopnia sprężania 14 na pałę. W opisach silnika jest mowa o specjalnie opracowanym kształcie komory spalania, mniejszej średnicy cylindra i bezpośrednim wtrysku paliwa. Gdzie tylko mogli, tam ukręcili małego lodzika. Są też zmienne fazy rozrządu. Wystarczy opóźnić zamknięcie zaworów ssących i wtedy faktyczny stopień sprężania robi się niższy, bo część powietrza wraca do dolotu w trakcie suwu sprężania. Mazda już trenowała taki wykrzywiony obieg pracy w starszych silnikach, chociaż nie wiem czy tutaj też ten pomysł zastosowano.

> nie. nie mylę w taki sposób działają silniki które mają różny stopień sprężania dla różnych suwów.

> Ciśnie sprężania jest powiązane ze stopniem sprężania ( sprawę nieco komplikuje szczelność

> komory i praktycznie adjabatyczny sposób sprężania. W silniku z 100% szczelna komorą spalania

> i sprężaniu w sposób izotermiczny zależność między stopniem sprężania a ciśnieniem byłaby

> liniowa.

Stopień sprężania jest stały i raczej nie będzie się to zmieniało - chyba że mówimy o silniku gdzie występuje zmienna objętość komory spalania.

> Stopień sprężania jest stały i raczej nie będzie się to zmieniało - chyba że mówimy o silniku gdzie

> występuje zmienna objętość komory spalania.

Nie wytłumaczysz... . Nie rozróżnia.

> Wystarczy opóźnić zamknięcie zaworów ssących i wtedy

> faktyczny stopień sprężania robi się niższy, bo część powietrza wraca do dolotu w trakcie suwu

> sprężania. Mazda już trenowała taki wykrzywiony obieg pracy w starszych silnikach, chociaż nie

> wiem czy tutaj też ten pomysł zastosowano.

Tyle, że to nadal nie zmienia stopnia sprężania a jedynie ciśnienie sprężania.

> Stopień sprężania to tylko parametr, a niekontrolowany samozapłon nie występuje "po prostu". Jeśli

> takiemu silnikowi ze sprężaniem 14 dasz zassać pełny haust powietrza, to może się okazać za

> dużo, ale sytuacja się prostuje gdy przepustnica nie zostanie otwarta na 100%. W codziennej

> jeździe rzadko ciśniemy pedał do podłogi, a samozapłon występuje po przekroczeniu krytycznych

> wartości ciśnienia/temperatury, a nie krytycznych wartości stopnia sprężania.

Miałem na myśli ze po przekroczeniu określonego stopnia sprężania wartości ciśnienia i temperatury rosną na tyle ze juz podczas normalnej pracy bez obciążenia dochodzi do spalania detoncyjnego.

> Z pewnością inżynierowie Mazdy trochę pogłówkowali i nie zrobili stopnia sprężania 14 na pałę. W

> opisach silnika jest mowa o specjalnie opracowanym kształcie komory spalania, mniejszej

> średnicy cylindra i bezpośrednim wtrysku paliwa. Gdzie tylko mogli, tam ukręcili małego

> lodzika. Są też zmienne fazy rozrządu. Wystarczy opóźnić zamknięcie zaworów ssących i wtedy

> faktyczny stopień sprężania robi się niższy, bo część powietrza wraca do dolotu w trakcie suwu

> sprężania. Mazda już trenowała taki wykrzywiony obieg pracy w starszych silnikach, chociaż nie

> wiem czy tutaj też ten pomysł zastosowano.

Ja nigdzie nie napisałem ze zrobili to "na pale". Chciałem tylko podpytac o konkretne rozwiazania, ale juz do czytałem.

> Nie wytłumaczysz... . Nie rozróżnia.

Z tego co mnie uczyli to stopień sprężania uwarunkowany jest konstrukcja silnika. To o czym tutaj pisza, ze są dłużej otwarte zawory dolotowego/wydechowe zmniejsza ciśnienie sprężania przez co można zapobiec spalaniu detonacyjnemu. Aby podczas pracy zmienić stopień sprężania należałoby manipulować pojemnością komory spalania lub tez skokiem tłoka, co w praktyce jest raczej niewykonalne.

> Miałem na myśli ze po przekroczeniu określonego stopnia sprężania wartości ciśnienia i temperatury

> rosną na tyle ze juz podczas normalnej pracy bez obciążenia dochodzi do spalania detoncyjnego.

Bezpośredni wtrysk wiele zmienia bo mocno obniża temp ładunku

> Z tego co mnie uczyli to stopień sprężania uwarunkowany jest konstrukcja silnika. To o czym tutaj

> pisza, ze są dłużej otwarte zawory dolotowego/wydechowe zmniejsza ciśnienie sprężania przez co

> można zapobiec spalaniu detonacyjnemu. Aby podczas pracy zmienić stopień sprężania należałoby

> manipulować pojemnością komory spalania lub tez skokiem tłoka, co w praktyce jest raczej

> niewykonalne.

Miałeś dobrych nauczycieli

> Z tego co mnie uczyli to stopień sprężania uwarunkowany jest konstrukcja silnika. To o czym tutaj

> pisza, ze są dłużej otwarte zawory dolotowego/wydechowe zmniejsza ciśnienie sprężania przez co

> można zapobiec spalaniu detonacyjnemu. Aby podczas pracy zmienić stopień sprężania należałoby

> manipulować pojemnością komory spalania lub tez skokiem tłoka, co w praktyce jest raczej

> niewykonalne.

SAAB skonstruował silnik SVC w którym zmieniał się stopień sprężania. W skrócie: głowica odchylała się od bloku.

> SAAB skonstruował silnik SVC w którym zmieniał się stopień sprężania. W skrócie: głowica odchylała

> się od bloku.

i powstawała szpara z jednej strony?

Ale ten silnik dziala? - w sensie cos wiecej niz prototyp?

> i powstawała szpara z jednej strony?

> Ale ten silnik dziala? - w sensie cos wiecej niz prototyp?

jakiś tekst

> SAAB skonstruował silnik SVC w którym zmieniał się stopień sprężania. W skrócie: głowica odchylała

> się od bloku.

Ok, jesli glowica "odchylala sie" od bloku to rzeczywiscie zmienial sie stopien sprezania, ale zmienne fazy rozrzadu poprzez dluzsze otwarcie zaworow, stopnia sprezania nie zmienia.

> Ok, jesli glowica "odchylala sie" od bloku to rzeczywiscie zmienial sie stopien sprezania, ale

> zmienne fazy rozrzadu poprzez dluzsze otwarcie zaworow, stopnia sprezania nie zmienia.

Mnie, tego nie musisz tłumaczyć.

> Mnie, tego nie musisz tłumaczyć.

Racja, to kolega Calvin pomieszal pojecia, sorry zlej osobie odpowiedzialem.