vavoom

Jaki miernik? Swego czasu Duda z TVN Turbo testował jakiś nie tani miernik i mówił o tym, że właśnie z uwagi na inny skład/strukturę, miernik nie wykrywa ocynku na samochodach japońskich. Dokładnie tak.

Rozumiem, że inne samochody, w tym wieku, z takim przebiegiem i użytkowane w naszym klimacie nie mają żadnych ognisk na elementach dokręcanych do podwozia 👍 Któryś z kolegów pisał tu, że Toyota po sześciu latach miała całe rude podwozie - widzisz takowe w tym Suzuki? Ocynk - oczywiście, że jest, 9-15 mikronów, przy czym jest to zupełnie inna struktura niż u producentów europejskich. Nie ma cynkowania galwanicznego, jest kataforeza, kąpiel karoserii w mieszance chemicznej, gdzie jednym ze składników jest cynk. Co do właściciela - tak się składa, że to moje auto, a że mam zamiar nim jeździć 10-15 lat, to zdecydowałem się na konserwację - i przy takich założeniach zrobiłbym to z każdym innym samochodem. Miałem też swego czasu Swifta (prod 2007), przez 13 lat - auto trzymane pod chmurką i na nadwoziu nie miał absolutnie żadnych problemów z korozją. Podwozie nie konserwowane, więc tam cudów nie było, ale też żadnej tragedii. Proszę zatem nie bzdurzyć o zaklinaniu rzeczywistości, tylko nie powielać mitów.

Nie ma co dramatyzować, to już nie te czasy. Po pięciu latach i 90 000 kilometrów w naszych warunkach, nie konserwowana Vitara wyglądała jak poniżej. Gdyby nie stalowe łapki przewodów przykręcane do podwozia, to w zasadzie nie byłoby się czego czepiać.

Nie bardzo: https://fastestlaps.com/comparisons/b6jfvgul965p Co do prowadzenia - po asfalcie Vitara prowadzi się zdecydowanie lepiej niż Duster. Swego czasu porównano kilkanaście samochodów tego typu (slalomy, testy łosia, hamowanie awaryjne w zakręcie etc.), Vitara (S, 2WD) miała najlepsze właściwości jezdne z całej stawki. Sporą różnicę robi tu też wersja 2WD vs 4WD - w przypadku Dustera jest to inne zawieszenie tylnej osi, w przypadku Vitary system SVDC.

Odpowiedź na to pytanie znajdziesz w poniższym filmie w 28:02, 34:10, 34:30, 46:30.

Toyota Polska o poniższym teście i jego wynikach: Napęd AWD-i to taki układ w którym napęd tylnej osi realizowany jest przez silnik elektryczny. Nie ma mechanicznego połączenia pomiędzy przednią i tylną osią jak np. w dołączanych napędach na cztery koła. Sytuacja w której przednie koła nie mają żadnej przyczepności a koła tylne 100% nie jest naturalna i praktycznie nigdy nie występuje podczas jazdy. Napęd elektryczny jest tak oprogramowany, że silnik elektryczny nie przekazuje pełnego momentu napędowego, gdy koła są całkowicie zatrzymane. Podczas ruszania przekazywany moment napędowy jest ograniczony i płynnie zwiększany, gdy sterownik zauważy obrót koła. Wartość początkowego momentu napędowego jest zależna od warunków w jakich znajduje się samochód. Jeżeli czujniki wykryją, że ruszamy np. pod górę, wtedy moment ten jest większy. W sytuacji, gdy przednie koła znajdują się na rolkach i obracają swobodnie, samochód ustawiony jest na płaskiej nawierzchni itd. na tylne koła przekazywany jest niewielki moment napędowy, który jest niewystarczający do 'wypchnięcia' przedniej osi z rolek. Ponieważ sterownik nie widzi obrotów tylnych kół, nie zwiększa tego momentu. Jest to cecha tego rodzaju napędu.

Większość wersji ma dostęp bezkluczykowy.

Konstrukcyjnie ten samochód jest starszy od Vitary. S-Cross to segment C, z uwagi na większy rozstaw osi i ogólnie większe wymiary - lepiej jeździ się nim w trasie.

Nie dalej jak wczoraj pisałem o tym u mnie na profilu. Abstrahując już od testu na rolkach - warto zerknąć na testy zimowe, np. na kanale Rasto Chvala Garaz. Jazda po śniegu, lodzie - na pozór wszystko gra i Yaris Cross AWD-i dzielnie wspina się po górkach. Zwróćcie jednak uwagę, co dzieje się w poniższym filmie w 28:02 - ładne ujęcie, w którym widać wszystkie cztery koła. Samochód rusza - przednia oś buksuje, po chwili samochód zaczyna się staczać - przednie koła cały czas buksują, a tylne - ani nie pchają auta do przodu, ani nie trzymają go w miejscu, tylko zaczynają kręcić się do tyłu - zgodnie z kierunkiem staczania się auta. Dokładnie tak, jak w przypadku samochodu z napędem na przednią oś. Później już takich skrajnych sytuacji nie ma, aczkolwiek kilka razy widzimy brak wsparcia ze strony tylnej osi (34:10, 34:30, 46:30), a ostatecznie Rasto jest zmuszony pokonać wzniesienie na wstecznym...

Zatem nie mild hybrid, a strong hybrid. Mild to w zasadzie zwykła turbo benzyna, poza świetnie działającym start/stop nie różni się specjalnie od wersji 100% spalinowej. Tu zdecydowanie Strong Hybrid - brak turbo, brak wtrysku bezpośredniego. Skrzynia niestety AGS - zautomatyzowany manual, przy bardzo spokojnej jeździe jeszcze jakoś wyrabia, przy choć trochę bardziej dynamicznej zmiany biegów są mocno odczuwalne. Spalanie nie zachwyca, aczkolwiek po nauczeniu się tego samochodu można osiągać bardzo dobre wyniki. Jeśli 2WD - Yaris Cross Hybrid raczej będzie lepszym wyborem. Jeśli 4WD - gorzej niż Yaris chyba być nie może...

@Furvus_EquesCiężko powiedzieć - przyjdzie wiosna, to będziemy myśleć nad jakąś wycieczką po kraju, póki co jakieś 40 samochodów czeka na test

Materiał pokazujący pracę proaktywnego napędu w różnych warunkach (zima, lato):

W Rav4 Hybrid jest znacznie lepiej, a wersji 306 hp (lub Suzuki Across) prawdopodobnie jeszcze lepiej. Nic natomiast się nie zmieniło w Lexusach, a UX (czy Yaris Cross) to już całkiem lipa.

No ale nie o tym mowa, co kto kupuje. Mowa o tym, że nie są to te same napędy i ta sama elektronika.

W poprzednim filmie są aktualne generacje, w linkowanym przez Ciebie - poprzednie. Toyota sporo poprawiła w hybrydowej Rav4, co widać i w testach terenowych, i w testach na rolkach, gdzie poprzednia generacja poległa w przedbiegach:

W Vitarze LOCK jest trybem stałego napędu na cztery koła o zmiennym rozkładzie momentu, do 60 km/h. Inicjalnie spina na 1.1A (z dostępnych 2.9A), czyli minimum, przy którym auto odepchnie się tylko przy pomocy tylnej osi. Podczas jazdy układ już kalkuluje, co się dzieje, ale pomija informacje o przeciążeniach wzdłużnych, poprzecznych czy kącie skrętu, stąd nie nadaje się do bezpiecznej jazdy po śliskich nawierzchniach. Bez wciskania gazu można się względnie kręcić po suchym, z mocniejszym wciskaniem gazu nie próbowałem. Podczas jazdy po asfalcie znacznie mocniej spina SPORT niż LOCK.

Wykonałem następujący eksperyment w samochodzie ze sprzęgłem elektromagnetycznym (Vitara) - dwa przejazdy tą samą trasą - jazda miejska, suchy asfalt, prędkość do 60 km/h, temperatura powietrza 5 stopni, czas przejazdu 10 minut: - tryb AUTO - na starcie temperatura oleju w przekładni i temperatura sprzęgła to 5 stopni, na koniec temperatura oleju w przekładni to 22 stopnie, temperatura sprzęgła 13 stopni - tryb LOCK - na starcie temperatura oleju w przekładni i temperatura sprzęgła to 5 stopni, na koniec temperatura oleju w przekładni to 23 stopnie, temperatura sprzęgła 12 stopni. Oczywiście te przejazdy to tylko po 10 minut i bez dużego obciążenia, ale wzrost temperatur był w zasadzie taki sam w obydwu przypadkach.

Polecam ten materiał, pokazuje mniej więcej to, co powyższy artykuł:

Kolejny materiał pokazujący pracę napędu od kuchni, tym razem Suzuki i zagadnienie "rozpoznawania" nawierzchni:

Land Rover miał dwie automatyczne blokady dyfrów. To jest korygowane mechanicznie, jest wiele sposobów na "wyrównanie" długości półosi - i tu nie chodzi o samą długość, a o różnicę ich mas i podatności na skręcanie.

Póki co były dwie Tesle i trochę hybryd z elektrycznym napędem osi.

Mniej więcej tak to wygląda, aczkolwiek sprzęgło napędu w Subaru jest mniej podatne na przegrzanie w przypadku pracy pod dużym obciążenien. Apropos temperatury - poniżej jazda w trybie LOCK po asfalcie, nie zanotowałem żadnego grzania się sprzęgła czy znaczącego wzrostu temperatury:

Precyzując, to VTD - dyfer + elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe (w przypadku manuali sprzęgło w dyfrze jest mechaniczne-wiskotyczne).

Była u nas, ale jak chcesz sprawdzić, to zapraszam 🙂 Za oceanem jest nowy WRX, VCD z manuałem i VTD z CVT.