Próbuje zaqumać logikę kalibracji LPG w Stagu - pomóżcie. Wrzucam zrzuty i proszę podpowiedzieć czy jest źle czy dobrze. Jeśli źle to dlaczego, jeśli dobrze to też proszę w dwóch zdaniach dlaczego. Thx.

Jest troszkę "na ubogo".

Weź sobie przykładowo ciśnienie kolektora 80kPa. Dla benzyny czas wtrysku jest 9,5ms (niebieska). Tyle samo powinno być dla gazu. Jest ~10,2ms (zielona), co oznacza, że jest troszkę za ubogo i sterownik wydłuża czas wtrysku, żeby to skompensować.

Na drugim wykresie masz mnożnik, który od ok. 12ms schodzi poniżej jedynki. Oznacza to, że czas wtrysku gazu jest krótszy niż benzyny. Dąży się do tego, żeby taka sytuacja nie występowała. Sterownik lpg oblicza czas wtrysku gazu na podstawie czasu wtrysku benzyny. Jeśli mnożnik jest poniżej jednego, to musi zamknąć gaz zanim zamknęła się benzyna. W warunkach ustalonych, może sobie obliczyć ten czas na podstawie poprzedniego wtrysku, ale jak nagle dasz buta, to może się okazać, że następny wtrysk musi mieć 15ms, a będzie 7ms i dopiero w kolejnym cyklu komp to nadrobi.

Podnieś mnożnik. To spowoduje wydłużenie wtrysku i wykresy u góry się zrównają.

Tak jak wyżej kolega Ci sugeruje, proponuje te ustawienia skonfrontować z parametrami korekt STFT i LTFT zarówno na PB i na LPG czy są podobne. Korekty mają rację bytu w zakresie sterowania sterownika PB w CL, w OL sprawdza się sondą AFR. Osobiście w trybie OL sprawdzam czy napięcie sondy lambda zarówno na PB i na LPG oscyluje w podobnym zakresie. Do podglądu napięcia sondy lambda proponuje zewnętrzny interfejs pod OBDII.

6 godzin temu, steyr napisał:

STFT i LTFT, CL, OL.

Mam nadzieje, że mnie nie obrażasz?! :-)

Czyli teraz jest lepiej? 

Lepiej. Co prawda przy gazie do dechy jest troszkę za bogato, ale lepiej tak, niż troszkę za ubogo .

18 godzin temu, brachu_ napisał:

Mam nadzieje, że mnie nie obrażasz?! :-)

STFT - korekta krótkoterminowa

LTFT - korekta długoterminowa

CL - tryb pracy sterownika w pętli zamkniętej, regulacja na podstawie sygnału z sondy lambda. W tym zakresie sprawdzamy ww. korekty STFT i LTFT [ w zależności od sterownika silnika, standardowo powinny się mieścić w zakresie -10% <-> 10%, przeważnie przekroczenie korekt pow. 25% na - lub + skutkuje checkiem na desce rozdzielczej]

OL - tryb pracy sterownika w pętli otwartej, regulacja z pominięciem sondy lambda na podstawie map w sterowniku silnika [z pominięciem korekty STFT powinna być w tym trybie pracy sterownika 0]. Poprawność działania/regulacji/ustawienia sprawdzamy za pomocą sondy AFR lub na skróty sprawdzając jaką wartość sygnału ma sonda lambda i porównujemy zarówno dla PB jak i dla LPG.

Wbrew pozorom mnożnik poniżej 1 nie zawsze oznacza czas LPG krótszy od benzynowego. Mnożnik to tylko jedna ze składowych do obliczenia czasu wtrysku LPG. Są jeszcze składniki "niewidoczne" jak korekta od temp. gazu, ciśnienia LPG, podciśnienia no i charakterystyki wtryskiwacza.

 

Dlatego obok są tabelki z czasami wtrysku gazu i benzyny, zeby było wyraźnie widać, jakie wartości przyjmują.

 

Do autora: jeśli masz podgląd korekt ECU benzynowego, to lepiej regulować gaz według tego, niż wg. mapek. Często okazuje się, że mapki się pięknie pokryły, a korekty są w lesie.....

Jak to mawiają na pewnym forum, mapki są dla turystów. W niektórych silnikach po regulacji na mapy korekty są ok, w nie których tak jak ghost2255 pisze korekty idą w las. Dlatego proponuje sprawdzić ustawienia sterownika LPG tak jak wyżej piszę.

Steyr, dzięki za rozwinięcie skrótów.

 

Ghost2255, prawda - zauważyłem różnicę w czasach wtrysków przy delikatnym traktowaniu pedału gazu, a ostrzejszym. Przy delikatnym czasy są krótsze, a przy ostrzejszym dłuższe. Najlepiej kalibrować przy takim sposobie jazdy jaki najczęściej się preferuje, tak mi się przynajmniej wydaje.

16 godzin temu, brachu_ napisał:

Ghost2255, prawda - zauważyłem różnicę w czasach wtrysków przy delikatnym traktowaniu pedału gazu, a ostrzejszym. Przy delikatnym czasy są krótsze, a przy ostrzejszym dłuższe. Najlepiej kalibrować przy takim sposobie jazdy jaki najczęściej się preferuje, tak mi się przynajmniej wydaje.

 

To jest normalna procedura sterowania sterownika ECM silnika, a ustawiamy i regulujemy w całym zakresie obrotów i obciążenia silnika. Stąd te różnice, przy delikatnej jeździe sterowanie pewnie odbywa się w CL. Przy nagłym przyspieszaniu sterownik silnika wchodzi w OL tak jak Ci wyżej napisałem. Chyba że w silniku występuje sonda szerokopasmowa to idea sterowania odbywa się inaczej.

Dnia 24.01.2018 o 07:46, steyr napisał:

Chyba że w silniku występuje sonda szerokopasmowa to idea sterowania odbywa się inaczej.

Witam

Chciałbym trochę odkopać temat.

Mój sposób strojenia. Proszę o zweryfikowanie czy dobrze myślę. 

U mnie w Toyocie jest sonda szerokopasmowa. Podczas strojenia po korektach obrotów auto jedzie w CL na małym obciążeniu tak powiedzmy do 8 ms. Wtedy patrzę na korekty STFT i LTFT tak aby dążyły do 0. A konkretnie STFT bo ona dość mocno oscyluje natomiast LTFT zmienia się dość rzadko. Jeżeli STFT jest powyżej zera to korekta idzie w + (na czerwono), jeżeli mniejsze od zera to korekta w - (na zielono) ?

Potem przy większym obciążeniu (pedał w podłodze) auto przechodzi w OL. Wtedy STFT ma 0 (nie zmienia się) więc należy posługiwać się wskazaniami AFR. I jeżeli AFR większy od 14,7 to korekta w + a jeżeli mniejszy to - ? 

W opisany sposób próbowałem ustawić korekty po obrotach i czasami na drugim biegu przy pedale w podłodze zaczyna mocno szarpać i wyskakuje błąd "zapętlenie wtryskiwaczy gazowych". Kiedy jeździłem na mapie korekt po obrotach z samymi zerami to problem nie występował. Co może być przyczyną.

Witam.

Dobrze myślisz.
AFR w OL ma być taki jak na benzynie (albo troszkę mniejszy). Korekty są zerowe w OL, ale sam AFR powinien być dostępny w wykazie danych bieżących.

Zrób przyspieszanie na benzynie z  i to samo na gazie. Porównaj afr i będziesz miał odpowiedź.

Zapętlanie wtrysków występuje, gdy są za długie czasy wtrysku - tak długie, że przy danych obrotach wtrysk jest cały czas otwarty (za małe dysze, za małe ciśnienie, za duże korekty).

9 godzin temu, Milosz1911 napisał:

Witam

Chciałbym trochę odkopać temat.

Mój sposób strojenia. Proszę o zweryfikowanie czy dobrze myślę. 

U mnie w Toyocie jest sonda szerokopasmowa. Podczas strojenia po korektach obrotów auto jedzie w CL na małym obciążeniu tak powiedzmy do 8 ms. Wtedy patrzę na korekty STFT i LTFT tak aby dążyły do 0. A konkretnie STFT bo ona dość mocno oscyluje natomiast LTFT zmienia się dość rzadko. Jeżeli STFT jest powyżej zera to korekta idzie w + (na czerwono), jeżeli mniejsze od zera to korekta w - (na zielono) ?

Potem przy większym obciążeniu (pedał w podłodze) auto przechodzi w OL. Wtedy STFT ma 0 (nie zmienia się) więc należy posługiwać się wskazaniami AFR. I jeżeli AFR większy od 14,7 to korekta w + a jeżeli mniejszy to - ? 

W opisany sposób próbowałem ustawić korekty po obrotach i czasami na drugim biegu przy pedale w podłodze zaczyna mocno szarpać i wyskakuje błąd "zapętlenie wtryskiwaczy gazowych". Kiedy jeździłem na mapie korekt po obrotach z samymi zerami to problem nie występował. Co może być przyczyną.

 

Przy tzw. "bucie" AFR schodzi dużo poniżej 14,7 wszystko zależy od silnika i idei sterowania nawet w okolice 11-12. Sprawdź jak AFR oscyluje podczas jazdy na PB, najlepiej zrób z min. 50km na PB żeby korekty na PB wróciły do prawidłowych jeśli miałeś rozjechane mapy przez instalacje lpg. Jeśli dochodzi do zapętlania wtryskiwaczy przy "dolewaniu" lpg w górnym zakresie to należy skrócić czas otwarcia wtryskiwaczy lpg m. in. przez zwiększenie ciśnienia na reduktorze lub rozwiercenie dysz. Ale tutaj by się przydało żebyś zrobił screen-y z sterownika lpg jakie czasy są wtryskiwaczy PB i LPG na wolnych obrotach, jakie obecne masz ciśnienie na reduktorze i itp.

OK. Pojeździłem dzisiaj na PB. Korekty STFT i LTFT oscylują w okolicy 0 tzn. jedna ma np. -3 to druga +3. Przy pełnym bucie przechodzi w OL i AFR spada do 12,5. Więc wydaje mi się że wszytko na PB jest OK. 

Co do LPG to w CL korekta STFT oscyluje w okolicy 0 natomiast LTFT jest np. -11. Lub czasami było tak że STFT -11 a LTFT około 0. W OL przy pełnym bucie AFR spada do 14,7. 

Co do mnożnika to mam dosyć wysoki.

 

 

Zaraz po Autokalibracji był niższy ale potem podczas zbierania map i używania opcji autodopasownie mnożnika zmienił wygląd na taki jak w powyżej.

Ciśnienie 1,13 [Bar],

MAP przy wszystkich odbiornikach na OFF 0,3 natomiast gdy włączę światła, klimę, radio itd. to podnosi się do 0,4

Tak sobie myślę że spróbuję ponownie zestroić sterownik od początku.

1. Autokalibracja

2. Mapa PB

3. Mapa LPG na tym samym odcinku co mapa PB czyli około 22km. Tak jak poprzednio obie zebrane mapy nie będą kompletne tzn. nie będzie w nich zebranych punktów w wysokich obrotach i dużym obciążeniu tylko normalna jazda. Ostatnio jak dozbierałem resztę punktów w obu mapach to się całkiem rozjechały i mnożnik po autodopasowaniu też się zwiększył.

4. Korekta mnożnika, rozłożenie kropek mnożnika równomiernie co 1 ms. Skasowanie mapy LPG.

5. Mapa LPG i porównanie z PB.

6. Ustawienie mnożnika (kropki) dla wolnych obrotów tak aby czasy PB na PB były takie same jak PB na LPG.

7. Korekcja po obrotach w CL.

8. Korekcja po obrotach w OL tak aby AFR przy bucie było 12,5.

 

 

 

AFR czym sprawdzasz? Masz podgląd przez OBDII przez sondę szerokopasmową? Jaki to silnik?

Silnik to 1.8 Valvematic 147 [KM].

Korekty STFT, LTFT oraz AFR sprawdzam przez złącze OBDII i program Torque Pro - okienko AFR(m).

15 godzin temu, Milosz1911 napisał:

Silnik to 1.8 Valvematic 147 [KM].

Korekty STFT, LTFT oraz AFR sprawdzam przez złącze OBDII i program Torque Pro - okienko AFR(m).

 

To masz wszystkie narzędzia potrzebne do dobrej regulacji, pozostaje działać.

Tylko jak to poprawnie zrobić 🤯.

Czy tak jak to opisałem w tych kilku punktach w poście wyżej?

 

2 godziny temu, Milosz1911 napisał:

Tylko jak to poprawnie zrobić 🤯.

Czy tak jak to opisałem w tych kilku punktach w poście wyżej?

 

 

Wstępnie na mapy możesz ustawić, resztę dopasować po korektach obrotów.

Co do map to zebrać tzw. mapę wzorcową PB (nie wszystkie niebieskie kwadraciki będą zebrane) na odcinku 30 km czy zebrać pełną mapę PB na tym samym odcinku (wszystkie kwadraty zebrane czyli te na wysokich obrotach i na dużym obciążeniu również). 

2 godziny temu, Milosz1911 napisał:

Co do map to zebrać tzw. mapę wzorcową PB (nie wszystkie niebieskie kwadraciki będą zebrane) na odcinku 30 km czy zebrać pełną mapę PB na tym samym odcinku (wszystkie kwadraty zebrane czyli te na wysokich obrotach i na dużym obciążeniu również). 

 

Pełną mapę, a później regulować na lpg na tej samej trasie w podobnych warunkach drogowych.

No i po strojeniu. 

Czasami zapętla wtryskiwacze gazowe na 2-gim biegu przy wciśnięciu buta na małych obrotach. Natomiast jak z "umiarem" rozbujam silnik do 3000 rpm na półbucie to potem mogę wcisnąć do końca i już idzie dobrze. Zastanawiam się czy w zakładce Parametry-Przełączanie na benzynę nie ustawić - Maks. obciąż. na gazie - 97%. Nie powinie wtedy dopuszczać do zapętlania wtrysków gazowych.

Korekty STFT i LTFT w CL "znoszą się" tak oby sumarycznie 0 wychodziło. 

AFR przy pełnym obciążeniu ustawiłem tak aby wynosił 12,8 do 13,2. Aby zszedł niżej do 12,5 musiałbym jeszcze więcej dolać po obrotach. 

Jak pętli to możesz zwiększyć ciśnienie na reduktorze lub rozwiercić dysze, kwestia jakie masz czasy wtryskiwaczy lpg na wolnych i przy max obrotach? Nie podałeś komponentów instalacji i ile mają przejechane km.

Komponenty:

Reduktor - R01

Wtryski - AC W02

Sterownik - STAG Qbox basic

Instalacja ma przejechane ok 3000 [km]. Auto po założeniu gazu miało zrobioną tylko autoadaptacje i tak zostało mi wydane. Na pierwszym przeglądzie po 1000 [km], po moich sugestiach że auto jest mułowate i trochę dużo pali poprawiony został mnożnik. I tyle by było z regulacji.

Nie chciałbym na razie ingerować w samą instalacje (rozwiercanie dysz) bo jest na gwarancji. Jeżeli nie będzie innego wyjścia to też się za to wezmę. Ciśnienia też nie chcę podnosić bo jest w górnej granicy. 

Zabrałem się więc za to sam.

 

Na wolnych obrotach jest może jeszcze trochę za ubogo (pewnie poprawie to sobotę). Reszta wygląda całkiem dobrze. 

 

Na wolnych obrotach czasy wtrysku PB na PB są prawie identyczne jak PB na LPG (różnica ok 0,2 ms).

Przy obrotach pow. 6000 RPM czas wtrysku LPG wynosi 0 ms. Do 6000 są jak na załączniku.

Edytowane 24 Lutego 20206 lat przez Milosz1911

Na upartego to sterownik ma rejestr dokonywanych zmian, więc monter łatwo dojdzie jak będzie chciał czy coś było poprawiane. Masz za małe dysze, widać po samym mnożniku. W okolicach Oświęcimia nie kojarzę montera z dobrymi opiniami

Edytowane 24 Lutego 20206 lat przez steyr

Dnia 24.02.2020 o 22:08, steyr napisał:

W okolicach Oświęcimia nie kojarzę montera z dobrymi opiniami

Niestety wiem, dlatego będę się tym musiał w najbliższej przyszłości zająć sam. Na razie zmienię tylko parametr "Maks. obciąż. na gazie" ze 100% na 95%.

A co z korektami po temp. gazu i temp. reduktora. Jest sens się tym bawić. Podobno są one dość dobrze odwzorowane już w samym programie.

Jak się nic nie dzieje w okresie zimowym zaraz po przełączaniu, nie zalewa silnika i nie ma problemów z szarpaniem to nie ruszać. Te korekty wykorzystuje się w szczególnych przypadkach w określonych warunkach fizycznych jak są ku temu przesłanki.

OK.

Dzięki za pomoc.

Jak będę miał jeszcze jakieś pytania to pozwolę sobie niepokoić.

Witam ponownie.

Dysz na razie jeszcze nie rozwiercałem (zostawiam to na cieplejsze dni) ale pojawił się inny ciekawy wątek. 

Mianowicie kwestia podłączania podciśnienia. STAG zaleca aby w tych silnikach nie podłączać podciśnienia i stroić sterownik w trybie valvetronic ponieważ korekty STFT i LTFT mogą nie trzymać swoich parametrów w momencie kiedy zmienią się warunki "klimatyczne" czyli temp. na zewnątrz. U mnie akurat podciśnienie jest podłączone i teraz co z tym zrobić spróbować odłączyć i zaślepić króćce w reduktorze i kolektorze a potem stroić w trybie vavetronic ?

Pozdrawiam