Manuale, softy, artykuły itp.

Napisano 14 Listopada 200520 lat

W tym wątku będę umieszczał tylko i wyłącznie z fotami pomocne opisy regeneracji, napraw oraz regulacje podzespołów samochodowych instalacji gazowych. Wszelkie opracowania proszę konsultować ze mną na priv.

Napisano 14 Listopada 200520 lat

Autor

Link do opracowania

Napisano 26 Listopada 200520 lat

Autor

link

Napisano 13 Marca 200620 lat

Autor

Link

Napisano 13 Marca 200620 lat

Autor

Link

Napisano 17 Kwietnia 200620 lat

Autor

z KME

i wszelkiej maści STAGi

GOMAR

softy , schematy , instrukcje i wiele innych przydatnych związanych z LPG

Napisano 10 Sierpnia 200619 lat

niestey link zdechł

Napisano 9 Sierpnia 200718 lat

kompensacja link

Napisano 12 Października 200718 lat

Otwieram dla ogółu ten wątek aby go wzbogacić gdyż trochę skapcaniał . Zachęcam więc do zamieszczania tu linków zgodnych z głównym tematem. Będę jednak szczegółowo moderował treść aby pojawiały się tematy jedynie merytoryczne.

Napisano 19 Października 200718 lat

softy i instrukcje

Napisano 27 Października 200718 lat

BLM (Block Learn Multiplier)
BLM - tłumacząc to Samouczący się Blok Korekt- jest to długookresowy uczący się regulator dawek paliwa pozwalający poprzez uczenie się ECM zachowanie akceptowalnego stosunku mieszanki paliwowo powietrznej. Integrator (w skrócie INT) jest taką samą koncepcją lecz dla krótkookresowej regulacji. Zasadniczo te dwie strategie używane są do dokonywania regulacji i adaptacji względem ciągle zmieniających się obciążeń, parametrów powietrza, jakości paliwa, tak aby utrzymać stosunek mieszanki paliwowo powietrznej dla poprawnej pracy silnika i emisji spalin.

Dla zrozumienia określamy Long Term (długookresowy) lub Short Term (krótkookresowy) jako parametry czasowe komputera. W ECM regulator Long Term (BLM) próbkuje około dwóch razy na sekundę, natomiast Short Term (INT) próbkuje około 20 razy na sekundę.

Strategia dostarczania paliwa używa dwóch dwuwymiarowych tablic, które mają po 4 rzędy i cztery kolumny, czyli 16 komórek. Każda komórka zawiera wartość BLM (od 0- 255), które reprezentują długookresową korekcję dawki paliwa bazując na natychmiastowej zmianie stanu. Dla obydwóch zmiennych tj Integratora i BLM , wysoka wartość reprezentuje korekcję dodawania paliwa do mieszanki poprzez wydłużenie czasu wtrysku.

Tablica powyżej pokazuje komórki BLM które zawierają typowe ECM z turbodoładowaniem. Jak można zobaczyć jest to poukładane względem rpm w kolumnach i ciśnienia powietrza w rzędach. Poszczególne komórki (Cell) są ponumerowane od 0 do 15. Tak więc komórki udostępniają wyjście danych względem ciśnienia dostarczanego powietrza i rpm.
Dla przykładu. Powiedzmy samochód jest rozgrzewany na biegu jałowym.RPM=750 MAF=6. Od bardzo niskich obrotów i bardzo niskiego MAF, samochód będzie używał do korekcji mieszanki informacji z komórki BLM 0 . Wartość zawarta w komórce jest zmieniana na podstawie zmiennej Integratora INT (który zmienia się na podstawie odczytów zawartości O2). Teraz, dla jazdy typowo szosowej około 90km/h po płaskiej drodze to będzie RPM=1800 MAF=22.
Od RPM powyżej najwyższej wartości w kolumnie na prawo, MAF wytycza wartość w trzecim rzędzie , możemy zobaczyć że ECM używa wartości BLM z komórki 11. Jadąc stan będzie często zmieniał się pomiędzy 7 a 11 komórką bazową. Dla małych zmian jazdy będzie to od około 15 do 25 wartości MAF. Typowo kiedy będziesz nagle ruszał spod znaku stop lub świateł w normalnych warunkach, zobaczysz że to zajmie tylko sekundę dla przejścia powyżej 1500 RPM a MAF będzie przechodził powyżej 30gps. W tym przykładzie ECM będzie używał ostatniej komórki 15 (czasami błędnie nazwanej komórką WOT - Wide Open Throttle czyli Szeroko Otwartej Przepustnicy).

Tak więc, do czego służy BLM?
BLM jest długookresowym regulatorem, który jest trwale zapamiętywany ( chyba że zostanie zresetowany ECM przez odłączenie zasilania), w celu kalibracji dawek paliwa w wyniku uczenia się ECM w trakcie jazdy. Wartość 128 jest idealną wartością , ponieważ stanowi punkt środkowy pomiędzy 0-255. Powyżej 128 ECM dodaje paliwa do skompensowania ubogiej mieszanki dla określonego obciążenia i RPM. Wartości poniżej 128 reprezentują korekcję w celu zubożenia bogatej mieszanki.

Co to jest i jak działa Integrator INT.
Podczas zimnego rozruchu INT jest ustawiony na 128 i pozostaje tak (z wyjątkiem trybów PE,DE i DEFCO) dopóki układ chłodzenia nie osiągnie odpowiedniego progu temperatury a timer nie odliczy, że silnik jest uruchomiony odpowiednio długo oraz sonda lambda osiągnie temperaturę pracy. ECM załącza flagę pracy w pętli zamkniętej sprzężenia zwrotnego co oznacza, że ECM będzie teraz używał sondy w sterowaniu poprzez INT. INT będzie się zwiększać małymi kroczkami dopóki napięcie z sondy nie osiągnie progu mieszanki bogatej, potem wartości będą zmniejszane aż napięcie z sondy zejdzie poniżej progu mieszanki ubogiej. ECM będzie tak pracował cyklicznie próbując zmieniać skład mieszanki z bogatej na ubogą i odwrotnie aby wartość średnia w czasie zbliżała się do mieszanki stechiometrycznej. W różnych warunkach pracy gdy załączona jest flaga nauki kontroli ECM ustawia korzystając z wartości średniej INT (w czasie). Jeżeli ta średnia nie jest 128, to ECM będzie dodawać lub odejmować do bieżącego BLM jednostki tak aby przesunąć średnią INT do 128. To jest wykonywane kilka razy na sekundę, i INT może osiągać wartości skrajne jak 90 lub 150. Zawartości BLM mieszczą się w zakresie 105-150, ale jeżeli BLM dochodzi do jednego z tych limitów ECM ciągle stara się utrzymać stechiometrie mieszanki tak długo jak INT nie osiągnie także limitu. Przykładowo BLM ma 150 a INT zmienia się pomiędzy 135 a 145.

Jeżeli posiadasz narzędzie diagnostyczne możesz podglądnąć ten proces. Skanowanie ALDL będzie pokazywało wszystkie wartości INT ale ty będziesz w stanie widzieć tylko długookresowe trendy. Można wykonać takie doświadczenie. Należy uruchomić silnik i zagrzać żeby aktywował się tryb nauki, następnie wyłączyć wężyk regulatora ciśnienia paliwa na listwie. Ciśnienie paliwa będzie powyżej 4-7 psi i mieszanka zacznie być bogata. INT będzie się zmniejszał poniżej 128 dopóki silnik nie otrzyma mieszanki ubogiej lub nie zostanie osiągnięty limit a wtedy będzie oscylował w górę i w dół około 10-20 kroków dopóki ECM nie osiągnie stabilnych oscylacji pomiędzy bogatą a ubogą mieszanką a wtedy BLM rozpocznie zmniejszanie swojej wartości. To będzie się wykonywało tak długo aż średnia INT osiągnie wartość 128. Gdy tak się stanie BLM przestanie się zmieniać. Uruchomienie spowrotem regulatora ciśnienia paliwa spowoduje zubożenie mieszanki i proces odwrotny do poprzedniego. INT będzie narastał do osiągnięcia oscylacji , a za tym BLM będzie narastał aż średnia INT osiągnie 128 i proces się zatrzyma znowu.

Podsumowanie.
Wartości BLM są wpisane w komórki tablic bazujących na parametrach MAF i RPM. Każda komórka zawiera się typowo z przedziału 105-150 wartości BLM. Wartość BLM jest uzależniona od zmian Integratora, typowo także 105-150.

Integrator jest regulatorem bazującym na danych z czujnika O2 (sonda lambda) i dostosowuje się w czasie rzeczywistym do zmieniających się warunków pracy. Jeżeli bieżąca wartość BLM nie pozwala na poprawną mieszankę to BLM jest zmieniany - zwiększany lub zmniejszany aby skompensować różnice.
Jeżeli osiągnie się wartości graniczne dla konkretnej komórki i nie jest możliwe dalsze jej zmienianie silnik może nie pracować poprawnie a to oznacza problem z właściwą kalibracją lub usterkę sondy lambda.

Należy zrozumieć że zmiany są dokonywane dopiero po ok 20s gdy INT rozpocznie działanie. Można myśleć w ten sposób, że INT jest używany do sterownia wartości BLM w kierunku potrzebnym do utrzymania stechiometrii mieszanki paliwowo powietrznej. Jeden z przykładów powyżej wykonuje radykalne zmiany (odłączenie regulatora ciśnienia paliwa) i pokazuje jak INT to przeprowadza. INT będzie skakał do wysokiej wartości i będzie tam się utrzymywał powodując, że BLM rozpocznie "marsz" po swojej skali. Gdy BLM zbliży się do wartości pozwalającej, że mieszanka osiągnie poprawną wartość można będzie zobaczyć jak INT będzie dążył oscylacjami do wartości 128. Idealnie będzie gdy obydwa będą miały wartość 128 w podobnym czasie.

wszim
źródło http://www.gnttype.org/techarea/faq/BLMINT.html

Co dzieje się podczas pracy na LPG.
Na LPG I lub II generacji mieszanka nie jest uzależniona od pracy ECM silnika. W I generacji jest ustawiony na stałe jej wydatek a w II gen. nad składem mieszanki czuwa sterownik bazujący na sygnale z sondy lambda. Skoro paliwo benzynowe jest odcięte a do cylindrów dostaje się mieszanka LPG której stosunek nie jest zależny od działań ECM zatem pętla sprzężenia zwrotnego BLM i INT zostaje przecięta o czym ECM nie wie. ECM nadal będzie, czytając wskazania z sondy lambda zgodnie ze swoimi algorytmami, dążyć do zmian w stanie mieszanki. To będzie powodowało wypełnianie tablicy błędnymi BLM. Im bardziej mieszanka będzie odbiegać od parametrów przewidzianych przez producenta tym szybciej dojdzie do złych następstw tego stanu(najgorzej dla I generacji). Uwidoczni się to po przełączeniu zasilania na paliwo benzynowe. O ile silnik będzie rozgrzany a wartości BLM nie będą drastycznie odbiegać od właściwych Integrator szybko wyrówna stan i rozpocznie się proces korygowania złych wskazań. Gorzej gdy silnik będzie zimny i będzie pracował z flagą rozłączenia pętli sprzężenia zwrotnego lub BLM osiągną graniczne limity. Wtedy dawki paliwa będą przyjmowane z danych zawartych w komórkach BLM i może wtedy praca silnika będzie niepoprawna a w skrajnych przypadkach może być nawet problem z rozruchem. Gdy BLM osiągną limity może to być też powodem zapalenia się lampki check engine.

Recepty.
Do rozwiązania tego problemu wymyślono emulatory sondy lambda. Podczas pracy na LPG do ECM nie trafia sygnał rzeczywisty z sondy lambda lecz z emulatora. Emulator podaje sygnał zmienny symulując zmiany sygnału sondy lambda tak aby wartość średnia Integratora nie zmieniała się. W praktyce jest to sygnał prostokątny najczęściej z wypełnieniem 50% lub z możliwością regulacji tego wypełnienia i częstotliwości. W rzeczywistości nie do końca sygnał emulowany potrafi w pełni zapobiec problemom. Ponieważ nie jest on synchronizowany z próbkowaniem INT zawsze będzie dochodziło do wolniejszego lub szybszego rozjeżdżania się. Różnie też reagują same ECM w zależności od producenta i wewnętrznych rozwiązań. W jednych BLM jest próbkowane modyfikowane w dużo dłuższym czasie niż w innych. Dlatego czasem ustawienia emulacji trzeba dobierać bardzo indywidualnie i może to być dość pracochłonne (np . silniki Daewo są wymagające). Zdrowo jest też od czasu do czasu przejechać na NoPB jakiś fragment (nie tylko na rozruchu zimnego) aby skorygować BLMy. Często lepiej skonfigurować emulator tak aby wykazywał dla ECM mieszankę zubożoną (czyli stan L dłuższy od stanu H) aby BLM miały tendencję do wzbogacania mieszanki na NoPB. Wynika to z tego, że bogata mieszanka jest łatwiej tolerowana przez silnik niż zbyt uboga (choć nie jest to regułą). Niektóre ECM (np. niektóre silniki Fiata) mają możliwość pracy w otwartej pętli sprzężenia po wykryciu stałej wartości 0 na wejściu pomiarowym od sondy. Interpretują ten stan jako awaria sondy i przełączają się w tryb awaryjny z równoczesnym wyłączeniem trybu nauki a więc nie dochodzi do błędnych zapisów BLM. Potocznie nazywa się to emulacją "masą".

Najzdrowszym rozwiązaniem jest stosowanie instalacji sekwencyjnej IV generacji. Zasada jej działania jest prosta gdyż dawki wtrysku gazu bazują na czasach wtrysku benzyny. W sterowniku takim zawarte są tablice przeliczeń czasowych wtrysku. W takiej sytuacji podmienione zostaje jedynie paliwo a nad stechiometrią spalania czuwa nadal ECM silnika. Jednak i w tych przypadkach może dojść do problemów z pracą na benzynie. Dzieje się to wtedy gdy tablice przeliczeń (mnożników) są źle skalibrowane lub nieodpowiednie są dysze wtryskiwaczy (lub ciśnienie). Wtedy wartości BLM ustawiają się nieodpowiednio do pracy benzynowej a w skrajnych przypadkach osiągają swoje limity co generuje zapalanie się lampki Check Engine.

Czy istnieje BLM i INT w LPG?
Tylko inst II i III generacji takie coś posiadają. W instalacjach II gen rolę Integratora pełni algorytm sterowania actuatorem. Sterownik bazując na sygnale z sondy lambda stara się dążyć do stechiometrii balansując mieszanką wokół punktu neutralnego sondy lambda. Ze względu na mechaniczny charakter pracy oraz bezwładności układu dolotowego LPG takie sterowanie przebiega wolniej co ma czasami swoje negatywne odzwierciedlenie w kulturze pracy silnika.

Czy jest BLM? W zasadzie nie ma gdyż nie ma tu tablic z ustawieniami określonymi wg MAF i RPM. Można powiedzieć, że jest coś zastępczego jak adaptacja PWA. Bazuje też na uczeniu się ale wytycza automatycznie jedynie centralne położenie actuatora. W praktyce czasami źle to działa i więcej z tym problemu niż pożytku, a wynika to z tego że sterowniki instalowane w różnorodnych silnikach z różnorodnymi podzespołami mechnicznymi LPG i nie mają powtarzalnych warunków pracy.
Ambitny producent z ambitnym zespołem inżynierskim mógłby się pokusić na stworzenie takiego oprogramowania w którym zawarta byłaby tablica z komórkami w której BLM byłyby zapamiętywane wzgl. RPM i wskazań MAP (lub choćby TPS). Ustawienie actuatora byłoby więc wytyczane szybko w określonym miejscu w zależności od wciśnięcia pedału przyspieszenia i obrotów oraz wskazań INT. To jest jakaś teoretyczna koncepcja (może przez kogoś już użyta) lecz zdaję sobie sprawę że rozbudowa II generacji LPG raczej nie ma już przyszłości ze względu na tendencje rynkowe i przechodzenie na instalacje IV i V generacji.

w.szim

Napisano 13 Marca 200818 lat

Strona z dokumentacją

oraz

strona z oprogramowaniem

Brought to the masses by BRC Ukraine

(a kto spał na rosyjskim ten trąba )

Napisano 23 Marca 200818 lat

> Strona z dokumentacją

Strona z dokumentacja BRC Sequent 24 w jezyku angielskim

CLICK

Napisano 27 Maja 200818 lat

Prezentuję schemat przełącznika, jeśli się komuś rozpadnie, może zrobić własny:

Mikroprzełącznik po wciśnięciu wraca na swoje miejsce, jest normalnie rozwarty.

Dioda LED jest zielona SMD, na napięcie max 2,2V.

Rezystor jest zbędny, prawdopodobnie jest już na płytce centralki.

Pozdr.

Napisano 30 Maja 200818 lat

Jak już Autronic AL-700 to przedstawiam schemat podłaczeń centralki do samochodu:

oraz schemat złacza tej centralki:

Pozdr.

Napisano 5 Sierpnia 200817 lat

Quote:

Samochód WV GOLF 1.6 automat z gaźnikiem, bez sondy lambda.

LPG 1 gen na śrubę.

Powodem przeróbki było bardzo duże spalanie, z którym nie mógł sobie żaden gazownik poradzić, pomimo kilkukrotnych regulacji na stacjonarnym analizatorze spalin. Spaliny zawsze były prawidłowe.

Spalanie było około 14-15 l LPG w mieście i około 12 w trasie.

Przeróbka polegała na wstawieniu zamiast śruby krokowca ze sterownikiem STAG XL.

Dlaczego stag XL?

Ponieważ musiał to być sterownik współpracujący z zewnętrznym przełącznikiem gazu dla gaźnikowców i zarazem z możliwością programowania z PC. Jednym słowem musiał to być jak najbardziej elastyczny sam kontroler lambda.

Koszt 150 zł.

Zaraz za kolektorem wydechowym w rurę wydechową wspawano gwint dla sondy lambda + wkręcona sonda lambda.

Zarówno kołnierz i sonda lambda były kupione na szrocie w łącznej cenie 20 zł. Koszt wspawania zamknął się w okolicach 100 zł. Myśleliśmy, żeby zrobić gwint w kolektorze żeliwnym, ale było niebezpieczeństwo uszkodzenia kolektora.

Na początku sonda była 1 przewodowa, ale olbrzymie problemy z masą skłoniły nas do wymiany sondy na 4 przewodową z grzałką. Też szrotówka za 20 zł.

Po zmontowaniu elektryki zaczęliśmy testy.

szybko okazało się, że szrotowa sonda jest dość doświadczona i działa bardzo wolno, długo się rozgrzewała.

Generalnie coś tam wyregulowaliśmy, ale spalanie spadło minimalnie.

Ostatecznie kupiliśmy nową sondę NTK-NGK 4 przewodową (pewnie podróbka) za 99 zł w sklepie internetowym.

Dopiero z tą sondą pokazał się potencjał nowej instalacji.

W kilka minut udało się wyregulować parownik i ustawić wszystkie parametry w czasie jazdy.

Teraz wszystko działa jak w zegarku i wg pierwszych pomiarów spalanie w mieście jest około 12 l (przypominam, że to stary automat, który ma tylko 3 biegi).

Inwestycja powinna zwrócić się w kilka miesięcy.

Wnioski - 2 gen jest lepsza niż 1

1 gen bardzo trudno jest ustawić na analizatorze i jest to kwestia bardziej szczęścia niż fachowości.

Sonda lambda pozwala szybko i sprawnie oraz bardzo dokładnie ustawić parownik i inne parametry tak, że mieszanka jest optymalna. I można badać zachowanie instalacji w czasie jazdy, co jest niezbędne do poprawnej regulacji.

Inne wnioski dotyczą sond lambda.

Dobra sonda lambda działa bardzo szybko i napięcie przeskakuje błyskawicznie. Nie da się na niej ustawić stanu pośredniego typu 0,5V. Stan 0,5 V można ustawić na sondzie, która już prawie nie działa, a i tak mało ma to wspólnego z rzeczywistością.

Napisano 14 Sierpnia 200817 lat

Nadejszła wiekopomna chwila, kiedy pojawiły się szarpania podczas przyspieszania w zakresie poniżej 2000 obr/min. Instalka służyła przez ponad 90 kkm i podejrzenie padło na zużyte membrany. Zaopatrzyłem się w zestaw naprawczy z Allegro od użytkownika waldi0987 i odczekałem aż będzie trochę czasu na wykonanie prac. Całość zajęła mi ok. 6 godzin bo sporo czasu poszło na czyszczenie parownika (starałem się wykonywać te czynności dokładnie bo nie chce mi się później wykręcać ponownie parownika i powtarzać zabawę) i wyskoczyła konieczność rozwiercania jednej ze śrub trzymających dekiel. Poza tym wszystkie membrany oraz uszczelki z zestawu zostały zaaplikowane do parownika.

UWAGA!!! Przed przystąpieniem do wykręcenia parownika koniecznie zakręcić zawór na butli i wypalić gaz znajdujący się w układzie poprzez kilkukrotne uruchamianie silnika i przełączanie na zasilanie LPG. Jak silnik będzie gasł po przełączeniu na LPG to możemy rozpocząć zabawę w regenerację.

Do zabawy potrzebne nam będą:

- imbusy,

- pęseta,

- benzyna ekstrakcyjna,

- pędzelek,

- kuweta (ja wykorzystałem pusty pojemnik po płynie do spryskiwaczy przecięty wzdłuż),

- czyściwo

- pręt fi 10 (lub wiertło)

- pręt fi 4 (lub wiertło).

Na początek odkręciłem plastikowy korek spustu oleju (umieszczony między króćcami do płynu chłodzącego) i zlałem zawartość (widoczne na górnej kuwecie).

Następnie zabrałem się za odkręcanie pokrywy widocznej od góry.

Miejsca pod uszczelkę dokładnie oczyściłem. Potem zdjąłem z plastikowych króćców od płynu chłodzącego pierścienie osadcze i wyciągnąłem króćce. Tutaj przyda się pręt fi 10, aby rozruszać króćce- trzeba to robić z wyczuciem by ich nie uszkodzić. No, chyba, że ktoś ma mosiężne to może zaszaleć . Decyzja była słuszna bo uszczelki na króćcach już nie były gumowe ale zamieniły się w twardą, mazistą substancję.

Następnie zdjąłem elektromagnes i wykręciłem trzpień, na którym był osadzony. Wszystko oczywiście do mycia.

Teraz przyszła kolej na drugą stronę. Przed rozpoczęciem zaznaczyłem na mosiężnej śrubie wzajemne położenie (rysa na pokrywie i rysa na śrubie) i wkręcałem ją licząc ilość obrotów- przyda się to podczas montażu. Popatrzcie również na opis przy zdjęciu gdzie nie ma już dźwigni i jej podzespołów. Po odkręceniu pokrywy zdjąłem membranę II stopnia...

... i wykręciłem dźwignię.

I do kąpieli! Część dźwigni z mosiężnym elementem i gumką należy wymienić.

Nową gumkę z mosiężną osłoną można łatwo zamontować w dźwigni przy pomocy pęsety. Nie należy odkręcać mosiężnej nakrętki widocznej z lewej strony dźwigni- tak rzecze instrukcja.

Następnie odkręciłem metalową pokrywę mocującą membranę I stopnia...

... i wyciągnąłem pokrywkę, sprężynę i membranę.

Membranie już się należała wymiana...

Następnie odkręcamy małą dźwignię i myjemy.

Na śrubę regulacyjną nakładamy o-ring...

...i wkręcamy z powrotem w gniazdo na taką samą głębokość jak przed demontażem.

Z małej dźwigni usuwamy prętem fi 4 starą gumkę...

...i w to miejsce montujemy nową.

Dźwignię wkręcamy z powrotem i zakładamy nową membranę.

Następnie na membranę zakładamy blachę i wkręcamy śruby po przekątnych momentem 2,5Nm (jak ktoś ma klucz dynamometryczny). Następnie zakładamy sprężynę...

...i pokrywę. W otwór pokrywy wkładamy imbus, dociskamy jedną ręką i jednocześnie przekręcamy imbus aż skrzydełka wskoczą na swoje miejsca.

W otworze mosiężnej śruby pod dźwignią umieszczamy nową sprężynkę i przykręcamy dźwignię na nowej ośce z wymienionymi wcześniej gumką i mosiężną osłoną.

Następnie zakładamy membranę umieszczając jej trzpień w otworze dźwigni...

...i nakładamy pokrywę. Pokrywę przykręcamy również po przekątnych. Składamy elementy trzpienia elektrozaworu i wkręcamy go na swoje miejsce z nową (jeśli dobrze pamiętam...) uszczelką. Nakładamy elektromagnes i zatrzaskujemy plastikową pokrywkę na trzpieniu elektromagnesu. Wykręcamy króciec doprowadzający gaz do parownika i wymieniamy siateczkę filtra. Wymieniamy uszczelkę na króćcu i wkręcamy go z powrotem.

Jeśli nic nie pokręciłem to nie powinno już zostać z części . Mój parownik po zamontowaniu w samochodzie bez problemu podjął pracę. Dzisiaj na regulacji okazało się, że na obrotach biegu jałowego mieszanka jest za bogata a przy 3000obr/min jest OK. Nie patrzyłem na łapy gaziarzowi (a szkoda) bo nie mógł biedny ustawić odpowiedniego składu mieszanki. Okazało się, że mieszał tylko tą śrubą z gniazdem pod imbus a nie ruszył w ogóle tej mosiężnej radełkowanej, i żali się, że po maksymalnym wkręceniu silnik powinien zgasnąć a tu dostaje gdzieś jeszcze gazu. Pod blokiem zacząłem skręcać tą śrubę radełkowaną i silnik zdechł- eureka! Jutro jadę do niego, niech się chłop też czegoś nauczy... Fakt faktem nie wiem, czy poprzednio parownik był prawidłowo wyregulowany...

Całym sekretem regeneracji parownika jest użycie oryginalnych części i dokładne przyjrzenie się częściom przed rozmontowaniem, jak są umieszczone, czy są zamocowane w jakiś charakterystyczny sposób itp. Jeśli coś wykręcamy to lepiej wcześniej zaznaczyć sobie pierwotne położenie (mowa o śrubach regulacyjnych). I oczywiście dokładność, dokładność i powoli. Pośpiech może się zemścić i trzeba będzie jeszcze raz powtarzać zabawę- chyba, że ktoś lubi, ale ja jestem leniuch

Dodano 13/08/2008: po ponownej wizycie w warsztacie potwierdziło się-Pan nie dotykał nawet tej radełkowanej śruby. Pod blokiem ustawiłem ubogą mieszankę ale byłem tego świadomy. Wystarczył lekki ruch śrubą i parametry na analizatorze spalin cacuszko: HC- 35ppm; CO- max. 0,26%; CO2- 13,32%, O2- coś kole 1-2%. Wskazania jak gaziarz nie mógł sobie poradzić (na bogatej mieszance dla biegu jałowego): HC- ok. 300ppm;, CO- do 8%; CO2- ok. 9%; O2- ok.8%.

Życzę udanych regeneracji!!

Opracowanie: piotr. z, 12/08/2008

Napisano 2 Września 200817 lat

Witam Szanownych Forumowiczów.

W związku z tym, że w moim Lanosie zółte Valteki stają w miejscu regularnie co 15kkm postanowiłem przedstawić lekki manual jak należy to czyścić i doprowadzać do porządku.

</a>

Fot. 1. Widok na częściowo rozebraną listwę tryskową Valtek.

Na zdjęciu od lewej kolejno widać cały wtryskiwacz. Taki stan mamy w aucie. Po zdjęciu pierścienia zabezpieczającego zdejmujemy cewkę w zółtej obudowie. Po tej operacji mamy stan jak w pozycji drugiej. Cewka zdjęta, widzimy wtryskiwacz. Posiada on na szczycie ampolowy pokrętas służący do kalibracji wydatku. UWAGA !!! w przypadku czyszczenia listwy bez stosowania zestawu naprawczego nie KRĘCIMY AMPOLKIEM !!! Kolejne dwie pozycje to wykręcone wtryskiwacze z listwy. Na tym zdjęci to by było na tyle.

</a>

Fot. 2. Widok cewki i wykręconego wtryskiwacza z listwy.

Tu mamy widoczną zdjętą wcześniej cewkę oraz wtryskiwacz i wystający z niego tłoczek.

</a>

Rys. 3. Widok na rozebrany wtryskiwacz.

A teraz kolejne działania. Widzimy na zdjęciu nr 2 wykręcony wtryskiwacz. Składa się on z korpusu, tłoczka i sprężynki, do tego dochodza gumowe uszczelki. Wyciągamy tłoczek i ukazuje nam sie sprawca zamieszania i kłopotów. Bierzemy do rąk WD-40 lub co tam kto lubi i atakujemy osad zgromadzony w rurce wtryskiwacza i na tłoczku. Przy okazji weryfikujemy stan gum. Guma jak wiadomo ważna rzecz. W przypadku stwierdzonych usterek tłoczka/gumek kupujemy na Allegro zestaw naprawczy. Aktualnie ok. 15pln na wtryskiwacz. Po szczęśliwym wyczyszczeniu części z brudu składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Jak widać nie potrzeba demontować listwy, wystarczy ją rozebrać na miejscu a na stół operacyjny zabieramy tylko wykręcone wtryskiwacze. I to by było na tyle. Roboty na 30min, a efekty bezcenne. Proszę o cenne uwagi, wprowadzę zmiany do tekstu.

Remol