FDK

> Tak, tylko to samo można zrobić bez opuszczania samochodu. Przed włożeniem sworznia w zwrotnicę< Tak ale strasznie plącze się końcówka stabilizatora, i u mnie trzeba ją wraz wahaczem lekko lewarkiem podnieść do poziomu. Poza tym w ten sposób udało mi się pogiąć tą blachę ochronną hamulca tarczowego, bo kolumna zawieszenia też życia nie ułatwia, ale to może tylko jam mam takie szczęście.

Tak, u mnie też tak jest ale sama guma teoretycznie może się skręcać w obejmie bo w wahacz jest wtłoczona, a właściwie lepiej brzmi wciśnięta. Gdyby przednia tuleja była jak tylna wtedy ruch byłby całkowicie zablokowany i mielibyśmy tylko odkształcenie sprężyste gumy miedzy dwoma powierzchniami metalowymi. Ruch byłby mocno ograniczony a i wrażliwość na zły montaż była by o wiele większa. Tu dochodzimy do właściwego położenia wahacza podczas skręcania. W AF ten ruch tulei w obejmie jest teoretycznie możliwy, a gdyby napchać jakimś cudem tam smaru to kręciła by się wokół tulei wahacza. Tak tylko teoretyzuję bo sam do końca nie wiem

To ma znaczenie położenie wahacza czy nie? Z tego co widzę to dla tylnej tulei nie ma. Jeżeli chodzi o przednią to nie wiem czy guma po wtłoczeniu w tuleję wahacza ma możliwość obrotu, bo wygląda na to że teoretycznie tak. Ja u siebie podparłem wahacz tak że uniósł się cały bok auta, czyli samochód wisiał na wahaczu i wtedy dokręciłem, ale niestety jest różnica między podpartym wahaczem a samochodem na kołach. Tak ok 2cm od krawędzi błotnika do środka osi.

Allegro nick: gpauto89 cena z przesyłką 190 zł. Auto nie poszło do góry więcej niż o 1cm względem oryginalnych sprężyn. U mnie ułamały się same końce sprężyn.

Dzięki. Rozumiem że to wszystko jak wahacz jest w pozycji "pracy" czyli jak koło stoi na ziemi?

Wydawało mi się że mam te dane a tu kicha muszę dokręcić śruby i nie wiem jakim momentem. Dodatkowo jakim momentem dokręcamy trzy śruby sworznia 50Nm?

Lejsfors czy jakoś tak. Kupiłem na Allegro.

Końce śrub są pokryte rudą, słabo to widać ale spróbuję zamrozić a później podgrzać palnikiem na butan może z naftą spowoduje to rozbicie rdzy na tyle że więcej nafty dostanie się do wspawanej wkładki z gwintem. Miałem już taką sytuację z końcówką drążka dopiero pneumatyczny klucz i ściągacz Hazet dały radę. Jak sworzeń wyskoczył to brzmiało jak strzał z pistoletu.

U mnie w kombi była zielona plamka, była bo dzisiaj wymieniłem na nowe

Koniecznie nafta? Nie wiem czy mam, ale dla dobra tutoriala pojadę do castoramy. Gorzej z tym oczkowym, bo to 16-tka a u mnie 17 lub 19

No i dupa utknąłem na śrubie tulejki gumowej, te od dużych metalowych tulei poszły udarem ale te w sankach za hu-hu. Pokropię je olejem silnikowym i zobaczymy jutro. Ma ktoś pomysł co z tym fantem zrobić bo z tutoriala o wymianie tulei nic nie będzie.

Na fotkach nie widać ale w zależności od położenia ściągacz albo wygina sprężynę tak że nie można jej poprawnie ułożyć, albo tak że haczy o podstawę, dodatkowo te "krótkie" ściągacze mogę założyć gdy ścisnę już dłuższymi. No po prostu te ściągacze popsuły mi całą zabawę w robieniu fotoporadnika.

Popatrz na fotki

Dzisiaj wymieniałem sprężyny, a raczej sprężynę bo dopiero jedną, normalnie używanie ściągaczy doprowadza mnie do szału, mam zwykłe allegrowskie ściągacze, jak bym ich nie ułożył zawsze któryś haczy o podstawę kolumny lub o poduszkę. No kurcze, godzina przymiarek i sukces. To powinno trwać dziesięć minut! No po godzince. Widać że z jednej strony ściągacz już nie pociągnie...

> Teraz to już po ptokach . Ćwiczyłem na szrocie, teraz pora na Rdzawka

Witam, przymierzam się do wymiany tulei wahaczy i nurtuje mnie pytanie czy i czy w ogóle smarować gumowe tuleje przed wciśnięciem w wahacz. Bez smaru tuleję bardzo ciężko wcisnąć a i wywija się w dziwny sposób łatwo o uszkodzenie części bocznej, gdy na czoło dałem smar silikonowy poszło bardzo ładnie, pytanie czy można? Pozdrawiam

Oczywiście.

Sprężarka w Astrze F z silnikiem x16xel jest zamocowana 6 śrubami trzy od strony paska wieloklinowego a trzy od strony komory silnika. By odkręcić wygodnie sprężarkę musimy: 1. Podjechać do klimiarzy na odciągnięcie czynnika, no chyba że czynnik się sam odciągnął i mamy pustkę w rurkach. Możemy to sprawdzić odkręcając czarną nakrętkę na jednym z węży wysokiego ciśnienia i wciskając zaworek. 2. Podnieść prawą stronę tak na 330mm, zdjąć koło, pod pozostałe koła pakujemy kliny. zdjąć płytę pod silnikiem, ewentualnie osłonę paska wieloklinowego. 3. Odczepić prawie całe prawe nadkole i odgiąć je do tyłu tak by nie plątało się przy wykręcaniu śrub sprężarki. 4. Zdemontować obudowę filtra powietrza, bo wtedy jest (wg. mnie) łatwiej odciągnąć rolkę napinacza. Filtr zdjęty 6. Mało miejsca na klucz do naciągu napinacza, u mnie wlazł Proxxon Slim Line zdecydowanie bardziej płaski od zwykłego klucza. Do odciągnięcia napinacza zatrudniłem coś na kształt łyżki monterskiej, ponieważ nie wiem czy napinacz można zablokować w pozycji otwartej u mnie był cały czas naciągnięty. 7. Poluzować delikatnie śrubę spinającą sprężarkę z przewodami ciśnieniowymi, nie odkręcać! Po lewej widać pompę wspomagania. 8. Po naciągnięciu napinacza oczom naszym ukazuje się zaginiona śruba sprężarki, odkręcamy je bez problemu i pozostałe dwie koleżanki. 9. Teraz włazimy pod auto. Gdy zlokalizujemy tył spręzarki. Widzimy łapę która ją trzyma oraz trzy śruby które mocują sprężarkę do łapy. odkręcamy dwie z nich wyłazimy i odkręcamy przewody od spręzarki, odkręcamy ostatnią śrubę podtrzymując naszą sprężarkę dłonią by nie zaliczyła gleby i nie nałapała paproszków do kanałów. Jeżeli nie mamy zapasowej sprężarki, to to mamy problem. Układ klimatyzacji nienawidzi wilgoci, musimy w jakiś sposób zabezpieczyć otwartą ranę i zatkać czymś oba króćce, najlepiej silikonowymi korkami bo zwykła guma może (nie musi) się rozpuścić. 10. Najlepiej by było oczyścić końcówki z pyłków itp. ale jest kiepski dostęp. Można założyć gumowy czysty woreczek (prezerwatywa) i go obwiązać. by podczas jazdy nic się tam nie dostało. Inwencję twórczą pozostawiam wam. Ja do swojej spręzarki miałem fajne metalowe zaślepki i uszczelkę więc od regeneracji aż do montażu po zalaniu była hermetycznie zamknięta. 11. UWAGA zanim założymy sprężarkę trzeba kilkanaście razy zakręcić wałem sprężarki można to zrobić poprzez wkręcenie ściągacza sprzęgła i kluczem albo specjalnym narzędziem które można kupić na Allegro lub zrobić sobie coś podobnego, by olej dobrze się rozprowadził po tłokach. Sprawdzamy czy coś się nie przykleiło na powierzchniach mocujących obudowę sprężarki. 12. Przykręcamy luźno trzy śruby z przodu, klnąc przykręcamy trzy śruby z tyłu, bardzo się przydaje przegub Cardana. 13. Odkręcamy zaślepkę portów w sprężarce i natychmiast pakujemy nowe uszczelki i wkładamy króćce, uszczelki smarujemy olejem PAG by wszystko ładnie weszło. Tu muszę nadmienić że kupiony oryginalny zestaw regeneracyjny do sprężarki zawierał takie oto uszczelki które nijak się nie miały do tych które powinny być w mojej spręzarki, na szczęście bez problemu dostałem je od jednego z Warszawskich sprzedawców części do klimy na Allegro w ciągu jednego dnia. Sama wymiana uszczelek to 3 min. 14. Wszystkie śruby dokręcamy z momentem 24-26Nm. Można użyc Loctite do średnio-mocnych połączeń, zabezpieczy to nam gwinty przed wilgocią i wbrew pozorom ułatwi późniejsze odkręcanie. "Nowa" sprężarka. 15. Teraz luzujemy napinacz i składamy autko do kupy. Co jeszcze możemy wymienić? Ano skraplacz, pasuje Nissens 94117, osuszacz - pasuje każdy pasujący , zawór rozprężny. Sporo tego. Do wszystkie dajemy nowe oringi. Do wymiany skraplacza przymierzam się już od dwu tygodni ale pogoda musi być jak drut, bo pod chmurka robię. A tu trzeba wyjąć całą chłodnicę cieczy, grill i chyba zderzak. Zawór rozprężny jest w ciasnym miejscu więc pewnie czeka mnie niezła gimnastyka. Jak wymienię to będzie relacja.

To będzie zaszczyt

Długo się zastanawiałem jakie auto kupić jakie pierwsze w życiu. Teraz widzę że AF to był strzał w dychę. W tym aucie można wszystko wykonać pod blokiem:) Poniżej moje dwie sprężarki Zregenerowana i stara. na parkingu pod blokiem.

Każdy właściciel iluśtam letniej Astry F stanie kiedyś w obliczu ciemności jaką pokryją się kontrolki jego bolidu. Pierwsza rzecz jaką zrobiłem po kupieniu rdzawka (tak pieszczotliwie ochrzciłem mojego złotego kombiaka). Postanowiłem przywrócić światło w panelu wiatrów i temperatur, zgodnie z setką manuali wymieniłem trzy felerne żarówki, na oryginalne philipsy. Pierwsza padła po roku, na szczęście walnięcie z prawej strony przywracało na chwilę podświetlenie wentylatora. Kolor moczu strasznie mnie denerwował, żaróweczki zegarów były ciemne jak diabli nawiew i temperatura też. Na Allegro kupiłem gotowe diody (podobnież zgodne z oryginałem), wcześniej sam składałem moduły świecące ale nie opłaca się szkoda czasu. W ten sposób wymieniłem podświetlenie we włączniku świateł regulatorze kąta pochylenia świateł i przyciskach świateł przeciwmgielnych Najbardziej newralgiczną częścią jest deska rozdzielcza, z opisów w necie wiedziałem że folia drukowana jest dosyć wrażliwa na jakość oprawek wkładanych w gniazda, zgłębiłem temat i okazało się że nasze żaróweczki odpowiadające za podświetlanie konsoli zegarowej to Osram 2722MF 2W 12v najważniejszy parametr to grubość laminatu do którego pasuje cokół czyli magiczne 1.6mm choć czasem jest opisywana jako żarówka do laminatu 2mm (?). Chyba takie same są w TID. Zmodyfikowałem je tak samo jak w konsoli. http://catalog.myosram.com/?~language=PL&;~country=&it_p=4008321096814 W katalogu ma kolor turkusowy ale w opisie stoi "lime green" Postanowiłem wykorzystać istniejące cokoły i osadziłem w nich diody kupione na Allegro. Jak wyciągnąć żarówki zegarów i TID-a? Odkręcamy maskownicę zegarów zdejmujemy osłonę kolumny kierowniczej, obie manetki wyciągamy z zatrzasków będzie łatwiej wyjąć maskownicę. Następnie wykręcamy trzy śruby mocujące zegary,otwieramy maskę i znajdujemy nakrętkę przy skrzyni biegów którą dokręcona jest linka prędkościomierza. U mnie przy x16xel miejsca jest tyle co kot napłakał, gdy w końcu wymacałem nakrętkę. Dobrze wpierw oczyścić okolice jakąś szczotką z grubym drutem nylonowym lub drobnym stalowym, przez lata zbiera się tam sporo różności Odkręca się ciężko, miałem wrażenie że pancerz zaklinował się z nakrętką i obraca się razem z nim. Dobrze jest od strony silnika popsikać smarem silikonowym dławnice (to gumowe coś przez co przechodzi pancerz do kabiny) linki prędkościomierza by pancerz płynnie się przesuwał podczas wyciągania i późniejszego wsuwania licznika. Wyciągamy parę centymetrów konsolę z zegarami. Mamy po dwie żarówki z lewej i dwie z prawej strony (widać je gdy lekko przekrzywimy zegary). Zdecydowałem się niczego nie rozpinać, za dużo można skopać, a ja tylko wymieniam żarówki 1. Wykręcam oprawki z oryginalnymi żaróweczkami, jak widać są prawie czarne nic dziwnego że świeciły jakby chciały a nie mogły. Jeżeli chodzi o TID Ta guma która stanowi półeczkę przed wyświetlaczem TID jest ściągana. Kładziemy trzy cztery palce na gumie i wykonujemy ruch przypominający "wypychanie" mocno naciskając opuszkami palców na gumę wpychając ja w kierunku TID-a. Gdy się pofałduje ściągamy ją i widzimy cztery śrubki. Wykręcamy te jasne bliżej środka TID-a. Teraz troszkę gimnastyki i wyciągamy TID jakimś haczykiem. Z tyłu są zielone oprawki które wykręcamy. To wszystko Widać cztery śrubki dwie jaśniejsze "uwalniają" TID-a Modyfikujemy żaróweczki Wyciągamy blaszki stykowe wciskając zaczepy klinujące do środka. Usuwamy resztki starych drucików, ja zrobiłem to dremelkiem i walkiem z nasypem diamentowym. 2. Z kupionej żaróweczki w identyczny sposób usuwamy diodę wraz z opornikami, przeszczepimy ja do oryginalnych cokołów. Najlepiej kupić diodę o dużej mocy " z dużym oczkiem" Te na zdjęciach mają po trzy punkty świecące w oczku. Teoretycznie te diody powinny pasować ale nie radzę próbować, po sprawdzeniu wymiarów trzeba było jej jeszcze oszlifować. Lutujemy do blaszek przywracamy zaczepy które wcześniej dogięliśmy, i wsuwamy w szczeliny cokołu aż się zatrzasną. Dociskamy diody. Gotowe, oczywiście musimy sprawdzić przed zamknięciem całej konsoli zegarów czy ustawiliśmy diody w odpowiedniej polaryzacji. Efekt jest bardzo miły dla oka. Skoro uporaliśmy się z zegarami czas na kontrolki klimatyzacji i obiegu zamkniętego. Czemu inżynierowie Opla zdecydowali się na takie utrudnienie podczas ich wymiany nie wiem. Postanowiłem to naprawić Za parę złoty kupiłem cały przełącznik, zapoznałem się z jego konstrukcją i zacząłem poprawki:) Wpierw zamieniłem żarówki na diody, nie takie zwykłe zresztą widać. Ich niezwykłość polega na obojętności na polaryzację oraz na tym że mają trzy świecące w różnych kierunkach diody. (Allegro słowo klucz "ŻARÓWKA LED T5 3SMD 1210 0,18W" ) Rozwiązanie było super ale musiałem jedną z diód przesunąć na front, całość byłą za wysoka i przycinały się przyciski. Zamontowałem całość ale chyba jeden z lutów był nie dokładny i jeden z przycisków zaczął po dwóch dniach mrugać. Porażka znowu trzeba rozbebeszać cały panel. Wtedy wpadłem na pomysł by diody były wymienne. Nakładki są zdejmowane. Zamiast lutować dorobiłem z widocznych elementów wsuwki troszkę zmodyfikowałem płaskoszczypce z supermarketu za całe 10zł i mam wymienne diody, gdy te padną wsadzę inne zdejmując tylko nasadki. Poniżej co i jak myślę że fotki są klarowne. Wsuwki Dioda już przelutowana. Pierwsza wsuwka. Widok diody i wsuwek Podfrezowania Obie diody na swoich miejscach. Te kliny na które nachodzą diody też trzeba leciutko zmniejszyć by diody nie wystawały za bardzo. "Dolna dioda musi się znaleźć w okienku. Teraz musimy wymyślić coś co nam te diody wyjmie/włoży. Ok i gotowe, muszę jeszcze coś zrobić by markery pokręteł się świeciły, samą konsolę podświetliłem tymczasowo jak na fotce poniżej W czasie prac spaliłem, nie wiem w jaki sposób bezpiecznik, tak że wszystko zdechło w zegarach. Znalazłem go nazajutrz multimetrem ale trochę pietra miałem. Dlatego nie biorę odpowiedzialności za to jeżeli ktoś coś spali. Pozdrawiam

Może komuś się przyda. U mnie poszło uszczelnienie obu połówek, sprzedający twierdził że klima w aucie jest ok tylko trzeba nabić, no i po nabiciu pochodziła dwa tygodnie, sporo kleju ktoś tam wcisnął by się nie wylało po napełnieniu. Polecany najlepszy serwis warszawski zażyczył sobie tylko 1200zł za diagnozę, bez części zamiennych, plus oczywiście "regeneracja sprężarki" kolejne 490zł plus dodatkowe części (osuszacz zawór uszczelki, olej itp.) w sumie 2400zł. Podszkoliłem się przez zimę i postanowiłem zrobić to sam. Fotki są z regeneracji dwu sprężarek, jedna siedzi u mnie w aucie, a druga mam na zapas Zależało mi na tym by nie jeździć z rozszczelnionym układem chłodzenia, więc kupiłem na Allegro podobną sprężarkę różnią się numerami ale konstrukcja jest prawie identyczna, kwestia ilości oleju) Do prawidłowej (w warukach domowo warsztatowych) regeneracji sprężarki warto zakupić, bądź zrobić kilka narzędzi (fotki poniżej). Niestety na Allegro ceny są wysokie, w sklepach jeszcze wyższe. Do lokalizacji wycieków przydaje się lampa UV. Na uszczelkach i łożyskach się nie oszczędza kupujemy najlepsze jakie są, no chyba że lubimy gmerać pod autem i płacić za napełnienie. Łożyska zmieniamy jak trzeba jeżeli nie są zatarte, bieżnie są czyste, wałek nie jest wytarty to zostawiamy, zamienniki są zawsze gorsze od oryginałów. Wymianę sprężarki robimy w dniu słonecznym, suchym lub w garażu ogrzewaniem również suchym. Odpinamy przewody od starej i natychmiast podłączamy nową sprężarkę, zajęło mi to ok. 10min a robiłem to pierwszy raz w życiu Dobrze jest wymienić zawór rozprężny i osuszacz niestety w Astrze nie jest to takie proste i trzeba wyjąć chłodnicę cieczy i rozparcelować plastiki przy tunelu od strony pasażera. Kompresor podłączmy stosując nowe uszczelki, kosztują grosze i nie warto dziadować. Wszystkie śruby dokręcamy kluczem dynamometrycznym, ponieważ wszystkie gwinty klimy są w aluminium które łatwo może się zerwać. 1. Lokalizujemy wyciek, u mnie powstała świecąca w UV kałuża pod autem. [image] [/image] Wykręcamy sprężarkę z auta, w sumie trzy śruby od strony paska wieloklinowego (jedna jest schowana za rolką napinacza, trzeba ją odsunąć by odkręcić)i trzy od drugiej strony oraz jedna mocująca przewody we/wy czynnika chłodzącego, nie zapominamy o wtyczce elektromagnesu. 2. Czyścimy sprężarkę 3. I czyścimy.. 4. I jak możemy to jeszcze kulowanko. 5. Teraz lokalizujemy śrubę przez którą napełnia się sprężarke olejem PAG 6. Odkręcamy i zlewamy wszystko aż do ostatniej kropelki (to dla tych co mają inne problemy, jak np. wymiana łożysk) Ja generalnie zalałem inną wartość ale o tym za chwilę) Teraz potrzebne nam będzie ściągacz tarczy sprzęgła. Ja zrobiłem go wykorzystując śrubę m14, na końcu wywierciłem i nagwintowałem M9 i na to wchodzi nakrętka z gwintem zewnętrznym (muszę sprawdzić) i uchwytem pod klucz) 7. Ściągamy sprzęgło, są tacy co je poważają klinami itp. ale to szybka droga do wygiętej tarczy Zobaczymy coś takiego, zdejmujemy pierścień osadczy zewnętrzny by można było ściągnąć koło pasowe. "Piasek" to resztki kulek szklanych po kulowaniu Teraz pora na ściągacz koło ma około 135mm średnicy i około 120 przy rowkach 8.Później ściągamy elektromagnes, ale to pesteczka. UWAGA na malutki klin, nie zgubmy go!! Widzimy przyczynę połowy rozszczelnień sprężarek, dławnicę. Przytrzymuje ją pierścień wewnętrzny i brud. Tu akurat wszystko wyczyszczone 9. Tu nas czeka trochę gimnastyki, pierścień jest zakleszczony i ciężko go ruszyć, lejemy różne świństwa z dużą ilością MoS2, przydają się szczypce o wydłużonych końcówkach mocne, naprawdę mocne, "markiet" odpada bo można dostać cholery...(na fotce akurat po roztrojeniu sprężarki, ale można to zrobić właśnie teraz, odpada czyszczenie łożyska igłowego z całego syfu który by się zlał na nie. 10. Odkręcamy sześć śrub, jeżeli są czyściutkie, i nie ma na gwintach jakiś farfocli to pakujemy je do woreczka foliowego. 11. Rozszczepiamy korpus, komora tłokowa schodzi ciężko, ale to nic w porównaniu z komorą zaworów. Debil który wcześniej serwisował sprężarkę zakleił wszystko jakimś klejem W przypadku drugiej regenerowanej sprężarki było łatwiej. 12. Nie ma foty ale gdy obrócimy zdjęta obudowę tuż przy łożysku jest mały otwór bodajże 4mm. Wkładamy w niego wybijak i delikatnie stukamy, dławnica powoli zacznie wyłazić jeżeli jest dobra to do jej wyjęcia przydaje się ten śmieszny aluminiowy stożkowo zakończony cylinder z grzybkiem. Wkładamy do od środka komory grzybkiem na zewnątrz i pchamy postukując w wybijak dławnica wyjdzie "nadziana" na niego. 13. Następnie wyłuskujemy stary oring który nam uszczelniał dławnicę i i czyścimy jego gniazdo. Dławnica plus oring plus nowy pierścień kosztuje ok 45zł, ale uwaga na Allegro można kupić najtańsze zamienniki wujowe, kupiłem i natychmiast kupiłem inny w firmie Laser-sinex. Poniżej fotka dławnicy w miarę dobrej i wujowej (po prawej stronie u góry) ta po prawej była nakładana na wał bez aluminiowego szpiczastego cylinerka Prawy dół oryginał made in usa. 14. W tzw czasie wolnym przetaczamy/szlifujemy tarcze sprzęgła gdyż ich stan zazwyczaj jest opłakany, UWAGA na nity, UWAGA na mocowanie w tokarce! Tarcze po przetoczeniu. 15. Czyścimy powierzchnie pod łby śrub skręcających. 16. No i najgorsze rozpołowimy pozostałą część sprężarki, jak dla mnie masakra, muszę coś wymyślić bo demontaż u mnie wyglądał tak: Wkręciłem śruby w korpus- głęboko. Wziąłem miedziaka tak ok 0.5kg jedną reką chwyciłem za obudowę środkową a druga stukałem w łby śrub. Po 15min zlazło dziadostwo! Naszym oczom ukazuje się obślizgła żółtawa zawartość komory zaworów. UWAGA róbcie fotki co jak jest umieszczone bo podczas składania możecie się pogubić!! UWAGA należy zachować czystość, opiłki syf który może się dostać do polówek sprężarki (zwłaszcza do komory tłokowej) załatwi naszą sprężarkę w kilka sekund podczas rozruchu. UWAGA KAŻDY fragment sprężarki przechowujemy do końca naprawy w szczelnych woreczkach, jeżeli z jakiegoś powodu regenerujemy sprężarkę przez kilka dni (jak ja ) Sprężarka nie lubi wilgoci. Co widzimy? Komora zaworów, a za nią gasket. Zwróćmy uwagę na garb, mocno sprasowany na tej czarnej uszczelce, nową uszczelkę musimy ustawić TAK SAMO 17. Co dalej? Ja wszystko rozłożyłem wyczyściłem izopropanolem, wytarłem czyściwem bezpyłowym, przedmuchałem sprężonym powietrzem. Czyścimy głównie powierzchnie pod oringi, zarówno w połówkach korpusu jak i w środkowym korpusie, polecam jakąś małą szlifireke typu Dremel z stalową szczotką, a później gumka polerska silikonowa. Poniżej lekko usyfione płytki zaworów. Żadnego papieru ściernego, co najwyżej wełna stalowa, ale teraz bym coś innego wymyślił bo tych drobinek metalu to się na wydmuchiwałem sporo. Są specjalne krążki polerskie z pastą ścierną ale to tylko do powierzchni korpusu pod oringi. 18. Zakładamy nowy gasket 19. Teraz gdy mamy nowe uszczelki w korpusie środkowym, nowy oring w korpusie komory zaworów, nową dławnice i założony pierścień zabezpieczający przed jej wysunięciem, możemy składać wszystko do kupy. UWAGA Nakładamy śmieszną rurkę na oś sprężarki, w innym przypadku istnieje ryzyko uszkodzenia dławnicy (jak na fotkach powyżej) Smarujemy trzonek PAG-iem i z wyczuciem zaczynamy nasuwać korpus, idzie ciężko.(można troszkę pokręcić w lewo i w prawo) Należy ustawić tak korpus względem środkowego elementu by zgrały nam się otwory pod śruby bo jak się korpus zatrzaśnie to będzie problem bo całość się robi hermetyczna i ciężko ją obrócić. Wkładamy sobie kilka śrubek i nasuwamy komorę zaworów, uszczelki wcześniej smarujemy olejem PAG. 20. Gdy mamy złożona sprężarkę skręcamy ją śrubami. UWAGA WSZYSTKIE ŚRUBY POWINNY SIĘ LEKKO WKRĘCIC DO SAMEGO KOŃCA PALCAMI NIE UŻYWAJCIE KLUCZA BO RAZ KRZYWO SKRĘCONY KORPUS USZKADZA GASKET!!! JEŻELI SIĘ PRZYCINAJĄ TO COŚ JEST NIE TAK! Należy rozłożyć sprężarkę i sprawić jak wkręcają się śruby w poszczególne gniazda, w razie czego przepuścić gwintownik wykańczający przez gniazda śrub Gdy śruby dały się dokręcić palcami zaczynamy wstępnie je naciągać troszkę jak przy głowicy czyli na przeciw siebie zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara. 21. Używając klucza dynamometrycznego dokręcamy momentem 26Nm 22. Zapomniałem dodać, że możemy choć nie musimy wymienić oringi w zaworze ciśnienia jakiegoś tam... Musimy w tym celu zdjąć pierścień osadczy wewnętrzny i wyciągnąć z wyczuciem, czasem bardzo mocnym zawór za wystający grzybek. W mojej sprężarce ten sam debil zakleił go poxipolem czy innym świństwem, w związku z tym musiałem klej zmiękczyć opalarką i chemią, jakieś cztery godziny roboty . Później musiałem doprowadzić ścianki pod oringi do stanu używalności publicznej i dac lekko nad wymiarowe uszczelki co jest trudne bo samych uszczelek nikt nie chce sprzedawać, tylko cały zawór (70zł). Na szczęście kupiony na Allegro zestaw uniwesalnych oringów do klimatyzacji nadał się a i jakie dwa inne oringi udało mi się gdzieś zakupić. Ok, mamy już złożoną sprężarkę, zalewamy ją olejem PAG zgodnym ze specyfikacją, u mnie był PAG 150, jeżeli nie mieliśmy wycieku tylko nieszczelność przy zaworach to lejemy tyle ile zlaliśmy. Zakręcamy korek z wyczuciem tj. 15Nm Ogólnie polecam tą stronę by się dokształcic. http://www.laser-sinex.pl/auto-klimatyza...-olejem-serwis/ A tu uzyskałem odpowiedzi na większośc pytań http://www.klimatyzacja-samochodowa.net/pytania-wszystkie-1 Zostało nam założenie elektromagnesu, koła pasowego i tarczy sprzęgła. ale to już jutro, bo spać mi się chce Ok, znalazłem fotkę z rozkładania komory zaworów, w tle miedziak którym stukałem śruby. Odradzam stalowe młotki bo można łby zdefasonować, tak czy siak jak ktoś ma pasowy klucz do dużych filtrów to można się pokusić o złapanie środkowej części sprężarki kluczem zablokowanie go w imadle i wtedy stukać bo w trzymanie jedną ręką sprężarki a drugą uderzanie to mordęga (no i łapę trzeba mieć jak bochen) Następna sprawa to zakładanie elektromagnesu i koła pasowego. UWAGA należy sprawdzić czy nie uszkodziliśmy elektromagnesu przed jego założeniem. Jak to robimy? Ano wkładamy cewkę w koło pasowe i podłączamy 14v na tarczy kładziemy coś metalowego coś co wiemy że przykleja się do magnesu. Jeżeli elektromagnes "złapie i trzyma" to ok, możemy zakładać na sprężarkę, jeżeli nie to sprawdzamy gniazdo ewentualnie multimetr w dłoń i sprawdzamy oporność cewki. W najgorszym przypadku czeka nas wydatek 72zł za nową cewkę. Ja zakładałem cewkę przy pomocy dorobionego na tokarce wałka, który nachodził na kołnierz sprężarki. Delikatnie postukując miedziakiem cewka łagodnie się nasunęła całość ma do przejścia ok. 5mm. UWAGA NIE WALIMY NICZYM W TWORZYWO KTÓRYM ZALANA JEST CEWKA (bo się z nią natychmiast pożegnamy) UWAGA zwróćmy uwagę na położenie gniazda zasilania cewki ma być tak jak na początku. Jakby komuś się wtyczka wchodząca w elektromagnes rozwaliła to przewód to oznaczenia na wtyczce są następujące: czarno-żółty to B a brązowo-żółty to A. Mamy już cewkę na korpusie, teraz pora na koło pasowe. Znowu mamy dwa wyjścia albo bardziej profi albo bardziej domowe, ja preferuje profi, bo mam możliwość dorobienie tego i owego na tokarce. Należy wytoczyć (profi) lub znaleźć coś co będzie miało średnicę zbliżoną (mniejszą) od łożyska od koła pasowego. Średnica musi być na tyle mniejsza by tulejka zmieściła się zaraz za zagnieceniami które blokują koło pasowe). Otwór tulejki musi być tak z 0.5mm większy od kołnierza sprężarki. Koło pasowe nachodzi na wałek bez problemu oczywiście tylko do pewnego momentu dopiero później trzeba użyć siły. UWAGA Walenie czymkolwiek w jeden z pierścieni łożyska to dobra droga by skrócić jego żywotność. Należy stukać w dwie powierzchnie jednocześnie, choć stukanie też do profi nie należy Na końcu wału sprężarki jest gwint M7 może i służy on do naciągania koła pasowego tarczy sprzęgła i zdejmowania ww. Zakładamy tarczę sprzęgła! Na osi sprężarki i w piaście sprzęgła znajduje się klin, jego zadanie jest proste utrzymać piastę i oś w jednej pozycji, ma też jeszcze jedną bardzo ważną funkcję, jest swoistym bezpiecznikiem, gdyby z jakiegoś powodu sprężarka musiała się zatrzymać to ma on ulec ścięciu (tyle teoria). Bez tego klina sprzęgło może się zacząć kręcić na osi nie napędzając sprężarki. Nie pisałem o tym wcześniej ale zazwyczaj nie ma zaślepki tego otworu i widać od razu nakrętkę zabezpieczającą tarczę sprzęgła przed odkręceniem u mnie było tyle syfu że do nakrętki musiałem się dokopać. Trzeba naprawdę dobrze oczyścić gniazdo by wkręcić ściągacz. Druga sprawa gdy gwinty są zanieczyszczone nie możemy używać klucza dynamometrycznego, bo będzie przekłamywał Nakrętka ma wredny gwint M9x1.25, gwintowniki są ogólnie dostępne np. na Allegro. Gwint do ściągacza to M22x1.5 UWAGA W przypadku naszych sprężarek typu Delphi V5 (1909) które we wszystkich Astrach są bardzo podobne do siebie ustalamy wysokość zawieszenia sprzęgła na 0.4mm do bodajże 0.8mm. JEŻELI NIE MAMY SZCZELINOMIERZA Musimy sobie inaczej poradzić. Kartka papieru ma od 0.1mm do 0.15 np. rachunki ze PGNiG mają 0.1mm Niestety suwmiarka z podziałką 1/20mm to wyposażenie obowiązkowe. Cyfrowe suwmiarki można kupić już za 35zł, a szczelinomierz w Castoramie to ok. 35zł Dlaczego to takie ważne, zbyt duża odległość tarczy od sprzęgła będzie powodowało że sprzęgło może nie zaskoczyć, zbyt duża że będzie ocierało o koło pasowe. Pamiętacie jak pisałem o tym by tarczy sprzęgła nie ściągać klinami, śrubokrętem itp. badziewiem? Wygiętej tarczy nie ustawimy poprawnie, wygięta tarcza będzie miała problem przykleić się do koła pasowego. Dokręcamy nakrętkę klucz 13, gwint smarujemy zabezpieczaniem do nakrętek np Loctite 582, nie dokręcamy mocno bo możemy zmienić wysokość sprzęgła powiedzmy 8.5 10Nm No i na koniec wpychamy trochę smaru silikonowego by nam się gwinty nie zabrudziły a na to czerwony koreczek po jakimś czymś Wszystkie śruby mocujące dokręcamy z siłą ok. 25Nm Na koniec parę uwag od specjalistów od klimy z Laser-sinex: "Śruby dokręcamy z siłą 24-25 Nm, (ja dokręcałem 26Nm bo podejrzewam że mój klucz raczej niedomaga, nie kosztował majątku lepiej ciut za mocno niż za słabo, pamiętajmy że w komorach panuje olbrzymie ciśnienie) . Maksymalna ilość oleju w sprężarce - 120 ml, oczywiście w komorze korbowej, olej podany korkiem zalewowym na korpusie, olej dedykowany dla sprężarek GM - PAG150, ilość oleju w układzie zależna jest od rodzaju układu i różna w zależności od marki i modelu auta, jeśli układ nie był płukany podaje się do niego tyle oleju ile odessano." Prawidłowa procedura serwisu klimatyzacji podczas całkowitego ubytku czynnika na skutek rozszczelnienia się kompresora. 1. Regenerujemy kompresor 2. Zalewamy go taką samą ilością oleju jaką zlaliśmy z komory tłokowej 3. Wymieniamy osuszacz, zalewamy go olejem zgodnie z waszymi sugestiami 4. Wymieniamy zawór rozprężny 5. Po zmontowaniu układu i uruchomieniu obserwować ciśnienia na niskich i wysokich obrotach, możliwe nieprawidłowości związane z brakiem informacji o faktycznej ilości oleju w układzie, aby tego uniknąć pozostaje wypłukać olej z całego układu i podać właściwą ilość, jeśli układ będzie pracował poprawnie nie ma takiej konieczności, zbyt duża ilość oleju zmniejszy wydajność chłodzenia. Na prośbę autora, edytowałem i scaliłem posty. [Orochimaru]

Ok, multimetr w dłoń i znalazlem przepaloną 10A a i liczyc się musze nauczyc to byl siódmy bezpiecznik ale wieczorem pomyliły mi sie .... rzędy. Mam juz ładne biale podswietlenie wszystkich przełaczników poza radyjkiem. Dziekuję za pomoc.

Zmieniałem dzisiaj podświetlenie w panelu i w przyciskach klimy i obiegu na diody, po podłączeniu sprawdziłem czy świeci, świeciło a i owszem a tu nagle pyk i wszystko zgasło. Kluczyk w drugim położeniu, a światła nie ma na desce wskaźniki martwe na pokrętłach i w schowku brak światła, działa oświetlenie kabiny i bagażnika, brzęczyk no i pilot. Doczytałem w necie że to może być bezpiecznik, ale który? Sprawdziłem u Czarnika ale u mnie nie ma bezpiecznika 7.

Z tego co mi się wydaje to w Astrze F jest tak samo.