> Jak jesteś z Białegostoku, to chyba nikt Ci tego taniej niż producent

> nie sprzeda. Wiem, że oni się w sprzedaż wysyłkową nie bawią,

> ale w detalu na miejscu sprzedać chyba mogą.

Aha dzięki. Podjadę i zobaczę może akurat uda mi się kupić u nich.

> Mono jetronic nie ma czasami regulacji wyprzedzenia zapłonu na

> rozdzielaczu? Jeśli tak, to szkoda tych 200 zł.

Szczerze to nie wiem, jest regulacja przy rozdzielaczu, ale czy ona coś da? Przecież czujnik mam przy kole pasowym...

> Aha dzięki. Podjadę i zobaczę może akurat uda mi się kupić u nich.

> Szczerze to nie wiem, jest regulacja przy rozdzielaczu, ale czy ona

> coś da? Przecież czujnik mam przy kole pasowym...

Jak masz regulację na rozdzielaczu, to wyprzedź po prostu zapłon o jakiś 5 - 10 stopni względem ustawienia fabrycznego i zapomnij o tym wariatorze.

> Pewnie na podstawie czujnika spalania stukowego

To najpierw musiałby go do swojego auta założyć, zestroić - a to wbrew pozorom gruuuba sprawa i dopiero bawić się w jakieś regulacje.

Gra w takim układzie nie warta świeczki.

> Jak masz regulację na rozdzielaczu, to wyprzedź po prostu zapłon o

> jakiś 5 - 10 stopni względem ustawienia fabrycznego i zapomnij o

> tym wariatorze.

Kurcze no właśnie nie jestem pewien. Jak najprościej to sprawdzić? Jak przestawię i uruchomię silnik będzie to w jakiś sposób słychać? Albo czuć?

> Kurcze no właśnie nie jestem pewien. Jak najprościej to sprawdzić?

> Jak przestawię i uruchomię silnik będzie to w jakiś sposób

> słychać? Albo czuć?

Poluzuj srubę mocującą aparat zapłonowy , uruchom silnik i możesz obracając aparatem zapłonowym w prawo lub lewo zauważyć różnice.

Zaznacz położenie poczatkowe !

Dzięki za poradę. Oby mnie tylko nie trzepnęło prądem. Bo będzie

> Dzięki za poradę. Oby mnie tylko nie trzepnęło prądem. Bo będzie

Trzepnąć nie trzepnie ale wtedy dobrze by było zalewać benzynke 98 bo na 95 może stukać.

> Tylko, czemu nie niweluje tego, a wręcz pogłębia kompensacja pomiędzy

> II stopniem reduktora a dolną puszką filtra powietrza, to nie

> wiem.

A czemu nie kompensujesz pobierając ciśnienie z przed filtra? U siebie mam brane z wlotu przed filtrem powietrza. Nie tracę wtedy na podciśnieniu jakie robi mi sam filtr.

> A czemu nie kompensujesz pobierając ciśnienie z przed filtra?

Dolna puszka jest przed filtrem.

U

> siebie mam brane z wlotu przed filtrem powietrza. Nie tracę

> wtedy na podciśnieniu jakie robi mi sam filtr.

Temat z resztą nieaktualny, bo rezonator usunąłem i wreszcie jest normalnie. Auto nie przygasa, nie faluje i nie szarpie przy ruszaniu.

> Trzepnąć nie trzepnie ale wtedy dobrze by było zalewać benzynke 98 bo

> na 95 może stukać.

O ile na benzynie jeździ w ogóle.

> O ile na benzynie jeździ w ogóle.

Jeżdżę jeżdżę. Każde odpalenie jest na benzynie.

> Jeżdżę jeżdżę. Każde odpalenie jest na benzynie.

No to jak już chcesz opcję full bezpieczną, to wyprzedź zapłon tak, aby przy przyspieszaniu z butem w podłodze na IV biegu pod górę od 60 km/h (tzn. jedziesz 60, a potem przyspieszasz z pełnym otwarciem przepustnicy) nie było słyszalne nieprzemijające dzwonienie. Jak lekko na początku zadzwoni, a potem przestanie to jest OK, jak nie przestaje dzwonić, zapłon należy nieco spóźnić.

Ma na myśli oczywiście pracę na benzynie, jak wtedy będzie OK, to na gazie tym bardziej.

Dzięki za poradę.

> A na podstawie czego miałaby się ta autoadaptacja dokonać? Jakieś

> kryterium musi być.

Może by dobre do autoadaptacji było mierzenie czasu 2-obrotów wału(dla silnika 4 cylindrowego).Wciskam gaz np.do 1/3 całkowitego wciśnięcia i od np. 1500 obr./min jadę,a jak wzrosną obroty do 5000 to koniec jest autokalibracji dla tych 1/3 wciśniętego gazu.Podczas przyspieszania urządzenie zmienia kąt zapłonu raz więcej raz mniej i dla kąta przy którym było najwyższe przyspieszenie zapamiętuje ustawienia.

A tak pozatym to czy LPG się szybciej spala od benzyny zależy od ciśnienia podczas spalania.Przy cisnieniu atmosferycznym LPG się prawie 2 razy szybciej spala od benzyny,a przy ciśnieniach powstających w silniku przynajmniej przy do koca wciśniętym pedale gazu jest odwrotnie LPG się wolniej spala od benzyny.Niewiem czy przy pracy silnika przy małym obciązeniu LPG nadal się wolniej spala od benzyny ale trzeba by może gdzieś znalezć lub zbadać czy na wykresie pokazującym zależność prędkości czoła płomienia od ciśnienia linia dla benzyny w którym miejscu się przecina z linią od LPG i czy ma to istotne znaczenie dla pracy silnika.Albo inaczej patrząc na problem z jeszcze innej strony czy podciśnienie w kolektorze dolotowym ma duży wpływ na czas spalania LPG.Mając wykres dla regulatora odśrodkowego wyliczyłem kiedyś czas spalania benzyny-wyszło ok. 1 milisekunda.

Trzeba by policzyć jeszcze ile tych milisekund będzie przy maksymalnym działaniu regulatora podciśnieniowego.O ekonomice jazdy decyduje regulacja konta zależna od podcisnienia,być może zmiana kąta zaależnego od podciśnienia była by bardziej lub tak samo ważna jak regulacjia kąta zależna od obrotów.

Najpewniej takie rzeczy robić mając wykres ciśnienia indykowanego. Na jego podstawie określisz, czy KWZ jest optymalny ze względu na osiągi.

Problem w tym, że czujniki są stosunkowo drogie.

W jakichś z tych nowszych silników diesla czujniki ciśnienia spalania są w świecach żarowych.Nie wiem ile kosztują ale drogie to są na pewno.

No ale w praktycznym zastosowaniu pomiar momentu obrotowego(lub moment obrotowy obliczony przez mierzenie przyspieszenia a dokładniej różnicy przyspieszeń) powinien być wystarczający.

> W jakichś z tych nowszych silników diesla czujniki ciśnienia spalania

> są w świecach żarowych.Nie wiem ile kosztują ale drogie to są na

> pewno.

Ja tego typu sprawy mam w pracy na codzień i powiem, że cena takich czujników do amatorszczyzny jest zaporowo duża.

> No ale w praktycznym zastosowaniu pomiar momentu obrotowego(lub

> moment obrotowy obliczony przez mierzenie przyspieszenia a

> dokładniej różnicy przyspieszeń) powinien być wystarczający.

Tyle, że taki pomiar jest "mocno" pośredni, obarczony dość dużymi niepewnościami.

No to TAP01 zamontowany. Trudno coś więcej powiedzieć, bo mam go dopiero dwa dni, ale już na samym początku STAG300 wymagał obniżenia mnożnika na jałowych co sugeruje efektywniejsze spalanie. Zresztą czas wtrysku LPG skrócił się z 3.4-3.5ms do 2.9-3.0ms więc różnica jest. Silnik na jałowych pracuje zdecydowanie równiej niż wcześniej i w tej chwili spokojniej nawet niż na noPB. Wydaje się tę że jest odczuwalnie mocniejszy w dolnym do średniego zakresu, ale to może być siła sugestii. Zobaczę jeszcze jak spalanie, chociaż tutaj wpływ ma tyle czynników, że będzie wiadomo dopiero po jakimś dłuższym czasie.

P.S. Może ktoś mógłby zasugerować jakąś optymalną mapę??

A mi się nie udało niestety . Po podpięciu wszystkiego świeci sie czerwona dioda co oznacza brak impulsów z wału korbowego (impulsy są, bo silnik chodzi). Podpięte zgodnie z instrukcją do silnika Renault 1,4i. Czekam na powrót konstruktora tego urządzenia z wyjazdu - może on coś poradzi.

Co do mapy to w załączniku wykres wałęsający się niegdyś w dyskusjach na AK, ale nie wiem na ile jest on rzetelny.

> A mi się nie udało niestety . Po podpięciu wszystkiego świeci sie

> czerwona dioda co oznacza brak impulsów z wału korbowego

> (impulsy są, bo silnik chodzi). Podpięte zgodnie z

Mi ruszył od razu. Może masz odwrotnie podpięte?? Sprawdź 3 razy. A laptop widzi go normalnie??

> P.S. Może ktoś mógłby zasugerować jakąś optymalną mapę??

Coś takiego istnieje tylko pod konkretny silnik.

Ja dałem najwięcej między 2000 a 3000 RPM. W ustawianie mapy 3D w ogóle nie chciało mi się bawić.

> A mi się nie udało niestety . Po podpięciu wszystkiego świeci sie

> czerwona dioda co oznacza brak impulsów z wału korbowego

> (impulsy są, bo silnik chodzi). Podpięte zgodnie z instrukcją do

> silnika Renault 1,4i. Czekam na powrót konstruktora tego

> urządzenia z wyjazdu - może on coś poradzi.

> Co do mapy to w załączniku wykres wałęsający się niegdyś w dyskusjach

> na AK, ale nie wiem na ile jest on rzetelny.

Sprawdź połączenia elektryczne wiązki wariatora i przejściówki. Nie za bardzo się starają z zagniataniem pinów. Ja miałem identyczny problem spowodowany przez wiązkę-przejścówkę czujnika wału.

> Coś takiego istnieje tylko pod konkretny silnik.

> Ja dałem najwięcej między 2000 a 3000 RPM.

No tak. W sumie powinno się to robić z podpiętym czujnikiem stuku do granicy stuku i wtedy opóźnić 2-3 stopnie.

Jak nie masz w swoim aucie regulacji spalania stukowego, to w podanym przeze mnie zakresie możesz spokojnie dać 10 - 12 deg. Oryginalna mapa musi być siłą rzeczy dość późna.

Ja tak zrobiłem i nie narzekam. Dzwonienia też nigdy nie było.

A resztę zrobiłem opadająco do zera przy min i maks RPM.

No ja właśnie chcę kupić wariator, tylko pytanie, czy 01, czy 02, bo nie wiem jaki czujnik wału u mnie występuje. Wydaje mi się, że mam indukcyjny. Może ktoś się orientuje jaki będzie w Marei 1,6.

Wg mnie 100% indukcyjny.

Nawet wiązka do czujnika będzie chyba ta, co u mnie.

Dla pewności sprawdź sobie w dokumentacji producenta. Jest to przecież dostępne na ich stronie.

Dzięki wszystkim za rady, ale nie w podłączeniu problem.

Dziś rozmawiałem z projektantem tego wariatora (zaleta kupna rodzimego produktu). Niestety TAP-01 obsługuje podobno na dzień dzisiejszy 90% aut. Moje jest w tych 10% .

Nad reszta pracują, za 2-3 tygodnie ma być nowszy soft, w którym znajdzie się podobno charakterystyka koła impulsowego z mojego silnika Renault. Potwierdziło sie tym samym spostrzeżenie, że francuziki lubią co chwilę przeprojektowywać każdą część samochodu na nowo...

Poza tym powiedział, że jak nowy soft nie obsłuży "nowego" koła to można spokojnie uderzać do nich z reklamacją, że sprzęt nie działa.