vavoom

Honda CR-V III Real Time AWD vs Mitsubishi Outlander All Wheel Control. Można by powiedzieć, że oba napędy są podobne, w testach na rolkach wypadają prawie tak samo. Istnieje jednak zasadnicza różnica między tymi układami. Real Time AWD to napęd re-aktywny, więc nie oferuje wsparcia dopóki nie nastąpi poślizg przednich kół. AWC to układ pro-aktywny, system załącza tylne koła zanim przednie stracą przyczepność.

Subaru XV 2.0 CVT S-AWD vs Suzuki Vitara 1.4 Turbo AT All Grip Select:

S-Cross jest większym i wygodniejszym samochodem od Vitary, ale ma też mniejsze zdolności "terenowe". Mam to samo. W Vitarze plastiki na drzwiach są niewielkie, a deska nie wylewa się na kierowcę i pasażera. W S-Cross podobnie, choć jest tego więcej niż w Vitarze. Do 60 km/h. Tu można zobaczyć "od kuchni" jak działa napęd All Grip Select:

Klasa budżet vs klasa premium, czyli Dacia Duster 4WD vs Audi A4 Allroad Quattro:

Co jest nie tak, to nie wiem. Tak wyszło w testach:

Peugeot zaskakująco - jak na hybrydę z tylną osią napędzaną osobnym silnikiem elektrycznym. Póki co tego typu samochody miały ogromne problemy - dwie generacje Rav4, Outlandery PHEV z różnych lat.

Hybrydowe 4x4 w wykonaniu Peugeota - zaskakująco...

...trochę z innej beczki, ale nadal w temacie 4WD/AWD - przegląd wszystkich rodzajów Quattro od 1980:

Trzy generacje Hondy CR-V:

Audi Q3 Quattro vs Bmw 1 xDrive:

Porsche Cayenne Turbo 4.0 V8 AWD vs Volvo XC90 D5 AWD:

Akurat napęd Vitary w niczym nie ustępuje Subaru. Obecnie obydwie marki stosują układ, w którym napęd tylnej osi odprowadzony jest od osi przedniej poprzez sprzęgło wielopłytkowe. Bardzo konkurencyjne napędy.

Tesla X:

Volkswagen Golf 1.9 TDI 4Motion vs Audi S3 1.8T Quattro:

Nie ma czegoś takiego jak rozłączanie się kół przez mechanizm różnicowy. Otwarty dyfer zawsze rozdziela moment w stosunku 50/50. Jeśli jedno koło jest w powietrzu, to wystarczy bardzo niewielki moment, żeby to koło się kręciło. I wtedy na drugie trafia dokładnie tyle samo, czyli zdecydowanie za mało, żeby zaczęło się kręcić. Po to wciska się hamulec, żeby zwiększyć ten moment. Oczywiście dotyczy to samochodów, w których nie robi tego elektronika.

Mercedes E500 4Matic vs Audi A6 3.0 TDI Quattro:

Zapraszam do Rzeszowa Nawierzchnia pod rolkami jest równa, ale same rolki już nie.

Ten temat już kiedyś pojawił się tutaj (4:34)

Nowoczesne "pseudo 4x4" potrafią być bardzo sprawnymi układami. Quattro z testu to też "pseudo 4x4", a radzi sobie lepiej niż to klasyczne:

Kia Sorento AWD vs Audi Q5 Quattro:

Samochody z różnych segmentów, ale bardzo zbliżone charakterem - mocne, podwójnie doładowane silniki (3.3 & 3.0), ogromne moce (366 KM & 401 KM), ogromne momenty obrotowe (510 Nm & 520 Nm) i przede wszystkim - wyczynowe układy AWD o mocno tylno-napędowej charakterystyce.

Rozdział momentu obrotowego przez torsena w uproszczonej animacji:

@mokrii, to żart czy na poważnie nie wiesz, dlaczego tak zrobiłem?

Cześć @mati1.6dohc, dzięki Nie specjalnie mi chodziło o kolejny poziom, raczej o pokazanie realnych sytuacji i ich odzwierciedlenia w testach na rolkach, ale cieszę się, że się podoba I chyba zmontuję coś w tym stylu na temat torsena, z wytłumaczeniem jak chłop krowie na rowie o co w tym chodzi A póki co: Bmw X1 xDrive vs Audi Q3 Quattro

@AxiT nadal nie bardzo rozumiem, gdzie i co miałem dać do porównania. Test z początku działalności to tylko dwie rolki i bez reduktora. Później testowaliśmy na trzech rolkach we wszystkich trybach i okazało się, że włączenie reduktora diametralnie zmienia działanie elektroniki.