Może komuś się przyda.

U mnie poszło uszczelnienie obu połówek, sprzedający twierdził że klima w aucie jest ok tylko trzeba nabić, no i po nabiciu pochodziła dwa tygodnie, sporo kleju ktoś tam wcisnął by się nie wylało po napełnieniu. Polecany najlepszy serwis warszawski zażyczył sobie tylko 1200zł za diagnozę, bez części zamiennych, plus oczywiście "regeneracja sprężarki" kolejne 490zł plus dodatkowe części (osuszacz zawór uszczelki, olej itp.) w sumie 2400zł. Podszkoliłem się przez zimę i postanowiłem zrobić to sam. Fotki są z regeneracji dwu sprężarek, jedna siedzi u mnie w aucie, a druga mam na zapas Zależało mi na tym by nie jeździć z rozszczelnionym układem chłodzenia, więc kupiłem na Allegro podobną sprężarkę różnią się numerami ale konstrukcja jest prawie identyczna, kwestia ilości oleju)

Do prawidłowej (w warukach domowo warsztatowych) regeneracji sprężarki warto zakupić, bądź zrobić kilka narzędzi (fotki poniżej). Niestety na Allegro ceny są wysokie, w sklepach jeszcze wyższe. Do lokalizacji wycieków przydaje się lampa UV.

Na uszczelkach i łożyskach się nie oszczędza kupujemy najlepsze jakie są, no chyba że lubimy gmerać pod autem i płacić za napełnienie. Łożyska zmieniamy jak trzeba jeżeli nie są zatarte, bieżnie są czyste, wałek nie jest wytarty to zostawiamy, zamienniki są zawsze gorsze od oryginałów.

Wymianę sprężarki robimy w dniu słonecznym, suchym lub w garażu ogrzewaniem również suchym. Odpinamy przewody od starej i natychmiast podłączamy nową sprężarkę, zajęło mi to ok. 10min a robiłem to pierwszy raz w życiu

Dobrze jest wymienić zawór rozprężny i osuszacz niestety w Astrze nie jest to takie proste i trzeba wyjąć chłodnicę cieczy i rozparcelować plastiki przy tunelu od strony pasażera.

Kompresor podłączmy stosując nowe uszczelki, kosztują grosze i nie warto dziadować. Wszystkie śruby dokręcamy kluczem dynamometrycznym, ponieważ wszystkie gwinty klimy są w aluminium które łatwo może się zerwać.

1. Lokalizujemy wyciek, u mnie powstała świecąca w UV kałuża pod autem.

[image] [/image]

Wykręcamy sprężarkę z auta, w sumie trzy śruby od strony paska wieloklinowego (jedna jest schowana za rolką napinacza, trzeba ją odsunąć by odkręcić)i trzy od drugiej strony oraz jedna mocująca przewody we/wy czynnika chłodzącego, nie zapominamy o wtyczce elektromagnesu.

2. Czyścimy sprężarkę

3. I czyścimy..

4. I jak możemy to jeszcze kulowanko.

5. Teraz lokalizujemy śrubę przez którą napełnia się sprężarke olejem PAG

6. Odkręcamy i zlewamy wszystko aż do ostatniej kropelki (to dla tych co mają inne problemy, jak np. wymiana łożysk) Ja generalnie zalałem inną wartość ale o tym za chwilę)

Teraz potrzebne nam będzie ściągacz tarczy sprzęgła. Ja zrobiłem go wykorzystując śrubę m14, na końcu wywierciłem i nagwintowałem M9 i na to wchodzi nakrętka z gwintem zewnętrznym (muszę sprawdzić) i uchwytem pod klucz)

7. Ściągamy sprzęgło, są tacy co je poważają klinami itp. ale to szybka droga do wygiętej tarczy

Zobaczymy coś takiego, zdejmujemy pierścień osadczy zewnętrzny by można było ściągnąć koło pasowe.

"Piasek" to resztki kulek szklanych po kulowaniu Teraz pora na ściągacz koło ma około 135mm średnicy i około 120 przy rowkach

8.Później ściągamy elektromagnes, ale to pesteczka. UWAGA na malutki klin, nie zgubmy go!!

Widzimy przyczynę połowy rozszczelnień sprężarek, dławnicę. Przytrzymuje ją pierścień wewnętrzny i brud. Tu akurat wszystko wyczyszczone

9. Tu nas czeka trochę gimnastyki, pierścień jest zakleszczony i ciężko go ruszyć, lejemy różne świństwa z dużą ilością MoS2, przydają się szczypce o wydłużonych końcówkach mocne, naprawdę mocne, "markiet" odpada bo można dostać cholery...(na fotce akurat po roztrojeniu sprężarki, ale można to zrobić właśnie teraz, odpada czyszczenie łożyska igłowego z całego syfu który by się zlał na nie.

10. Odkręcamy sześć śrub, jeżeli są czyściutkie, i nie ma na gwintach jakiś farfocli to pakujemy je do woreczka foliowego.

11. Rozszczepiamy korpus, komora tłokowa schodzi ciężko, ale to nic w porównaniu z komorą zaworów. Debil który wcześniej serwisował sprężarkę zakleił wszystko jakimś klejem W przypadku drugiej regenerowanej sprężarki było łatwiej.

12. Nie ma foty ale gdy obrócimy zdjęta obudowę tuż przy łożysku jest mały otwór bodajże 4mm. Wkładamy w niego wybijak i delikatnie stukamy, dławnica powoli zacznie wyłazić jeżeli jest dobra to do jej wyjęcia przydaje się ten śmieszny aluminiowy stożkowo zakończony cylinder z grzybkiem. Wkładamy do od środka komory grzybkiem na zewnątrz i pchamy postukując w wybijak dławnica wyjdzie "nadziana" na niego.

13. Następnie wyłuskujemy stary oring który nam uszczelniał dławnicę i i czyścimy jego gniazdo.

Dławnica plus oring plus nowy pierścień kosztuje ok 45zł, ale uwaga na Allegro można kupić najtańsze zamienniki wujowe, kupiłem i natychmiast kupiłem inny w firmie Laser-sinex. Poniżej fotka dławnicy w miarę dobrej i wujowej (po prawej stronie u góry) ta po prawej była nakładana na wał bez aluminiowego szpiczastego cylinerka Prawy dół oryginał made in usa.

14. W tzw czasie wolnym przetaczamy/szlifujemy tarcze sprzęgła gdyż ich stan zazwyczaj jest opłakany, UWAGA na nity, UWAGA na mocowanie w tokarce!

Tarcze po przetoczeniu.

15. Czyścimy powierzchnie pod łby śrub skręcających.

16. No i najgorsze rozpołowimy pozostałą część sprężarki, jak dla mnie masakra, muszę coś wymyślić bo demontaż u mnie wyglądał tak:

Wkręciłem śruby w korpus- głęboko. Wziąłem miedziaka tak ok 0.5kg jedną reką chwyciłem za obudowę środkową a druga stukałem w łby śrub. Po 15min zlazło dziadostwo!

Naszym oczom ukazuje się obślizgła żółtawa zawartość komory zaworów.

UWAGA róbcie fotki co jak jest umieszczone bo podczas składania możecie się pogubić!!

UWAGA należy zachować czystość, opiłki syf który może się dostać do polówek sprężarki (zwłaszcza do komory tłokowej) załatwi naszą sprężarkę w kilka sekund podczas rozruchu.

UWAGA KAŻDY fragment sprężarki przechowujemy do końca naprawy w szczelnych woreczkach, jeżeli z jakiegoś powodu regenerujemy sprężarkę przez kilka dni (jak ja ) Sprężarka nie lubi wilgoci.

Co widzimy? Komora zaworów, a za nią gasket.

Zwróćmy uwagę na garb, mocno sprasowany na tej czarnej uszczelce, nową uszczelkę musimy ustawić TAK SAMO

17. Co dalej? Ja wszystko rozłożyłem wyczyściłem izopropanolem, wytarłem czyściwem bezpyłowym, przedmuchałem sprężonym powietrzem. Czyścimy głównie powierzchnie pod oringi, zarówno w połówkach korpusu jak i w środkowym korpusie, polecam jakąś małą szlifireke typu Dremel z stalową szczotką, a później gumka polerska silikonowa.

Poniżej lekko usyfione płytki zaworów.

Żadnego papieru ściernego, co najwyżej wełna stalowa, ale teraz bym coś innego wymyślił bo tych drobinek metalu to się na wydmuchiwałem sporo. Są specjalne krążki polerskie z pastą ścierną ale to tylko do powierzchni korpusu pod oringi.

18. Zakładamy nowy gasket

19. Teraz gdy mamy nowe uszczelki w korpusie środkowym, nowy oring w korpusie komory zaworów, nową dławnice i założony pierścień zabezpieczający przed jej wysunięciem, możemy składać wszystko do kupy.

UWAGA Nakładamy śmieszną rurkę na oś sprężarki, w innym przypadku istnieje ryzyko uszkodzenia dławnicy (jak na fotkach powyżej)

Smarujemy trzonek PAG-iem i z wyczuciem zaczynamy nasuwać korpus, idzie ciężko.(można troszkę pokręcić w lewo i w prawo) Należy ustawić tak korpus względem środkowego elementu by zgrały nam się otwory pod śruby bo jak się korpus zatrzaśnie to będzie problem bo całość się robi hermetyczna i ciężko ją obrócić.

Wkładamy sobie kilka śrubek i nasuwamy komorę zaworów, uszczelki wcześniej smarujemy olejem PAG.

20. Gdy mamy złożona sprężarkę skręcamy ją śrubami.

UWAGA WSZYSTKIE ŚRUBY POWINNY SIĘ LEKKO WKRĘCIC DO SAMEGO KOŃCA PALCAMI NIE UŻYWAJCIE KLUCZA BO RAZ KRZYWO SKRĘCONY KORPUS USZKADZA GASKET!!!

JEŻELI SIĘ PRZYCINAJĄ TO COŚ JEST NIE TAK!

Należy rozłożyć sprężarkę i sprawić jak wkręcają się śruby w poszczególne gniazda, w razie czego przepuścić gwintownik wykańczający przez gniazda śrub

Gdy śruby dały się dokręcić palcami zaczynamy wstępnie je naciągać troszkę jak przy głowicy czyli na przeciw siebie zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara.

21. Używając klucza dynamometrycznego dokręcamy momentem 26Nm

22. Zapomniałem dodać, że możemy choć nie musimy wymienić oringi w zaworze ciśnienia jakiegoś tam...

Musimy w tym celu zdjąć pierścień osadczy wewnętrzny i wyciągnąć z wyczuciem, czasem bardzo mocnym zawór za wystający grzybek. W mojej sprężarce ten sam debil zakleił go poxipolem czy innym świństwem, w związku z tym musiałem klej zmiękczyć opalarką i chemią, jakieś cztery godziny roboty . Później musiałem doprowadzić ścianki pod oringi do stanu używalności publicznej i dac lekko nad wymiarowe uszczelki co jest trudne bo samych uszczelek nikt nie chce sprzedawać, tylko cały zawór (70zł). Na szczęście kupiony na Allegro zestaw uniwesalnych oringów do klimatyzacji nadał się a i jakie dwa inne oringi udało mi się gdzieś zakupić.

Ok, mamy już złożoną sprężarkę, zalewamy ją olejem PAG zgodnym ze specyfikacją, u mnie był PAG 150, jeżeli nie mieliśmy wycieku tylko nieszczelność przy zaworach to lejemy tyle ile zlaliśmy. Zakręcamy korek z wyczuciem tj. 15Nm

Ogólnie polecam tą stronę by się dokształcic.

http://www.laser-sinex.pl/auto-klimatyza...-olejem-serwis/

A tu uzyskałem odpowiedzi na większośc pytań

http://www.klimatyzacja-samochodowa.net/pytania-wszystkie-1

Zostało nam założenie elektromagnesu, koła pasowego i tarczy sprzęgła. ale to już jutro, bo spać mi się chce

Ok, znalazłem fotkę z rozkładania komory zaworów, w tle miedziak którym stukałem śruby. Odradzam stalowe młotki bo można łby zdefasonować, tak czy siak jak ktoś ma pasowy klucz do dużych filtrów to można się pokusić o złapanie środkowej części sprężarki kluczem zablokowanie go w imadle i wtedy stukać bo w trzymanie jedną ręką sprężarki a drugą uderzanie to mordęga (no i łapę trzeba mieć jak bochen)

Następna sprawa to zakładanie elektromagnesu i koła pasowego.

UWAGA należy sprawdzić czy nie uszkodziliśmy elektromagnesu przed jego założeniem. Jak to robimy? Ano wkładamy cewkę w koło pasowe i podłączamy 14v na tarczy kładziemy coś metalowego coś co wiemy że przykleja się do magnesu. Jeżeli elektromagnes "złapie i trzyma" to ok, możemy zakładać na sprężarkę, jeżeli nie to sprawdzamy gniazdo ewentualnie multimetr w dłoń i sprawdzamy oporność cewki. W najgorszym przypadku czeka nas wydatek 72zł za nową cewkę.

Ja zakładałem cewkę przy pomocy dorobionego na tokarce wałka, który nachodził na kołnierz sprężarki. Delikatnie postukując miedziakiem cewka łagodnie się nasunęła całość ma do przejścia ok. 5mm.

UWAGA NIE WALIMY NICZYM W TWORZYWO KTÓRYM ZALANA JEST CEWKA (bo się z nią natychmiast pożegnamy)

UWAGA zwróćmy uwagę na położenie gniazda zasilania cewki ma być tak jak na początku.

Jakby komuś się wtyczka wchodząca w elektromagnes rozwaliła to przewód to oznaczenia na wtyczce są następujące: czarno-żółty to B a brązowo-żółty to A.

Mamy już cewkę na korpusie, teraz pora na koło pasowe. Znowu mamy dwa wyjścia albo bardziej profi albo bardziej domowe, ja preferuje profi, bo mam możliwość dorobienie tego i owego na tokarce.

Należy wytoczyć (profi) lub znaleźć coś co będzie miało średnicę zbliżoną (mniejszą) od łożyska od koła pasowego. Średnica musi być na tyle mniejsza by tulejka zmieściła się zaraz za zagnieceniami które blokują koło pasowe). Otwór tulejki musi być tak z 0.5mm większy od kołnierza sprężarki.

Koło pasowe nachodzi na wałek bez problemu oczywiście tylko do pewnego momentu dopiero później trzeba użyć siły.

UWAGA Walenie czymkolwiek w jeden z pierścieni łożyska to dobra droga by skrócić jego żywotność.

Należy stukać w dwie powierzchnie jednocześnie, choć stukanie też do profi nie należy

Na końcu wału sprężarki jest gwint M7 może i służy on do naciągania koła pasowego tarczy sprzęgła i zdejmowania ww.

Zakładamy tarczę sprzęgła!

Na osi sprężarki i w piaście sprzęgła znajduje się klin, jego zadanie jest proste utrzymać piastę i oś w jednej pozycji, ma też jeszcze jedną bardzo ważną funkcję, jest swoistym bezpiecznikiem, gdyby z jakiegoś powodu sprężarka musiała się zatrzymać to ma on ulec ścięciu (tyle teoria).

Bez tego klina sprzęgło może się zacząć kręcić na osi nie napędzając sprężarki.

Nie pisałem o tym wcześniej ale zazwyczaj nie ma zaślepki tego otworu i widać od razu nakrętkę zabezpieczającą tarczę sprzęgła przed odkręceniem u mnie było tyle syfu że do nakrętki musiałem się dokopać. Trzeba naprawdę dobrze oczyścić gniazdo by wkręcić ściągacz.

Druga sprawa gdy gwinty są zanieczyszczone nie możemy używać klucza dynamometrycznego, bo będzie przekłamywał

Nakrętka ma wredny gwint M9x1.25, gwintowniki są ogólnie dostępne np. na Allegro. Gwint do ściągacza to M22x1.5

UWAGA W przypadku naszych sprężarek typu Delphi V5 (1909) które we wszystkich Astrach są bardzo podobne do siebie ustalamy wysokość zawieszenia sprzęgła na 0.4mm do bodajże 0.8mm. JEŻELI NIE MAMY SZCZELINOMIERZA Musimy sobie inaczej poradzić.

Kartka papieru ma od 0.1mm do 0.15 np. rachunki ze PGNiG mają 0.1mm Niestety suwmiarka z podziałką 1/20mm to wyposażenie obowiązkowe. Cyfrowe suwmiarki można kupić już za 35zł, a szczelinomierz w Castoramie to ok. 35zł

Dlaczego to takie ważne, zbyt duża odległość tarczy od sprzęgła będzie powodowało że sprzęgło może nie zaskoczyć, zbyt duża że będzie ocierało o koło pasowe.

Pamiętacie jak pisałem o tym by tarczy sprzęgła nie ściągać klinami, śrubokrętem itp. badziewiem? Wygiętej tarczy nie ustawimy poprawnie, wygięta tarcza będzie miała problem przykleić się do koła pasowego.

Dokręcamy nakrętkę klucz 13, gwint smarujemy zabezpieczaniem do nakrętek np Loctite 582, nie dokręcamy mocno bo możemy zmienić wysokość sprzęgła powiedzmy 8.5 10Nm

No i na koniec wpychamy trochę smaru silikonowego by nam się gwinty nie zabrudziły a na to czerwony koreczek po jakimś czymś

Wszystkie śruby mocujące dokręcamy z siłą ok. 25Nm

Na koniec parę uwag od specjalistów od klimy z Laser-sinex:

"Śruby dokręcamy z siłą 24-25 Nm, (ja dokręcałem 26Nm bo podejrzewam że mój klucz raczej niedomaga, nie kosztował majątku lepiej ciut za mocno niż za słabo, pamiętajmy że w komorach panuje olbrzymie ciśnienie) .

Maksymalna ilość oleju w sprężarce - 120 ml, oczywiście w komorze korbowej, olej podany korkiem zalewowym na korpusie, olej dedykowany dla sprężarek GM - PAG150, ilość oleju w układzie zależna jest od rodzaju układu i różna w zależności od marki i modelu auta, jeśli układ nie był płukany podaje się do niego tyle oleju ile odessano."

Prawidłowa procedura serwisu klimatyzacji podczas całkowitego ubytku czynnika na skutek rozszczelnienia się kompresora.

1. Regenerujemy kompresor

2. Zalewamy go taką samą ilością oleju jaką zlaliśmy z komory tłokowej

3. Wymieniamy osuszacz, zalewamy go olejem zgodnie z waszymi sugestiami

4. Wymieniamy zawór rozprężny

5. Po zmontowaniu układu i uruchomieniu obserwować ciśnienia na niskich i wysokich obrotach, możliwe nieprawidłowości związane z brakiem informacji o faktycznej ilości oleju w układzie, aby tego uniknąć pozostaje wypłukać olej z całego układu i podać właściwą ilość, jeśli układ będzie pracował poprawnie nie ma takiej konieczności, zbyt duża ilość oleju zmniejszy wydajność chłodzenia.

Na prośbę autora, edytowałem i scaliłem posty.

[Orochimaru]

Kupując auto w zimie liczyłem się z tym że klima nie będzie działała. Okazało się jak u Ciebie rozszczelnienie sprężarki, dodatkowo dziura w skraplaczu. Skraplacz kupiłem na allegro zamienny za 300zł, regeneracja sprężarki z nabiciem 500zł + teraz wysiadł wentylator , ale na szczęście miałem silnik od chłodzenia, ale podpasował i sam zrobiłem, obyło się bez kosztów. Ale tak czy inaczej zapłaciłem w serwisie 500zł + 300 allegro skraplacz. Po naprawie przegląd gratis, za sprawdzenie też nic nie wzięli. Nie wiem kto Ciebie tak próbował skasować ale jakiś dziwny ten serwis. Ja polecam Climateam na Staniewickiej 2.

>Skraplacz kupiłem na allegro

> zamienny za 300zł,

Niestety chińszczyzna za 300zł wytrzymuje kilka miesięcy. Przerabiałem to kilka lat temu dwa razy

Dali rok gwarancji, to chyba takie g.... nie jest bo by się bali.

> Dali rok gwarancji, to chyba takie g.... nie jest bo by się bali.

U mnie też tak było, wymienili chłodnicę w ramach gwarancji, ale za gaz kazali zapłacić I tak było dwa razy w przeciągu pół roku, po czym nie chciałem kolejnej tylko kupiłem NISSENS, zwrócili różnicę i założyli. Trzy lata do sprzedaży nic się nie działo

Szacun za pracę i manual. Warto chyba na WOA wrzucić dla potomnych.

Materiał świetny

PS. ale stronka sę rozjechała (od fotki pod pkt. 16)

Długo się zastanawiałem jakie auto kupić jakie pierwsze w życiu. Teraz widzę że AF to był strzał w dychę. W tym aucie można wszystko wykonać pod blokiem:)

Poniżej moje dwie sprężarki Zregenerowana i stara. na parkingu pod blokiem.

Witam, manual świetny

Ja osobiście dokładałem u siebie klimę do Astry z X16SZR. Wydaje mi się, że jeśli chcę pojeździć bez sprężarki to najprościej będzie założyć drugą, ewentualnie zmienić łapę na taką bez sprężarki oraz napinacz założyć na blok silnika. Do tego wymienić pasek na krótszy.

Brakuje mi w tym manualu na samym początku listy części i narzędzi.

Gdzieś słyszałem, że ten olej PAG jest tzw. dożywotni czyli nie trzeba go wymieniać. Czy zmieniałeś go na nowy, jest potrzeba go zmieniać?

I brakuje mi info, że były dwa różne uszczelniacze dławicy - jeden metalowy i drugi metalowy zalany gumą. Miały różne rozmiary no i różnią się ceną.

Miałeś dostęp do tokarki, że toczyłeś sprzęgło? Moja sprężarka po uruchomieniu klimy działała ok. 2 tyg. Bez problemu się załączała. No jedynie problem był z wyciekiem, tak samo poleciało mi na korpusie

Jeszcze gdzieś na angielskim forum wyczytałem, że potrafią korodować miejsca na korpusie na jego uszczelnieniach. Co o tym myślisz?

Czy te płytki zaworów można oczyścić dajmy na to pastą lekkościerną i mikrofibrą? Tempem?

I co do tej uszczelki

Czy ta uszczelka musi być tak dokładnie ustawiona, żeby te niedokładności były tak samo ustawione jak w poprzedniej?

Skąd wziąłeś taką śmieszną rurkę?

Olej zlewałeś tylko z jednej komory? Można zalać sprężarkę tym samym, co zlaliśmy?

Hmm konieczny też jest ten klucz dynamometryczny?

Miałem się już wcześniej zapytać... Ja w swojej F mam kompresor Harrison V5 a tutaj kolega ma Delphi. Myślałem że Delphi idą do G. To jest oryginał?

> Brakuje mi w tym manualu na samym początku listy części i narzędzi.

Na fotkach chyba je widać.

> Gdzieś słyszałem, że ten olej PAG jest tzw. dożywotni czyli nie trzeba go wymieniać. Czy zmieniałeś

> go na nowy, jest potrzeba go zmieniać?

Jeżeli masz rozszczelnienie korpusu tzn. że oleju ubyło i musisz go uzupełnić, najlepiej zlać "stary" i zalać nowy, nie słyszałem o interakcjach między olejami ale i tak kupujesz porcję na dwa zalania więc czemu nie wymienić?

> I brakuje mi info, że były dwa różne uszczelniacze dławicy - jeden metalowy i drugi metalowy zalany

> gumą. Miały różne rozmiary no i różnią się ceną.

Zgadza się niestety trzeba wyjąć i sprawdzić też tego nie wiedziałem dopóki nie wyciągnąłem swojej.

> Miałeś dostęp do tokarki, że toczyłeś sprzęgło?

Tak.

Moja sprężarka po uruchomieniu klimy działała ok. 2

> tyg. Bez problemu się załączała. No jedynie problem był z wyciekiem, tak samo poleciało mi na

> korpusie

Prawdopodobnie masz mocno zapchany osuszacz/ lub uszkodzony zawór rozprężny i coś musiało strzelić lepiej to niż skraplacz.

> Jeszcze gdzieś na angielskim forum wyczytałem, że potrafią korodować miejsca na korpusie na jego

> uszczelnieniach. Co o tym myślisz?

Korozja międzykrystaliczna wywołana dostaniem się czegoś kwaśnego lub słonego wewnątrz struktury korpusu (mikropęknięcia), zazwyczaj występuje wtedy gdy ktoś nie ma osłony sprężarki i mieszka się nad morzem lub sprężarka przeżyła jakiś stres

Materiał rozsypuje się "od środka" nie ma na to lekarstwa, część prędzej czy później zamienia się w proszek (mówię o korpusie). Jeżeli sprawa dotyczy wałka od strony zewnętrznej to mamy do czynienia ze "zwykłą korozją" jeżeli od strony wnętrza sprężarki to mamy wilgoć w układzie i jest to bardzo zły znak.

Wałek można przeszlifować, byle nie za dużo (nie wiem ile można max.) dławnica też ma swoją tolerancję. Kurpus można przeczyścić jakimś krążkiem silikonowym (ściernym)

> Czy te płytki zaworów można oczyścić dajmy na to pastą lekkościerną i mikrofibrą? Tempem?

Płytka jest szlifowana na wymiar z jakąś dokładnością podejrzewam że dochodzi do setnych części mm, nie chodzi tu o jej grubość ale o równoległość obu płaszczyzn, gasket, ta metalowa pokryta teflonem uszczelka, która oddziela od siebie dwie połówki sprężarki i komory zaworów musi być równo dociśnięta do powierzchni, szorowanie, szlifowanie trzeba przeprowadzić ostrożnie by nie narobić rys które mogą doprowadzić do mikro rozszczelnień.

> I co do tej uszczelki

> Czy ta uszczelka musi być tak dokładnie ustawiona, żeby te niedokładności były tak samo ustawione

> jak w poprzedniej?

Jak ją włożysz tak będzie ważne by garb był z tej samej strony, ja nie bawiłem się w jakieś dokładne ustawianie. Podejrzewam że sama się ustawia podczas dokręcania śrub.

> Skąd wziąłeś taką śmieszną rurkę?

Wymyśliłem i dałem do tokarza Gdzieś w necie znalazłem jakiś zestaw i tam było coś podobnego tyle że z tw. sztucznego.

> Olej zlewałeś tylko z jednej komory? Można zalać sprężarkę tym samym, co zlaliśmy?

Olej zlałem z jednej komory w drugiej praktycznie było tyle co kot napłakał. Jak nalewałem to zalałem zgodnie z zaleceniami do komory tłokowej przy całkowitym rozszczelnieniu czyli tyle ile mi człowiek z serwisu Laser-Sinex powiedział do portów też nalałem.

Zasada jest taka jak wlejesz za mało to załatwisz sprężarkę bo się może zatrzeć jak za dużo do komory tłokowej to też możesz ją załatwić bo się może rozszczelnić.

> Hmm konieczny też jest ten klucz dynamometryczny?

A chcesz robić to wiele razy? Uszczelka musi równo przylegać do komory, albo uda Ci się albo nie. Sprężarka to istota która pracuje w ekstremalnie wujowych warunkach, przyśpiesza i zwalnia razem z silnikiem wisi tuż nad naszymi gównianymi drogami pełnymi soli i dziur generuje olbrzymie ciśnienie. Jak nie lubisz często ładować nowego czynnika to kup klucz to tylko 100zł a ładowanie czynnika 120zł. Na Allegro można wyrwać taniej, ale nie przesadzaj bo gówno kupisz i będziesz klął że taki szajs nierówno przeskakuję. Proxxon, King Tony poczytaj poszukaj

Klucz przyda Ci się nie tylko przy sprężarce. Choć jeśli mam być szczery to potrzebujesz w sumie dwa klucze Jeżeli poważnie podchodzisz do swojego zamiłowania do dłubania w pojazdach tych co masz i innych które będziesz miał musisz mieć dwa klucze o różnych zachodzących nas siebie zakresach

5-30Nm-/5-60Nm 25-108/ 50-200Nm

> Miałem się już wcześniej zapytać... Ja w swojej F mam kompresor Harrison V5 a tutaj kolega ma

> Delphi. Myślałem że Delphi idą do G. To jest oryginał?

Tak to oryginał, aczkolwiek są optyczne różnice między obiema sprężarkami łącznie z ilością oleju.

Kola pasowe, cewki, uszczelki wewnętrzne były takie same.

Masz jeszcze skraplacz Hrrison, osuszacz i pewnie parę innych części, pełna nazwa sprężarki to Delphi Harrison v5 więc mamy to samo, kwestia modelu.

Modeli było bardzo dużo, różniły się dławnicą, uszczelkami na we/wy oraz ilością oleju w komorze tłokowej i pewnie jeszcze kilkoma szczegółami nie jestem autorytetem i mam blade pojęcie o tym co było ładowane do F ale do G miały inne podłączenie elektromagnesu bardziej odsunięte od cewki elektromagnesu.

> Masz jeszcze skraplacz Hrrison, osuszacz i pewnie parę innych części,

Dokładnie, skraplacz przed wymianą był od Harrisona.

> pełna nazwa sprężarki to

> Delphi Harrison v5 więc mamy to samo, kwestia modelu.

Dzięki za info Kiedyś przeglądałem używki kompresorów do F i mała część z nich była innych producentów. Wtedy uznałem to za błąd, teraz wiem że sprzedawcy mogli mieć rację