vavoom

@szyman, GV z ESP?

O ile w A6 (C6) na pewno jest Torsen, o tyle pojawiła się wątpliwość, czy Q5 po lifcie też ma Torsena, czy Crown Gear. Ma ktoś wiedzę w tym temacie?

RENAULT, XMOD Extended Grip system:

Jeep Cherokee 3.2 V6 Active Drive - test na dwóch rolkach: Jeep Cherokee 3.2 V6 Active Drive - test na trzech rolkach: Audi A6 3.0 TDI Quattro - test na trzech rolkach: Aktualizacja poprzednich linków: Subaru XV vs Suzuki Vitara vs Subaru Outback - test na trzech rolkach: Suzuki Grand Vitara 2.7 V6 AT vs Suzuki Jimny 1.3 AT - test na trzech rolkach: Ford Ranger 2.2 TDCi - test na trzech rolkach: Suzuki Vitara S - test na trzech rolkach: Nissan Qashqai vs Suzuki SX4 S-Cross - test na dwóch rolkach: Kia Sportage vs Nissan Qashqai - test na dwóch rolkach: Audi Q5 vs Nissan Qashqai vs Suzuki SX4 S-Cross vs Kia Sportage - test na trzech rolkach: Lexus RX 350 F-Sport vs Suzuki Vitara - test na dwóch rolkach: Lexus RX 350 F-Sport vs Suzuki Vitara - test na trzech rolkach: Suzuki Jimny 1.3 AT - test na dwóch rolkach: Subaru Outback vs Suzuki Vitara - test na dwóch rolkach:

Druga generacja miała tak samo dołączany napęd jak i trzecia, tyle że w drugiej poprzez sprzęgło elektromagnetyczne, a w trzeciej przez hydrauliczne. Zasadnicza różnica to elektronika sterująca sprzęgłem, feed-back vs feed-forward. Jak tylko będę miał dostęp do takich aut, to wrzucę :-) Póki co, na trzech rolkach będzie Audi Q5 vs Nissan Qashqai vs Suzuki S-Cross vs Kia Sportage.

Raczej działa gorzej :-) Rozdział momentu pomiędzy lewe a prawe koła to tylko elektronika sterująca hamulcami, zatem nie sądzę, żeby w starszej wersji było lepiej...

O ile rozkład mocy przód/tył wydaje się działać bardzo dobrze, o tyle lewa/prawa strona to lipa... Z tego co udało mi się wyczytać, w Kia Sportage III symulowanie hamulcami blokad dyfrów działa tylko na przednich kołach i jak widać, dosyć mizernie. Jednocześnie elektronika prawie całkowicie odcina moc (w trybie Auto, z rolkami po jednej stronie odcięcie mocy było tak duże, że zgasiło silnik). Poszukuję Sportage IV, zobaczymy, czy coś poprawiono.

Z trzech rolek bez reduktora nie dał rady, chyba za mały moment na jednym kole żeby pociągnąć taką masę :-) Pajero można testować, o ile nie rozpłaszczy rolek...

Nie testowałem Rangera z rolkami pod tylną osią Rozumiem, że masz na myśli test na trzech rolkach, tu Ranger na reduktorze daje radę, dostojnie, swoim tempem szuka przyczepności i bez problemu rusza

Niestety nie testowałem. Najnowsze testy to obecny Ford Ranger, Kia Sportage III, Suzuki SX4 S-Cross (przed FL), obecny Nissan Qashqai, ponownie Audi Q5 (tym razem na trzech rolkach), Jeep Renegade (niestety tylko test kontroli trakcji wersji 2WD), filmy wkrótce.

Jeśli szukasz GV II do kupienia, to nie pomogę.... A jeśli szukasz testu, to wystarczy się wrócić na pierwszą stronę tego wątku :-)

GVII będzie testowana ponownie, na dwóch i trzech rolkach. Poprzednim razem nie przyszło nam do głowy, aby przetestować z włączonym reduktorem, co jak się okazało na przykładzie Jimnego - zmienia znacząco działanie elektroniki.

Zależy którą generację masz na myśli, w 2005 były dwie. Jeśli GV II, to na moim kanale są testy na dwóch rolkach, wkrótce przetestuję na trzech. Mowa o wersji z ESP/TC. Była też wersja bez elektroniki, miała za to centralny LSD zamiast otwartego dyfra, ale taka wersja nie będzie testowana.

W wielu przypadkach tak jest, co wynika z przepisów UE, które do niedawna wymagały asysty tylko przy poślizgach nadsterownych (nie wiem jak jest obecnie), zatem producenci często montowali tańszą wersję ESP działającą tylko na jednej osi (przednie koła). Nie sądzę, aby tak było w przypadku Twojego pacjenta, aczkolwiek nie można tego wykluczyć, nie wiadomo czy i jakie przepisy obowiązywały wcześniej lub/i jakie założenia mieli producenci samochodów. Wkrótce sprawdzę to na przykładzie A6 C6. Krisker, nie siedziałem za kierownicą A6 podczas testu, zatem nie wiem, czy chrupał

COCON, miałem okazję testować A6 na rolkach - trzeba wyłączyć ASR, bez tego auto bezradnie kręci osią pod którą są rolki, obroty silnika ograniczone przez ASR do ok. 1000, zbyt słaba ingerencja hamulców. Dopiero wyłączenie ASR pozwala na efektywne działanie EDS. Opcja druga - należy sprawdzić, czy Twoje ESP działa na wszystkie koła, czy tylko na jednej osi.

Suzuki Jimny 1.3 AT All Grip Pro - test z wyłączonym ESP w trybach 2WD i 4WD. Ciekawostką jest, iż jeśli samochód mieli kołami w trybie 4WD, to włączenie ESP nastąpi automatycznie po odpuszczeniu gazu: Przy okazji bezpośrednie porównanie Sunaru XV i Audi Q5:

Audi Q5 2.0 TDI Quattro vs Suzuki Vitara 1.4 Turbo All Grip:

Subaru XV 2.0 CVT S-AWD vs Suzuki Vitara 1.4 Turbo AT All Grip:

Zgadza się, ale to chyba trochę bardziej zaawansowane dyfry ze sterowanym elektronicznie sprzęgłem, a nie standardowe VCU. Jeśli Haldex ma inicjalnie tylko 95/5, to jest naprawdę szybki. Za kilka dni test XV CVT, zobaczymy jak to będzie wyglądało w przypadku inicjalnego 60/40, porównamy bezpośrednio do napędu Suzuki (All Grip Select).

Sprzęgło elektromagnetyczne nie ma chłodzenia, przejechałem z tym wynalazkiem (dwa różne auta) 170 000 km i nigdy się nie przegrzało. Prędkość nie ma tu żadnego znaczenia, sprzęgło składa się z wielu tarcz, więc tarcie pomiędzy sąsiednimi jest znikome i występuje tylko w zakrętach (i poślizgu), podczas jazdy na wprost tarcze pozostają względem siebie nieruchome. Przegrzać można w warunkach "terenowych", przy częstych uślizgach itp., tu hydraulika sprawdza się znacznie lepiej niż elektromagnetyczne rozwiązania.

Nie mam pojęcia, Subaru, Haldex czy Magna to hydraulika, nie wiem, czy w ogóle wymaga chłodzenia. EMCD o którym pisałem kilka postów wyżej nie ma żadnego chłodzenia.

Stare Haldexy rozpinały, IV genercja już nie rozpina i wstępnie stale przekazuje moment (różnie podają, 96/4, 90/10). Nie wiem jak jest w piątej generacji, nie zgłębiałem tematu. Tak czy inaczej napęd wychodzi od przedniej osi do tylnej, a nie od centralnego dyfra, tylne koła nigdy nie zakręcą się szybciej niż przednie.

Dokładnie tak, zatem niczym się to nie różni np. od Haldexa, który też jest wstępnie spięty lub innych napędów opartych o sprzęgła międzyosiowe, które w pewnym stopniu pracują stale.

Jeśli Subaru, to tylko te z manualnymi skrzyniami biegów, wersje z CVT czy AT to dołączane napędy, choć dziś należy je nazywać raczej "odłączanymi". Dawniej elektronika dołączała napęd drugiej osi w razie potrzeby, a dziś odłącza, kiedy nie ma potrzeby napędu obu osi. Przykładem może być np. Audi, które powoli wycofuje Torsena na rzecz Quattro Ultra.

Dam znać za kilkanaście dni, bo szczerze mówiąc to tak do końca nie znam ich nośności. Grand Vitarę V6 AT przeżyły. W planie jest Q5, jak się nie rozpadną, to i Santka powinny utrzymać.