vavoom

COCON, miałem okazję testować A6 na rolkach - trzeba wyłączyć ASR, bez tego auto bezradnie kręci osią pod którą są rolki, obroty silnika ograniczone przez ASR do ok. 1000, zbyt słaba ingerencja hamulców. Dopiero wyłączenie ASR pozwala na efektywne działanie EDS. Opcja druga - należy sprawdzić, czy Twoje ESP działa na wszystkie koła, czy tylko na jednej osi.

Suzuki Jimny 1.3 AT All Grip Pro - test z wyłączonym ESP w trybach 2WD i 4WD. Ciekawostką jest, iż jeśli samochód mieli kołami w trybie 4WD, to włączenie ESP nastąpi automatycznie po odpuszczeniu gazu: Przy okazji bezpośrednie porównanie Sunaru XV i Audi Q5:

Audi Q5 2.0 TDI Quattro vs Suzuki Vitara 1.4 Turbo All Grip:

Subaru XV 2.0 CVT S-AWD vs Suzuki Vitara 1.4 Turbo AT All Grip:

Zgadza się, ale to chyba trochę bardziej zaawansowane dyfry ze sterowanym elektronicznie sprzęgłem, a nie standardowe VCU. Jeśli Haldex ma inicjalnie tylko 95/5, to jest naprawdę szybki. Za kilka dni test XV CVT, zobaczymy jak to będzie wyglądało w przypadku inicjalnego 60/40, porównamy bezpośrednio do napędu Suzuki (All Grip Select).

Sprzęgło elektromagnetyczne nie ma chłodzenia, przejechałem z tym wynalazkiem (dwa różne auta) 170 000 km i nigdy się nie przegrzało. Prędkość nie ma tu żadnego znaczenia, sprzęgło składa się z wielu tarcz, więc tarcie pomiędzy sąsiednimi jest znikome i występuje tylko w zakrętach (i poślizgu), podczas jazdy na wprost tarcze pozostają względem siebie nieruchome. Przegrzać można w warunkach "terenowych", przy częstych uślizgach itp., tu hydraulika sprawdza się znacznie lepiej niż elektromagnetyczne rozwiązania.

Nie mam pojęcia, Subaru, Haldex czy Magna to hydraulika, nie wiem, czy w ogóle wymaga chłodzenia. EMCD o którym pisałem kilka postów wyżej nie ma żadnego chłodzenia.

Stare Haldexy rozpinały, IV genercja już nie rozpina i wstępnie stale przekazuje moment (różnie podają, 96/4, 90/10). Nie wiem jak jest w piątej generacji, nie zgłębiałem tematu. Tak czy inaczej napęd wychodzi od przedniej osi do tylnej, a nie od centralnego dyfra, tylne koła nigdy nie zakręcą się szybciej niż przednie.

Dokładnie tak, zatem niczym się to nie różni np. od Haldexa, który też jest wstępnie spięty lub innych napędów opartych o sprzęgła międzyosiowe, które w pewnym stopniu pracują stale.

Jeśli Subaru, to tylko te z manualnymi skrzyniami biegów, wersje z CVT czy AT to dołączane napędy, choć dziś należy je nazywać raczej "odłączanymi". Dawniej elektronika dołączała napęd drugiej osi w razie potrzeby, a dziś odłącza, kiedy nie ma potrzeby napędu obu osi. Przykładem może być np. Audi, które powoli wycofuje Torsena na rzecz Quattro Ultra.

Dam znać za kilkanaście dni, bo szczerze mówiąc to tak do końca nie znam ich nośności. Grand Vitarę V6 AT przeżyły. W planie jest Q5, jak się nie rozpadną, to i Santka powinny utrzymać.

Lancera AWD też w Polsce nie oferowano. Poniżej opis S-AWC, zależnie od modelu: http://www.mitsubishi-motors.com/en/innovation/technology/library/s-awc.html

Nic podobnego, centralny dyfer miał tylko Outlander I. S-AWC w Outlanderach II/III (pomijam PHEV) to takie samo sprzęgło międzyosiowe jak w zwykłych wersjach, ale dodatkowo dochodzi tam aktywny, elektronicznie sterowany przedni dyfer.

Nie wiem, może alarm temperatury przegrzania jest inaczej ustawiony, a może praca sprzęgła jest w Mitsu bardziej inteligentnie zaprogramowana, w taki sposób, aby się nie przegrzewało. Kwestia softu. Wymieniłem marki używające tego samego sprzęgła elektromagnetycznego. To sprzęgło występuje chyba w jednej konfiguracji, montowane jest np. w sporej CX-9, jak i małej CX-3. Nie miał (mowa o Outlander II/III, ASX, Delica, a także Lancer AWD, nie mylić z wersjami sportowymi).

Nie wiem Kuga ma Haldexa, więc obstawiam, że inne modele też.

Z punktu widzenia mechaniki to wszystkie wymienione marki używają dokładnie tego samego sprzęgła elektromagnetycznego od GKN. Konkurencją są tu sprzęgła Haldex (np. VAG, Volvo, Opel), Magna (np. w Kia), Borg-Warner (który chyba przejął Haldexa), Steyr-Daimler-Puch chyba też mają w ofercie podobne sprzęgła. Ani trochę, w Compassie zastosowano dokładnie to samo rozwiązanie napędu jak w w/w markach, przypuszczam, że Renegade też ma to samo sprzęgło (EMCD).

Mam taki sam wynalazek w Suzuki. Mają go też użytkownicy Nissanów, Renault, Dacii, Citroenów, Peugeotów, Fiatów, Jeepów, Mazd, Mini, w Porsche też znajdziemy ten wynalazek Wojna idzie tylko o soft sterujący wynalazkiem (produkowanym przez GKN Driveline) i tu różnice mogą być drastyczne...

W zasadzie to większość nowych SUV/Crossover rusza obiema osiami, tyle, że nie jest to 50/50. Nie potrzeba też żadnego uślizgu, aby napęd był przenoszony na wszystkie koła.

A o który film pytasz, Jimny czy CRV? Na filmie z Jimnym klekocze jakiś agregat w pobliżu. W trybie 4WD uzyskanie wyższych obrotów (wystarczających, aby hamulce zadziałały odpowiednio mocno) przy włączonej elektronice wymaga dodawania i puszczania gazu, aby na moment "oszukać" komputer. Przy niskich obrotach elektronika nie ingeruje tak mocno, aby symulować blokady dyfrów. W przypadku CRV mamy do czynienia z układem w 100% reakcyjnym, trzeba się mocno ślizgać, żeby tylna oś ciągnęła, nie ma tu możliwości "delikatnej" jazdy 4x4.

pawel_78, nie znam szczegółów budowy torsena, ale z tego co pamiętam, to przy zerowej trakcji jednej strony, zachowuje się on jak otwarty dyfer. Z tego powodu były wersje z jakimiś tarczami, które miały wytworzyć opór, aby uniknąć takiej sytuacji, obecnie robią to hamulce. 100% blokadę to bardziej VCU, choć też tylko tymczasowo, Wkrótce będę testował na rolkach Audi Q5 z torsenem, może jakieś sugestie odnośnie takiego testu?

Torsen daje 100% blokady??

Suzuki Jimny 1.3 AT All Grip Pro - pełny test:

All Grip Select (2017 Suzuki SX4 S-Cross) vs All Grip Pro (2017 Suzuki Jimny) Wkrótce szczegółowy film z testów Jimnego (ESC + kontrola trakcji)

Zapraszam W tygodniu też da radę, tylko muszę wiedzieć kilka dni wcześniej...