Jako ,że zamierzam wymienić tarcze i klocki z przodu , a od zawsze nie podobało mi się hamowanie w moim samochodzie (wydajność marna nawet jak było wszystko ok, po prostu TTTM ) pewnie związane to jest z mocą silnika bo to Y17DT.

Zastanawiam się co musiałbym zaadoptować z innej astry żeby było lepiej .

W mojej mam felgi 15"na 4 śruby a co za tym idzie do wymiany nie tylko tarcze na pięć śrub bo większa średnica by była +klocki oczywiście ale i piasty .

Pewnie i zaciski też od takiej wersji .felgi też do wymiany .

Trochę sporo ale mam blisko fajny szrot .

Zastanawia mnie jednak samo serwo czy takie samo jest w każdej astrze .Nie jeździłem astrą 2.0 T ale na pewno ma lepsze heble .no bo i moc ok 200 KM

Z kąd ten pomysł ,kiedyś już pisałem o tym są auta które o niebo lepiej hamują przy użyciu niewielkiej siły działającej na pedał ot , chociażby VW polo z tego samego okresu bo astra III to już inna historia .

A być może są tarcze o większej średnicy na cztery śruby i wejdą to by zostało tylko wymienić zaciski +klocki ????

Może ktoś ma doświadczenie

A więc, jeżeli chcesz polepszyć skuteczność hamowania to:

- wymiana zacisków na takie w których tłoczek ma większą średnicę niż wcześniej.

- wymiana serwa to jedno, ważniejsza zdaje się być pompą i średnica jej tłoka.

- polecam Ci również zastanowienie się nad hamulcami tarczowymi na tylnej osi.

Co do felg to rczaj mogą zostać w zależności jak duże tarcze chcesz zamontować, ale myślę 256 mm będą w sam raz a znajdziesz takie na 4 śruby.

Co do zacisków to nie wiem o jakiej Astrze mowa, ale wiem że do astry f montowali z deawoo były większe średnice tłoczkówi podchodziły bez problemu.

Co do samych hamulców w astrze zawsze będą "drętwe" hamulce, nie będzie takich jak w toyocie, że lekkie naciśnięcie na pedał powoduje siwy dym za samochodem oraz zgubione zęby na desce lub kierownicy.

Ale te modyfikacje co poleciłem, powinny znacznie poprawić skuteczność hamowania.

PZDR VEN

Z tyłu mam fabrycznie tarcze z przodu 256 także to co piszesz to jest .

Zastanawia mnie tylko jedno ,jakie serwo -od czego ,a zaciski z jakiego modelu deawooo

> Z tyłu mam fabrycznie tarcze z przodu 256 także to co piszesz to jest .

To na samym początku bym posprawdzał skuteczność samego układu. Masz może jakieś wyniki z badań technicznych, gdzie badają siłę hamowania??

Jeżeli mało to może bym właśnie pokombinował z pompą i serwem, przykładowo od Astry II Bertone 2.0 T

a zaciski z jakiego modelu deawooo

Przykładowo od Deawoo Lanosa miały większą średnicę niż w astrach F, ale właśnie F a nie G, zupełnie inne zdaje się zaciski. Nie wiem czy podejdą.

Jak bardzo chcesz polepszyć to przeszczepiaj z Astry Bertone.

Pamiętaj, że hamulców jednak nie będziesz miał takich jak wspomnianej przez ze mnie toyocie - problem chyba polega na zastosowanej dźwigni pedał -----> serwo.

PZDR VEN

> To na samym początku bym posprawdzał skuteczność samego układu. Masz może jakieś wyniki z badań

> technicznych, gdzie badają siłę hamowania??

Od tego trzeba zaczac. Jesli wszystko bedzie w normie, a dzialanie ukladu hamulcowego nadal nie bedzie dla Ciebie satysfakcjonujace, nalezy rozwazyc modyfikacje.

I tu nalezy skupic sie na poborze czesco z jednego modelu. W przypadku wystepowania w aucie tarcz 256 z przodu i hamulcow tarczowych z tylu, jedyna, wg mnie droga modyfikacji jest wymiana przednich kolumn na kolumny z VA 2,5 V6 lub adekwatnej Calibry, zastosowanie tarcz 288 mm i zaciskow od np: VB dal tego rozmiaru tarcz hamulcowych. Nastepnie nalezy wymienic serwo na wieksze, np: od VB X20XEV i pompe hamulcowa 23 mm od tegoz wozu.

> a zaciski z jakiego modelu deawooo

> Przykładowo od Deawoo Lanosa miały większą średnicę

Ale jednoczesnie nalezy wymienic pompe hamulcowa na wieksza, aby zapewnila odpowiednie cisnienie do poruszania tloczkiem o wiekszej srednicy.

> zupełnie inne zdaje się zaciski. Nie wiem czy podejdą.

> Jak bardzo chcesz polepszyć to przeszczepiaj z Astry Bertone.

Jezeli miala C20LET lub X20XEV, to jak najbardziej...

> Pamiętaj, że hamulców jednak nie będziesz miał takich jak wspomnianej przez ze mnie toyocie -

> problem chyba polega na zastosowanej dźwigni

W japoncach raczej jest to wynikiem calej kinematyki ukladu hamulcowego...

Pozdrawiam

> Jezeli miala C20LET lub X20XEV, to jak najbardziej...

Tylko te wersje silnikowe miałem na myśli.

> W japoncach raczej jest to wynikiem calej kinematyki ukladu hamulcowego...

Tak czy siak, mi takie nie odpowiadają.

Wole moje po naszych modyfikacjach, które delikatnie hamują na górze jak się mocno dociśnie to sam wiesz co się dzieje

PZDR VEN

Widzę że sporo zmian trzeba aby to wyglądało poprawnie .a co za tym idzie rosna koszta , najpierw rozejrzę się na swoim terenie za gratami i jak mi nie przejdzie ochota to podziałam .

Widzę że sporo zmian trzeba aby to wyglądało poprawnie .a co za tym idzie rosna koszta , najpierw rozejrzę się na swoim terenie za gratami i jak mi nie przejdzie ochota to podziałam .

Jeżeli chcesz pojeździć dłużej jeszcze autem to polecam sukcesywnie zbierać materiał do montażu i finał sprzęgnąć z jakąś naprawą - naprzyklad wymiana amorków.

Ja się porwałem z całą regeneracją zawieszenia i modyfikacje układu hamulcowego i wyniosło mnie to jedynie 3kpln, i to z dużą pomocą kolegi Tosha zaoszczędziłem.

PZDR VEN

> Widzę że sporo zmian trzeba aby to wyglądało poprawnie .a co za tym idzie rosna koszta , najpierw

> rozejrzę się na swoim terenie za gratami i jak mi nie przejdzie ochota to podziałam .

na Twoim miejscu wymieniłbym komplet z A-G/Zafiry zaciski, tarcze, klocki, piasty i felgi te na 5 śrub,

jeżeli tego chcesz uniknąć polecam tarcze ATE Power Disc w komplecie z jakimiś miękkimi klockami, efekt powinien Cię zadowolić, choć byłoby jeszcze lepiej przejść na wersję 5 śrub, no i nie zapominaj o płynie hamulcowym (dot 4 lub 5.1),

brat

Oczywiste chyba , bo tarcze z tyłu do wymiany razem z klockami z przodu od biedy jeszcze mogą być tarcze ale nie sa za tęgie .

Szkoda tylko ,że nie mam takiego doświadczenia jak kol. Tosh albo ,że za daleko mieszkam , ale poszukam gratów .

> Oczywiste chyba , bo tarcze z tyłu do wymiany razem z klockami z przodu od biedy jeszcze mogą być

> tarcze ale nie sa za tęgie .

> Szkoda tylko ,że nie mam takiego doświadczenia jak kol. Tosh albo ,że za daleko mieszkam , ale

> poszukam gratów .

i tak jeszcze a propos pompa hamulcowa w Y17DT jest taka sama jak we wszystkich innych autach włącznie z Z20LET (wyjątkiem jest tu jedynie X12XE), serwo jest takie samo jak m.in. w Y22DTR i Z22SE,

myślę więc że realnie znaczącą poprawę da zmiana hamulców na 5 śrub, a więc na średnicę tarcz 280mm z przodu, i 264mm tył,

brat

O i to jest jakas propozycja bo trochę mnie wystraszyła kwota którą kolega wyżej podał 3 kilo kafla . Jak w temacie "do znawców budowy "czyli wynika z tego ,że ja mam małą wiedzę ale wiem czego oczekuję .

Nie mam nawet możliwości porównania części jak kol. bratPit i nie wiedziałem ,że np serwo jest takie samo i pompa .Forum to fajna sprawa jednak jest

czyli na mojej pompie i serwie mogę próbować powtarzam próbować bez żadnych pretensji do kogokolwiek?

>

>Forum to fajna sprawa jednak jest

właśnie po to jest to forum, żeby sobie pomagać, dzielić wiedzą i spostrzeżeniami

> czyli na mojej pompie i serwie mogę próbować powtarzam próbować bez żadnych pretensji do

> kogokolwiek?

moim zdaniem jak najbardziej,

ja o takiej zmianie myślałem ale dałem sobie spokój bo nie miałem dobrego dojścia do kompletu - piasty, zaciski, tarcze, klocki, felgi (alu i stalowe), myślałem też wówczas o dołożeniu kanałów nawiewu powietrza na hamulce przednie z Zafiry (listwy pod zderzak z otworami i kanały powietrza),

przy zmianie tarcz przednich zmieniłem tarcze na ATE Power Disc i to wystarczyło dopóki rowki na tarczach były w miarę OK

brat

> na Twoim miejscu wymieniłbym komplet z A-G/Zafiry

Piszac swojego posta myslami bylem przy AF i nie zorientowalem sie, ze chodzi o AG...

Dopiero pozniej sie zreflektowalem, ale juz zdazyles mnie poprawic...

Pozdrawiam

> Piszac swojego posta myslami bylem przy AF i nie zorientowalem sie, ze chodzi o AG...

> Dopiero pozniej sie zreflektowalem, ale juz zdazyles mnie poprawic...

spoko, myślę że kolega vendorr też się lekko zakręcił bo tarcze 256mm są standardem w A-G,

natomiast myślę jeszcze o innej kwestii, owszem, skoro kolega w Y17DT ma to samo serwo i pompę co np 20DTH czy 22DTR to może graty przełożyć z mocnych wersji Astry G/ Zafiry (5 śrub) ale czy to da efekt hamulców żyleta? wątpię, tzn hamulce się poprawią, będą bardzo odporne na przeciążenia, będą lepiej hamować, ale nacisk na pedał chyba nie ulegnie zmianie, w końcu to kwestia mechanicznego przełożenia pedał/serwo/pompa, w tym miejscu należało by się zastanowić jak przy tej samej sile nacisku na pedał a tym samym ciśnieniu w układzie zareagują inne zaciski? zapewne średnica tłoczka jest większa, siła rozkłada się na większą powierzchnię styku tarcza/klocek więc wydaje się że i lepiej powinno hamować, ale czy się nie mylę

jeżeli powyższy ciąg zdarzeń jest prawdziwy wniosek powinien być taki że mniejsza siła nacisku na pedał da tę samą skuteczność hamowania,

brat

>kwota którą kolega wyżej podał 3 kilo kafla .

Ja jedynie sugerowałem ekonomiczne przygotowanie. Mnie 3 kpln kosztowało wymiana kompletnego zawieszenia w aucie, wymiana tylniej belki z tarczobębnami wraz z jej zakupem, zakup samych tarcz, klocków i szczęk. Montaż wspomagania w aucie gdyż moja dziunia go nie miała plus oczywiście robocizna.

Jedynie co polecałem to zakup części do wstawienia aby się później ceną nie przerazić.

Ja wydałem 3 kpln i wiem za co i wcale nie uważam, że to dużo na to co zostało zrobione - oczywiście wszystkie części są markowe takie jak Kayaba, ATE, Lemforder, itd...

Forum to fajna sprawa jednak jest czyli na mojej pompie i serwie mogę próbować powtarzam próbować bez żadnych pretensji do kogokolwiek?

Dokładnie na samym początku bym wymienił same tarcze oraz zaciski. Do tego dobrej firmy tarcze i klocki. I wtedy stwierdził czy konieczna będzie wymiana pompy i serwa, chociaż znając życie szykuj już kasę na te serwo i pompę bo z doświadczenie wiem, że na samym początku po zmianach jest fajnie, ale wiedząc, że może być lepiej chce się to jednak zrobić.

Ja właśnie nie mogę się doczekać zmiany pompy i serwa z dwulitrowej Vectry A gdzie średnica tłoczka w pompie jest większa o 2 milimetry no i serwo większe.

Powodzenia w modyfikacjach i czekam na relacje.

PZDR VEN

że mniejsza siła nacisku na

> pedał da tę samą skuteczność hamowania,

> brat

Właśnie to chce uzyskać ,hamowanie może byc takie jak jest tylko przy mniejszej sile nacisku na pedał , tak jak to jest np w innych autach .

Musniesz i czujesz

> klocki. I wtedy stwierdził czy konieczna będzie wymiana pompy i serwa, chociaż znając życie

> szykuj już kasę na te serwo i pompę bo z doświadczenie wiem, że na samym początku po zmianach

> jest fajnie, ale wiedząc, że może być lepiej chce się to jednak zrobić.

tylko z czego miałby kolega tę pompę i serwo założyć?

brat

> spoko, myślę że kolega vendorr też się lekko zakręcił bo tarcze 256mm są standardem w A-G,

wypowiadałem się posługując się jedynie wiedzą z astry F, a jakie są w standardzie w Astrze G przyznam, że nie miałem zielonego pojęcia.

skoro kolega w Y17DT ma to samo serwo i pompę co np 20DTH czy 22DTR to może graty przełożyć z mocnych wersji Astry G/ Zafiry (5 śrub) ale czy to da efekt hamulców żyleta?

wątpię, tzn hamulce się poprawią, będą bardzo odporne na

przeciążenia, będą lepiej hamować,

Dokładnie o tym samym pisałem kilka postów wyżej.

ale nacisk na pedał chyba nie ulegnie zmianie, w końcu to

kwestia mechanicznego przełożenia pedał/serwo/pompa, w tym miejscu należało by się zastanowić

> jak przy tej samej sile nacisku na pedał a tym samym ciśnieniu w układzie zareagują inne zaciski?

Moim zdaniem jeżeli średnica tłoczka pozostanie ta sama to siła "ścisku" zacisku pozostanie ta sama, jedynie co to większa tarcza i większe klocki = większa powierzchnia tarcia co znowu da większą skuteczność. Ale siła nacisku pozostaje ta sama.

> jeżeli powyższy ciąg zdarzeń jest prawdziwy wniosek powinien być taki że mniejsza siła nacisku na pedał da tę samą skuteczność hamowania,

Kolega pozwoli, postaram się to jakoś rozpisać wartościami fizycznymi i obrazkiem.

PZDR VEN

> że mniejsza siła nacisku na

> Właśnie to chce uzyskać ,hamowanie może byc takie jak jest tylko przy mniejszej sile nacisku na

> pedał , tak jak to jest np w innych autach .

> Musniesz i czujesz

W takim przypadku pozostaje jedynie eksperymentowanie ze zwiekszeniem rezerwy podcisnienia przy serwie, montujac dodatkowy zbiornik. Mozna rowniez pokusic sie o montaz podwojnego serwa z o wiele ciezszej OB.

Pozdrawiam

> tylko z czego miałby kolega tę pompę i serwo założyć?

Tak jak pisałem, mnie interesują tylko części zamienne do AF a jeszcze nie kombinowałem co by tu zaszczepić z AG

Pzdr VEN

> Tak jak pisałem, mnie interesują tylko części zamienne do AF a jeszcze nie kombinowałem co by tu

> zaszczepić z AG

Mozna, mozna...nie tylko z AG, ale i z OB oraz VB...

Pozdrawiam

> że mniejsza siła nacisku na

> Właśnie to chce uzyskać ,hamowanie może byc takie jak jest tylko przy mniejszej sile nacisku na

> pedał , tak jak to jest np w innych autach .

> Musniesz i czujesz

tego przekładką gratów z mocniejszych wersji nie uzyskasz, nie będzie tak jak w Lagunie II, AR156/159 itp

tak jak piszą koledzy, coś trzeba kombinować z podciśnieniami, wielkością/rodzajem serwa,

nie wiem czy ma szanse się to udać, ja zmieniałem komplet serwo/pompa i dostęp do tego był dramatyczny, do tego okazało się że A-H ma inny skok pedału bo najpierw kupiłem używkę i sprzedawca się pomylił i dał mi serwo z Astry H, niby wszystko było ok na pierwszy rzut oka ale po założeniu okazało się że pedał był zapadnięty w połowie do podłogi, a po wyciągnięciu i porównaniu w ręce obu serw nie było widać różnicy, dopiero po położeniu na równej powierzchni i przyłożeniu liniału widać było minimalną różnicę,

brat

> Mozna, mozna...nie tylko z AG, ale i z OB oraz VB...

kurcze mówisz że to jest ze sobą zamienne 1:1 ?

szkoda że nie wiedziałem bo kiedy zmieniałem serwo założyłbym takie z V-B 2.5 lub z Omegi (w komplecie z pompą) i miałbym hamulce jak marzenie

na pewno A-G / A-H nie są zamienne ze sobą - trzeba by przedłużać wodzik serwa do pedału,

brat

> kurcze mówisz że to jest ze sobą zamienne 1:1 ?

Porownalem sobie kilka modeli i wychodzi, ze tak...

> na pewno A-G / A-H nie są zamienne ze sobą - trzeba by przedłużać wodzik serwa do pedału,

To akurat najmniejszy problem...

Pozdrawiam

Chopy, trochę odbiegliście od myśli przewodniej tego wątku więc wydzielam wasze dywagacje jako osobny temat.

Pozdroofka

Od ktorego posta? Beda banany rozdawane? Hehe...

Pozdrawiam

> Chopy, trochę odbiegliście od myśli przewodniej tego wątku więc wydzielam wasze dywagacje jako

> osobny temat.

eno, ja się (z pewną taką nieśmiałością ) nie zgadzam, w końcu n/t hamulców gadamy

brat

> Kolega pozwoli, postaram się to jakoś rozpisać wartościami fizycznymi i obrazkiem.

to wrzuć jakiś schemat to może mi się to jakoś rozjaśni

brat

> eno, ja się (z pewną taką nieśmiałością ) nie zgadzam, w końcu n/t hamulców gadamy

Ja sie zgadzam, mamy watek do spamowania technicznego...

PS. dzisiejszy wieczor trzeba odnotowac w annalach forum: ruch jest duzy, co wlasnie o tej porze dnia lubie...

Pozdrawiam

> to wrzuć jakiś schemat to może mi się to jakoś rozjaśni

> brat

Wieczorem Panie Janie kochany, wieczorem.

A tak na serio dzisiaj przyjąłem zbyt dużą ilość alkoholu, ale jutro cały dzień woolny , dzisiaj spełniłem dużo obowiązków domowych więc baba nie będzie męczyć.

A chcę opisać 3 środowiska i ich zależność:

- wielkość tarcz i klocków

- pompa, zaciski i siła nacisku

- dźwignia pedału hamulcowego

PZDR VEN

> W takim przypadku pozostaje jedynie eksperymentowanie ze zwiekszeniem rezerwy podcisnienia przy

> serwie, montujac dodatkowy zbiornik. Mozna rowniez pokusic sie o montaz podwojnego serwa z o

> wiele ciezszej OB.

> Pozdrawiam

właśnie słyszałem gdzieś o jakimś zbiorniczku dodatkowym( w kształcie butli gaśnicy) dołanczanym do układu podciśnienia i to mnie interesuje tylko nigdzie więcej konkretów. może ktoś montował takie ustrojstwo? albo wie czy wogóle ma szanse działać?

A więc obiecane rozjaśnienie tematu wartościami fizycznymi oraz wzorami:

Siła nacisku Fn to siła tłoczka z jaką naciska tłoczek na klocek, konstrukcja zacisku pozwala nam podwoić tą siłę, dzięki Trzeciej zasadzie dynamiki:

Trzecia zasada dynamiki Newtona

Jeżeli ciało A działa na ciało B pewną siłą F, to ciało B działa na ciało A siłą o tej samej wartości, takim samym kierunku, ale przeciwnym zwrocie -F.

A więc siła hamowania FH nie jest zależna od wielkości tarcz i klocków a od siły ścisku zacisku i współczynnika tarcia q, zaś współczynnik tarcia jest zależny od temperatury oraz materiału.

Jeżeli w jakimś ruchu pojawia się tarcie, to oznacza, że w ruchu tym energia mechaniczna nie jest zachowana, ponieważ jej część zamienia się w energię wewnętrzną czyli po prostu ciepło.

Tarcie posuwiste może zależeć od pokrycia smarami, gładkością, i ścieralnością powierzchni, a także ich wilgotnością i temperaturą.

Konkluzja:

Uzyskanie 100% wartości zależy wyłącznie od skuteczności układu. Jeżeli współczynnik tarcia q się nie zmieni mam stan idealny.

Konstruktorzy hamulców dążą więc do jak najlepszego odprowadzenia ciepła z tarczi i klocków poprzez:

- zwiększenie ich rozmiarów zwiększa się pojemność cieplna (więcej ciepła pochłonie większa tarcza)

- zastosowanie tarcz wentylowanych

- stosowanie tuneli nadmuchowych z pod zderzaka na tarcze

- i pewnie wiele innych o których nie mam zielonego pojęcia

Teraz opiszę tak kluczową siłę nacisku zacisku hamulcowego FN:

Legenda do obrazka:

S1 - powierzchnia tłoczka w pompie hamulcowej

S2 - powierzchnia tłoczka zacisku hamulcowego

F1 - siła z jakim tłoczek pompy tłoczy płyn hamulcowy

P - ciśnienie panujące w układzie

A więc na wstępie przytoczymy słynne prawo Pascala:

Podstawowe prawo statyki płynów, które mówi, że w każdym miejscu w płynie (cieczy lub gazie) różnica ciśnienia całkowitego oraz ciśnienia hydrostatycznego (wywieranego przez własny ciężar płynu) jest taka sama.

Ogólnie w całym układzie jest takie samo ciśnienie i na wszystkie ścianki układu działa ta sama siła.

Konkluzja:

Siła nacisku tłoczka zacisku FN jest zależna bezpośrednio od średnicy tłoczka zacisku (im większa tym lepsza) oraz siły wytwarzanej przez pompę hamulcową.

A więc wcześniej wspomniana wymiana zacisków z większymi tłoczkami teoretycznie ma sens.

Jeżeli gdzieś się pomyliłem ideologicznie, lub też matematycznie, lub też pominąłem jakiś ważny element proszę o poprawę, oraz opinie moich wypocin (przyznam najtrudniejsze były obrazki).

Jeżeli potrzeba jakiś innych objaśnień służę słowem.

PZDR VEN

eee buuu mało

a gdzie uwzględnienie różnic - ta sama siła nacisku na pedał - to samo ciśnienie w układzie ale różne zaciski, więc różne średnice tłoczków, więc i siła większa? przy tym samym nacisku na pedał?

jeżeli tak jest to samo to już wystarczy aby zmniejszyć konieczną siłę nacisku na pedał aby uzyskać tę samą skuteczność hamowania,

> A więc siła hamowania FH nie jest zależna od wielkości tarcz i klocków a od siły ścisku zacisku i

> współczynnika tarcia q, zaś współczynnik tarcia jest zależny od temperatury oraz materiału.

Jeżeli współczynnik tarcia q się

> nie zmieni mam stan idealny.

> Konstruktorzy hamulców dążą więc do jak najlepszego odprowadzenia ciepła z tarczi i klocków

> poprzez:

> - zwiększenie ich rozmiarów – zwiększa się pojemność cieplna (więcej ciepła pochłonie

> większa tarcza)

zatem przy pozostawieniu pompy i serwa a zmianie na inne zaciski, tarcze i klocki uzyskujemy zwiększenie skuteczności hamowania chociażby poprzez to ze większe tarcze wolniej się grzeją, są bardziej stabilne cieplnie,

niemniej nie spowoduje takiej żylety jak w niektórych autach,

brat

EDIT: no to sie pospieszyłem

O k....a, imponujacy wyklad

Ja jednak wole poslugiwac sie EPC, wiedza praktyczna i kluczami niz wzorami...Ale wyklad dobry

Pozostaje jeszcze rozpracowanie teoretyczne przekladni serwa, a to juz zalezy od wielkosci membrany i podcisnienia panujacego w dolocie.

Szybkosc zadzialania ukladu (hamulce "zylety") zalezy od szybkosci uruchomienia rezerwy podcisnienia (czyli w tym wypadku skoku pedalu).

Pozdrawiam

> właśnie słyszałem gdzieś o jakimś zbiorniczku dodatkowym( w kształcie butli gaśnicy) dołanczanym do

> układu podciśnienia i to mnie interesuje tylko nigdzie więcej konkretów. może ktoś montował

> takie ustrojstwo? albo wie czy wogóle ma szanse działać?

hmm takie akumulatory ciśnienia stosuje się w przemysłowych układach pneumatyki, z tym że tam ma to zapewniać odpowiedni zapas ciśnienia do uruchamiania zaworów i zmniejszenie uderzeń ciśnienia w układzie zasilania powietrzem,

myślę że taki akumulator można by zastosować spokojnie w aucie, ale czy to coś da?

brat

> eee buuu mało a gdzie uwzględnienie różnic - ta sama siła nacisku na pedał - to samo ciśnienie w układzie ale różne zaciski, więc różne średnice tłoczków, więc i siła większa? przy tym samym nacisku na pedał?

Teoretycznie zgadza się.

> jeżeli tak jest to samo to już wystarczy aby zmniejszyć konieczną siłę nacisku na pedał aby uzyskać tę samą skuteczność hamowania,

No można tak powiedzieć, ale tylko teoretycznie.

> niemniej nie spowoduje takiej żylety jak w niektórych autach,

O tym właśnie również wczoraj rozmawiałem z Toshem, kwestia zmiany dźwigni pedała. Skrócenie jej u dołu spowoduje większy skok górnej dźwigni, ale zwiększy konieczną siłę nacisku.

I odwrotnie w drugą stronę.

Rozważaliśmy również zastosowanie "bufora" podciśnienia, które będzie tak wysokie jak maksymalne podciśnienie w kolektorze dolotowym dzięki zastosowaniu zaworów zwrotnych.

Wtedy hamulce mogą za tylko muśnięciem działać jak żyleta.

PZDR VEN

Mówisz - masz:

> Siła nacisku tłoczka zacisku FN jest zależna bezpośrednio od średnicy zacisku (im większa tym lepsza) oraz siły wytwarzanej przez pompę hamulcową.

Chyba od średnicy tarczy lub średnicy tłoczka zacisku? Przy takich naukowych wywodach należy się prezyzyjnie wyrażać, bo inaczej to będzie "bełkot techniczny"...

Pompa nie wytwarza siły, tylko ciśnienie, siłę wytwarza noga...

> Wymiana pompy na większy tłoczek również ma sens gdyż zwiększy się siła F1.

Tu chyba się walnąłeś: siła F1 to siła nogi (+serwo) i z założenia jest stała, większy tłoczek w pompie spowoduje, że Fn zmaleje, bo zmniejszy się ciśnienie w układzie! Aby zwiekszyć siłę Fn należy zwiększać S2(tłoczek zacisku) lub/i zmniejszać S1(tłoczek pompy). Zgodnie ze wzorem: Fn=(S2/S1)*F1, siła Fn zależy tylko i wyłacznie od stosunku powierzchni tłoczka zacisku do powierzchni tłoczka pompy, bo F1=const.

W swoich rozważaniach nie uwzględniłeś faktu, że hamowanie to z zasadzie nie wytwarzanie siły na tarczę, ale momentu obrotowego, przeciwdziałającemu obrotowi koła. I tu najważniejszym czynnikiem mającym wpływ na skuteczność hamowania jest średnica tarczy hamulcowej, czyli ramię przyłożenia siły hamowania Fn. Oczywiście, im wieksza, tym lepsze hamowanie...

Pozdr.

> Jeżeli gdzieś się pomyliłem ideologicznie, lub też matematycznie, lub też pominąłem jakiś ważny

> element proszę o poprawę, oraz opinie moich wypocin (przyznam najtrudniejsze były obrazki).

Chyba pominąłeś dosyć istotną kwestię. Tak naprawdę siła hamowania Fh choćby największa, niewiele nam da, jeżeli będzie przyłożona na zbyt małym ramieniu. Pamiętajmy, że zatrzymujemy obracające się koła, więc istotny jest moment hamujący. Dlatego też, sama zmiana tarcz na większe (przy zachowaniu pozostałych parametrów pracy hamulców) spowoduje skuteczniejsze hamowanie. Będzie wówczas działać taka sama siła, ale na większym ramieniu (sytuacja analogiczna do blokowania zamykających się drzwi - łatwiej przytrzymać je jak najdalej od środka obrotu).

> Ja jednak wole poslugiwac sie EPC, wiedza praktyczna i kluczami niz wzorami...Ale wyklad dobry

Teoria ojcem praktyki, a matką potrzeba

> Chyba pominąłeś dosyć istotną kwestię. Tak naprawdę siła hamowania Fh choćby największa, niewiele nam da, jeżeli będzie przyłożona na zbyt małym ramieniu.

Zgadza się, racja.

Ten wykład zastosowałem tylko i wyłącznie poglądowo nie zagłębiając się dokładnie w charakterystykę układu odniesienia, jedynie podstawowe wartości fizyczne.

PZDR VEN

> Chyba od średnicy tarczy lub średnicy tłoczka zacisku?

Przy takich naukowych wywodach należy się prezyzyjnie wyrażać, bo inaczej to będzie "bełkot techniczny"...

Racja, to przez te upały zjadłem słowo, dzięki za zwrócenie uwagi już poprawione.

> Pompa nie wytwarza siły, tylko ciśnienie, siłę wytwarza noga...

Pompa wytwarza ciśnienie, które zamienia się w siłę nacisku, według wzoru.

> Tu chyba się walnąłeś: siła F1 to siła nogi (+serwo) i z założenia jest stała, większy tłoczek w pompie spowoduje, że Fn zmaleje, bo zmniejszy się ciśnienie w układzie!

Przyznam się, nie wiem dokładnie jak działa serwomechanizm, ale biorąc pod uwagę, że tam również panuje ciśnienie stałe po zwiększeniu tłoczka pompy może się zwiększyć siła wytwarzanego przezeń nacisku. Ale postaram się jak najszybciej zdobyć tą wiedzę i uzupełnić mój wykład opisujący układ serwomechanizmu oraz jego wpływ na FH.

Poza tym tak jak wcześniej innemu koledze odpowiedziałem jest to prosty opis, pominąłem ruch po okręgu i mogące w nim nastąpić zjawiska.

PZDR VEN

No nie spodziewałem się, ale dyskusja i wiedzy pogratulować .

NAROZRABIAŁEM chyba

> Rozważaliśmy również zastosowanie "bufora" podciśnienia, które będzie tak wysokie jak maksymalne

> podciśnienie w kolektorze dolotowym dzięki zastosowaniu zaworów zwrotnych.

> Wtedy hamulce mogą za tylko muśnięciem działać jak żyleta.

> PZDR VEN

dokładnie o to pytam. jeżeli by ktoś przybliżył temat.może ktoś to montował(słyszałem że do kupienia gdzieś na allegro).może by skopiować miało być podobne do gaśnicy samochodowej,a ja patrze na taką zużytą i chciałbym poeksperymentować tylko nie wiem czy warto i czy coś to da