vavoom

Podgląd parametrów na żywo - haldex 4. Jazda w mieście, poza miastem oraz po autostradzie:

Ciekawostka dotycząca trybu LOCK we współczesnych sprzęgłowych napędach na cztery koła, nie jest to żadna blokada 50/50. W tym konkretnym przypadku jest to tryb stałego napędu na cztery koła koła o zmiennym rozkładzie momentu obrotowego:

Porównanie 2WD vs 4WD:

W przypadku Vitary 1.4T 140 KM AT różnica pomiędzy 2WD a 4WD wynosi ~0,25 sekundy. Przypuszczam, że w przypadku S-Cross będzie podobnie.

Nie kojarzę, aby mild hybrid występował z automatem. Na jakim rynku? Swift Sport nie ma 4WD.

Ciężko powiedzieć. Swift Sport z tym samym automatem rozpędza się do setki 0.4 szybciej niż manual (i ponad sekundę szybciej niż podaje Suzuki).

No właśnie. Wg pomiarów Performance Drive - 1.4 140 KM AT FWD rozpędza się do setki w 8.17

Realnie będzie około 11-12 sekund, Suzuki od lat zaniża te wartości w danych katalogowych. W 100% własny. Silnik - jak wspomniano - to zmodyfikowana jednostka z Jimnego, do tego zautomatyzowana skrzynia manualna. W Vitarze to nowość, w Japonii taki układ funkcjonuje w tamtejszych modelach od kilku lat.

Suzuki Vitara po pięciu latach, sporo jazdy zimowej i soli - żadnych problemów pod nakładkami:

Trochę szerszy materiał dotyczący działania elektronicznie sterowanych napędów na cztery koła:

Moment napędowy + cykl elektrozaworu to w zasadzie wszystko, co potrzeba Sportage III to 2010-2015.

Jeśli to Sportage III, to takie parametry są do odczytu:

Bmw to marka premium, Suzuki budżet, więc nie ma się co dziwić. Suzuki w żaden sposób nie zabezpiecza podwozia, więc o to musi zadbać właściciel. Natomiast nie jest tak, jak wielu znawców tematu pisze, że po trzech latach są dziury w podłodze i nie ma podłużnic. 14 letni Swift na karoserii, drzwiach czy rantach - ani śladu rdzy. Podwozie - jak wyżej, wymagana konserwacja zawczasu.

Pytanie, co dokładnie ta grafika pokazuje. % spięcia sprzęgła, dynamiczny czy statyczny rozkład momentu czy może to fancy-animacja

Ogniska, drobne na spawach, większe w miejscach, gdzie są różne stalowe łapy przykręcane do podwozia. Dodam, że auto sporo jeździło bo błotno-solnej chlapie oraz całkowicie białych (od soli) autostradach. 5 lat to maksymalny okres, po którym należy te auta profesjonalnie zakonserwować. Pisałem o Dusterze I, nie zjechał z trzech rolek (Duster II zjechał). Inna klasa jest w prowadzeniu (cały czas w odniesieniu do Dustera I). All Grip Select wspomaga w zakrętach, przy podsterowności czy nadsterowności, na bieżąco kalkuluje co się dzieje itd. Napęd Dustera I (tryb AUTO) w zasadzie reaguje tylko na utratę przyczepności. Przypuszczam, że Duster II ma już bardziej zaawansowane sterowanie.

Kręcenie kierownicą to zupełnie inny parametr - na podstawie siły, z jaką kierowca kręci kierownicą można określić przyczepność - dla przykładu - znacznie lżej kręci się kiedy koła stoją na lodzie niż kiedy stoją na asfalcie. Bez żadnej prędkości obrotowej kół. Który Nissan? Robiłem taki materiał z Qashqai I, tam w trybie AUTO napęd jest spięty na stałe, ale pracuje dużo bardziej "leniwie" (wolniej) niż w materiale powyżej. Oczywiście, że nie mają 100%. Ale to nie oznacza, że przyczepności brakuje Akurat w tym przypadku to program stricte do Suzuki, oczywiście przez OBD. Mam też MaxiEcu, jeśli obsługuje Twoją Sportage, to możemy zrobić taki materiał jak powyższy z Nissanem Dokładnie tak.

Jest szereg czynników, na podstawie których układ może to robić. Na suchej kostce uślizg jest znikomy, natomiast w tym przypadku nie ma "balansu" pomiędzy przednim a tylnym dyfrem - w każdą stronę, wartości zarówno dodatnie, jak i ujemne. Na suchym asfalcie też napęd pracuje, wystarczą zakręty czy wciskanie gazu. I oczywiście auto zawsze rusza z czterech łap, nie czekając na żaden uślizg. Układy uczą się nawierzchni (stale kalkulują kontakt pomiędzy oponą a drogą) np. przy hamowaniu, przyśpieszaniu, kręceniu kierownicą czy podczas jazdy w zakrętach. Niektóre są rozbudowane o kalkulowanie informacji z czujnika deszczu, temperatury etc. Nie bardzo też rozumiem, dlaczego na śniegu miałby spiąć na stałe - tam nie brakuje przyczepności, 2WD na zimówkach jedzie pod tę górkę bez zająknięcia.

Kiedyś nie było, obecnie z nadwoziami nie ma żadnych problemów, a z podwoziami żadnej tragedii nie ma - tak po pięciu latach wygląda Vitara: Akurat w porównaniu do pierwszej generacji to jest inna klasa. Mechanicznie układ jest ten sam, natomiast sterowanie jest zupełnie inne. Napęd re-aktywny vs pro-aktywny. Wg moich obserwacji, w drugiej generacji jest już inny soft, może proaktywny - nie miałem niestety okazji sprawdzać. Na rolkach Duster II wypada tak: Co do samego proaktywnego działania napędu na cztery koła - wygląda to tak: Rozwiązanie od strony mechanicznej jest takie samo - sprzęgło elektromagnetyczne od GKN Driveline.

Warto zatem oglądnąć filmik i zweryfikować poglądy :)

Próba odpowiedzi na pytanie, czy elektronicznie sterowane, dołączane/odłączane napędy na cztery koła potrafią rozpoznawać rodzaj nawierzchni/przyczepność:

Pod koniec przyszłego roku będzie strong hybrid, dostanie skrzynię AGS.

Klasyczny hydrokinetyk Aisin.

Teraz dopiero widzę, że komentarz był edytowany, choć nadal nie zgadzam się w pełni z jego treścią. Zadam to samo pytanie (tym razem jako retoryczne), tylko w inny sposób: Który dyfer - otwarty czy zablokowany - ma TBR 1:1?

Właściwą? Przeczytaj proszę pierwszy i ostatni komentarz mojego rozmówcy.

Żadnej urazy, chill out Szkoda, że Twój ostatni komentarz nie pojawił się zaraz na początku, bo ogrom ludzi (wg ankiety 85%) nie odróżnia momentu obrotowego od prędkości obrotowej, przez co źle interpretuje działanie dyfra. I dotyczy to widzów, dziennikarzy, ludzi tworzących foldery itd. Do tego miejsca w dyskusji mało kto dotrze... Dzięki, pozdrawiam 👍