Mógłby ktoś zarzucić linkiem do jakiegoś artykułu o destrukcyjnym działaniu emeryt stajlu na silnik, ew. samemu coś nasktrobać na ten temat? Muszę kogoś przekonać, ze uno nie lubi jak np. na 3 biegu mu się wciska gaz do dechy przy 1500 rpm.

tak moim zdaniem:

1. niskie obroty - niskie cisnienie oleju

2. niskie obroty - cisnienie ktore daje spalajaca mieszanka dluzej dziala na tloki - uklad korbowy, jest dluzej i mocnej obciazony

(niech kolega sprobuje pojezdzic na rowerze na niskim biegu pod gorke pare razy, zobaczy jak naciaga sie lancuch i jak po dupie dostaja inne elementy, mi sie zdarza pogiac zeby w slabej korbie... - samochod czuje sie podobnie)

3. silnik pracuje najekonomiczniej, najwydajniej w obrotach najwiekszej sprawnosci, czyli max momentu czyli okolice 3tys

> 2. niskie obroty - cisnienie ktore daje spalajaca mieszanka dluzej

> dziala na tloki - uklad korbowy, jest dluzej i mocnej obciazony

Cos mi sie obilo o uszy kiedys ze czas spalania meiszanki jest taki sam niezaleznie od obrotow. Po to sie stosuje wyprzedzenie zaplonu aby mieszanka zdążyła sie spalic wraz ze wzrostem obrotow. Ale to tak slyszalem nie wiem jak to sie ma do rzeczywistosci

> Cos mi sie obilo o uszy kiedys ze czas spalania meiszanki jest taki

> sam niezaleznie od obrotow. Po to sie stosuje wyprzedzenie

> zaplonu aby mieszanka zdążyła sie spalic wraz ze wzrostem

> obrotow. Ale to tak slyszalem nie wiem jak to sie ma do

> rzeczywistosci

tak masz racje

ale czas w jaki pokonuje tlok droge w od GMP do DMP jest dluzszy, i cisnienie kotre powstalo juz po spaleniu mieszanki dziala dluzej

A oto moje zdanie

> 1. niskie obroty - niskie cisnienie oleju

Ciśnienie oleju jest w zasadzie stałe i regulowane przez zawór przelewowy na pompie. Prędkość obrotowa na niezajechanym silniku nie ma wpływu na ciśnienie oleju, wydajność pompy olejowej jest dużo większa niż ilość oleju mogąca wypłynąć poprzez szczeliny luzów.

> 2. niskie obroty - cisnienie ktore daje spalajaca mieszanka dluzej

> dziala na tloki - uklad korbowy, jest dluzej i mocnej obciazony

> (niech kolega sprobuje pojezdzic na rowerze na niskim biegu pod gorke

Aluzja do roweru ma się tak jak samolot do taczek. Komputer sterujący dawką i czasem wtrysku paliwa do silnika dobiera swoje parametry na podstawie odczytów czujników (prędkośc obrotowa silnika, kąt otwarcia przepustnicy - te parametry mówią o obciążeniu silnika, temp powietrza, temp silnika, spalanie stukowe, sonda lambda). Na podstawie tych odczytów komputer nie pozwoli wtrysnąć większej dawki niż ta która daje stosunek lambda 1,08-1,1 (lambda=1 - to taka dawka paliwa i powietrza że następuje spalanie całkowite i zupełne). Silnik jest tak skonstruowany, że do suwu pracy wykorzystywane jest tylko 2/3 długości cylindra, pozostała 1/3 przeznaczona jest na swobodne rozprężenie się gazów spalinowych i wytłumienia zjawisk spalania lokalnego, kawitacji i zjawisk falowych oraz oziębienia spalin. Czas działania ciśnienia na układ korbowo tłokowy nie ma znaczenia a powiedziałbym, że nawet jeśli jest on wydłużony można mówić o obciązeniach "quasistatycznych" a nie udarowych (ktoś kto "liznął" wytrzymałość materiałów wie o czym mówię)

> 3. silnik pracuje najekonomiczniej, najwydajniej w obrotach

> najwiekszej sprawnosci, czyli max momentu czyli okolice 3tys

tutaj się zgodzę, że najyższa sprawność silnika ( i ta energetyczna i ta mechaniczna) przypada na okolice maksymalnego momentu obrotowego. Patrząc na charakterystykę zewnętrzną silnika można odczytać ten zakres prędkości obrotowej gdzie moment jest najwyższy ( w tym przedziale spalanie jednośtkowe jest najmniejsze) - ale nie należy zapominać jak taka charakterystyka jest budowana. Otóż takie charakterystyki buduje się hamując silnik z "wdepniętym gazem do dechy" czyli przy maksymalnym obciążeniu. Przekładając to na życie można powiedzieć tak: gaz do dechy a obroty tylko do max momentu, potem zmiana biegu na wyższy. Całkiem inaczej wyglądają charaterystki zewnętrzne silnika przy częściowym obciązeniu - są nieco bardziej skomplikowane przez co nie będę się w nie zagłębiał.

Reasumując - silniki 8-zaworowe są silnikami dużo bardziej elastycznymi niż 16tki przez co mogą być eksploatowane w szerokim zakresie obrotów bez większej szkody dla nich samych, pamiętajmy rónież, że silniki UNO to konstrukcje stare i "przewymiarowane". Dowodem na to jest fakt, że ze starej litrówki zrobiono 1,1, potem 1,2 8V z 60KM oraz 1,2 16V z 80KM - czyli jasny i wyraźny dowód na to jakie możliwości drzemią w tych motorkach.

Mam nadzieję, że przybliżyłem troszkę temat - po bardziej wnikliwe dywagacje odsyłam do literatury fachowej ale nie do artykułów pisanych przez byle pismaków ale do książek pisanych przez naukowców i fachowców z dziedziny. Znakomitą część dobrej literatury na ten temat znajdziesz w bibliotece Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych na politechnice Krakowskiej na Czyżynach w budynku 1B. Polecam też konsultacje u dr inż Tadeusza Papugi lub u dr inż. Brzeżańskiego - to są naprawdę autorytety w tej dziedzinie.

Przemyślałem to jeszcze i - co prawda pytałeś tylko o wpływ na silnik - ale nalezy dodać jaki taki styl jazdy ma na na resztę układu napędowego (sprzęgło, skrzynię, przeguby, poduchy, etc.). SZKODLIWY!!!! Pulsacyjne działanie momentu działa bardzo szkodliwie na układ przeniesienia napedu ze względu na swoją zmienność ( poruszona kwestia wyżej obciążeń statycznych i dynamicznych)

TYLE na ten temat

Pozdrawiam

KLON

ale referat

Ty chyba byłeś dobry z wypracowań

> ale referat

> Ty chyba byłeś dobry z wypracowań

hehe

Najwazniejsza prawda jest taka z tego wszystkiego, że na zbyt niskich obrotoach (poniżej 2000) nie warto jeździć, bo w razie konieczności nie da rady dobrze przyspieszyć gdy sytuacja tego będzie wymagać. W silnikach gaxnikowych zwykle szło więcej paliwa przy mocnym wciśnieciu gazu na małych obrotach i silnik nie dając rady tego spalic waił to w tłumik, w autach wtryskowych nie ma takiej możliwości, silnik spala tyle ile jest w stanie..

Nagar, "brudzenie wtrysków", woda w tłumiku, i ogólnie się zamula jakby

> Nagar, "brudzenie wtrysków", woda w tłumiku, i ogólnie się zamula

> jakby

Zgodze się z Tobą, nagary jak najbardziej gdy się depnie porządnie to zawsze się wypalą, a przy takim muleniu nie ma szans na samoistne wypalenie, z tłumikiem też racja

> A oto moje zdanie

> Ciśnienie oleju jest w zasadzie stałe i regulowane przez zawór

> przelewowy na pompie. Prędkość obrotowa na niezajechanym silniku

> nie ma wpływu na ciśnienie oleju, wydajność pompy olejowej jest

> dużo większa niż ilość oleju mogąca wypłynąć poprzez szczeliny

> luzów.

> Aluzja do roweru ma się tak jak samolot do taczek. Komputer sterujący

> dawką i czasem wtrysku paliwa do silnika dobiera swoje parametry

> na podstawie odczytów czujników (prędkośc obrotowa silnika, kąt

> otwarcia przepustnicy - te parametry mówią o obciążeniu silnika,

> temp powietrza, temp silnika, spalanie stukowe, sonda lambda).

> Na podstawie tych odczytów komputer nie pozwoli wtrysnąć

> większej dawki niż ta która daje stosunek lambda 1,08-1,1

> (lambda=1 - to taka dawka paliwa i powietrza że następuje

> spalanie całkowite i zupełne). Silnik jest tak skonstruowany, że

> do suwu pracy wykorzystywane jest tylko 2/3 długości cylindra,

> pozostała 1/3 przeznaczona jest na swobodne rozprężenie się

> gazów spalinowych i wytłumienia zjawisk spalania lokalnego,

> kawitacji i zjawisk falowych oraz oziębienia spalin. Czas

> działania ciśnienia na układ korbowo tłokowy nie ma znaczenia a

> powiedziałbym, że nawet jeśli jest on wydłużony można mówić o

> obciązeniach "quasistatycznych" a nie udarowych (ktoś kto

> "liznął" wytrzymałość materiałów wie o czym mówię)

> tutaj się zgodzę, że najyższa sprawność silnika ( i ta energetyczna i

> ta mechaniczna) przypada na okolice maksymalnego momentu

> obrotowego. Patrząc na charakterystykę zewnętrzną silnika można

> odczytać ten zakres prędkości obrotowej gdzie moment jest

> najwyższy ( w tym przedziale spalanie jednośtkowe jest

> najmniejsze) - ale nie należy zapominać jak taka charakterystyka

> jest budowana. Otóż takie charakterystyki buduje się hamując

> silnik z "wdepniętym gazem do dechy" czyli przy maksymalnym

> obciążeniu. Przekładając to na życie można powiedzieć tak: gaz

> do dechy a obroty tylko do max momentu, potem zmiana biegu na

> wyższy. Całkiem inaczej wyglądają charaterystki zewnętrzne

> silnika przy częściowym obciązeniu - są nieco bardziej

> skomplikowane przez co nie będę się w nie zagłębiał.

> Reasumując - silniki 8-zaworowe są silnikami dużo bardziej

> elastycznymi niż 16tki przez co mogą być eksploatowane w

> szerokim zakresie obrotów bez większej szkody dla nich samych,

> pamiętajmy rónież, że silniki UNO to konstrukcje stare i

> "przewymiarowane". Dowodem na to jest fakt, że ze starej

> litrówki zrobiono 1,1, potem 1,2 8V z 60KM oraz 1,2 16V z 80KM -

> czyli jasny i wyraźny dowód na to jakie możliwości drzemią w

> tych motorkach.

> Mam nadzieję, że przybliżyłem troszkę temat - po bardziej wnikliwe

> dywagacje odsyłam do literatury fachowej ale nie do artykułów

> pisanych przez byle pismaków ale do książek pisanych przez

> naukowców i fachowców z dziedziny. Znakomitą część dobrej

> literatury na ten temat znajdziesz w bibliotece Instytutu

> Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych na politechnice

> Krakowskiej na Czyżynach w budynku 1B. Polecam też konsultacje u

> dr inż Tadeusza Papugi lub u dr inż. Brzeżańskiego - to są

> naprawdę autorytety w tej dziedzinie.

> Przemyślałem to jeszcze i - co prawda pytałeś tylko o wpływ na silnik

> - ale nalezy dodać jaki taki styl jazdy ma na na resztę układu

> napędowego (sprzęgło, skrzynię, przeguby, poduchy, etc.).

> SZKODLIWY!!!! Pulsacyjne działanie momentu działa bardzo

> szkodliwie na układ przeniesienia napedu ze względu na swoją

> zmienność ( poruszona kwestia wyżej obciążeń statycznych i

> dynamicznych)

> TYLE na ten temat

> Pozdrawiam

> KLON

Witam!!

Ja pierdacze ale dałeś ognia

Pozdrawiam

> ale referat

> Ty chyba byłeś dobry z wypracowań

nie - ale z silników na studiach miałem BDB

> Witam!!

> Ja pierdacze ale dałeś ognia

> Pozdrawiam

mogę jeszcze - trylko czasu brakuje...

> Witam!!

> Ja pierdacze ale dałeś ognia

> Pozdrawiam

Tnij cytaty

> A oto moje zdanie

> Ciśnienie oleju jest w zasadzie stałe i regulowane przez zawór

> przelewowy na pompie. >

tu sie nie zgodze, wystarczy popatrzec jak zachowuje sie cisnienie oleju w kazdym aucie ktore ma wskaznik, cisnienie jest stale ale od pewnych obrotow (roznie 3-4tys) od wolnych obrotow do obrotow przy ktorych pompa zaczyna generowac cisnienie ze otwiera sie zawor cisnie rosnie, nie tak duzo (bo np. pomiedzy 2 a 5 bar) ale jednak rosnie, stale nie jest

> Aluzja do roweru ma się tak jak samolot do taczek.

to takie duze uproszczenie zeby mozna bylo to sobie latwo wyobrazic ale o tym pozniej

Komputer sterujący

> dawką i czasem wtrysku paliwa do silnika dobiera swoje parametry

> na podstawie odczytów czujników (prędkośc obrotowa silnika, kąt

> otwarcia przepustnicy - te parametry mówią o obciążeniu silnika,

> temp powietrza, temp silnika, spalanie stukowe, sonda lambda).

> Na podstawie tych odczytów komputer nie pozwoli wtrysnąć

> większej dawki niż ta która daje stosunek lambda 1,08-1,1

> (lambda=1 - to taka dawka paliwa i powietrza że następuje

> spalanie całkowite i zupełne).

co jak co, ale nie masz do konca racji, bo niektore komputery sa dosc glupie i tylko czesc z nich uwzglednia wskazania lambdy w calym zakresie obrotow (tzw petla zamknieta, closed loop), duza czesc (w tym komputery w uno) bierze pod uwage sonde tylko w zakresie niskich obrotow (np. do 3 tys)

a komputery w uno sa juz tak glupie ze powyzej 3tys podawanie paliwa jest tylko funkcja obrotow (dodatkowo temperatury powietrza i chyba polozenia przepustnicy w 1.0 ale to i tak bez znaczenia) i w takim wypadku nie maja zadnych informacji na temat rzeczywistej ilosci powietrza pobieranego przez silnik powietrza, i jakiekolwiek zmiany (np zwiekszenie doladowania w turbo) niestety powoduja niebezpieczne ubozenie mieszanki

no i niektore silniki sa zestrojone na bogato np. taka honda civic podczas przyspieszania powyzej 3tys schodzi z AFR od 14 do 11, wiec nie trzyma tej lambdy bliskiej 1 bo to tylko w samochodach niewysilonych do spokojej jazdy jest dobre

Silnik jest tak skonstruowany, że

> do suwu pracy wykorzystywane jest tylko 2/3 długości cylindra,

> pozostała 1/3 przeznaczona jest na swobodne rozprężenie się

> gazów spalinowych i wytłumienia zjawisk spalania lokalnego,

> kawitacji i zjawisk falowych oraz oziębienia spalin. Czas

> działania ciśnienia na układ korbowo tłokowy nie ma znaczenia a

> powiedziałbym, że nawet jeśli jest on wydłużony można mówić o

> obciązeniach "quasistatycznych" a nie udarowych (ktoś kto

> "liznął" wytrzymałość materiałów wie o czym mówię)

nie wiem jak to napisac, ale podam tylko przylad ze w silnikach doladowanych, takich po mocnym tuningu czasami specjalnie zmniejsza sie doladowanie przy niskich obrotach by nie pogiac korb, ladujac dopiero przy wyzszych obrotach nie ma tego ryzyka wlasnie ze wzgledu na to ze czas dzialania cisnienia na korby jest krotszy (a w przypadku duzego doladowania to cisnienie moze byc niebezpieczne), w przypadku silnikow bez turbo nie ma tego problemu, ale nie zmienia to faktu ze cisnienie dziala dluzej na uklad korbowo tlokowy....

mozesz mi przyblizyc o jakiej kawitacji mowisz? ja znam tylko taka zwiazana z cisnieniem/temperatura i parowaniem cieczy

i jakos nie widze jej w silniku

jesli jest jeszcze jakis inny rodzaj, czy to jest jakies szersze pojecie to prosze o jakas wskazowke, bo czasami spotykam sie z tym terminem ale nie widze jego slusznosci w danym przypadku.... np. w przypadku tzw wracania powietrza przez kompresor....

> tutaj się zgodzę, że najyższa sprawność silnika ( i ta energetyczna i

> ta mechaniczna) przypada na okolice maksymalnego momentu

> obrotowego. Patrząc na charakterystykę zewnętrzną silnika można

> odczytać ten zakres prędkości obrotowej gdzie moment jest

> najwyższy ( w tym przedziale spalanie jednośtkowe jest

> najmniejsze) - ale nie należy zapominać jak taka charakterystyka

> jest budowana. Otóż takie charakterystyki buduje się hamując

> silnik z "wdepniętym gazem do dechy" czyli przy maksymalnym

> obciążeniu. Przekładając to na życie można powiedzieć tak: gaz

> do dechy a obroty tylko do max momentu, potem zmiana biegu na

> wyższy. Całkiem inaczej wyglądają charaterystki zewnętrzne

> silnika przy częściowym obciązeniu - są nieco bardziej

> skomplikowane przez co nie będę się w nie zagłębiał.

a tutaj nie mam nic do powiedzenia bo jeszcze studiow nie skonczylem i tego nie bylo

> Reasumując - silniki 8-zaworowe są silnikami dużo bardziej

> elastycznymi niż 16tki przez co mogą być eksploatowane w

> szerokim zakresie obrotów bez większej szkody dla nich samych,

> pamiętajmy rónież, że silniki UNO to konstrukcje stare i

> "przewymiarowane".

chodzi tu o "nadkwadratowosc" ??

PS

nie wiedziec czemu nie mam polskiej czcionki wiec prosze sie nie denerowac ze tak brzydko napisane

> tak moim zdaniem:

> 1. niskie obroty - niskie cisnienie oleju

nieprawda

> 2. niskie obroty - cisnienie ktore daje spalajaca mieszanka dluzej

> dziala na tloki - uklad korbowy, jest dluzej i mocnej obciazony

nieprawda

> (niech kolega sprobuje pojezdzic na rowerze na niskim biegu pod gorke

> pare razy, zobaczy jak naciaga sie lancuch i jak po dupie

> dostaja inne elementy, mi sie zdarza pogiac zeby w slabej

> korbie... - samochod czuje sie podobnie)

nieprawda

(nie naciaga sie bardziej niz przy jezdzie z predkoscia 60km na prostej drodze)

> 3. silnik pracuje najekonomiczniej, najwydajniej w obrotach

> najwiekszej sprawnosci, czyli max momentu czyli okolice 3tys

nieprawda

> tak masz racje

> ale czas w jaki pokonuje tlok droge w od GMP do DMP jest dluzszy, i

> cisnienie kotre powstalo juz po spaleniu mieszanki dziala

> dluzej

nieprawda, w samochodach z silnikem benzynowym spalanie nastepuje przy stalej objetosci, wiec czas przebiegu tloka miedzy GMP a DMP jest w tym wypadku pomijalny. Silniki w ktorych spalanie nastepuje przy stalym cisnieniu to diesle i tam owszem ma to znaczenie, ale tam zasada ich dzialania jest zupelnie inna

> obciązeniach "quasistatycznych" a nie udarowych (ktoś kto

> "liznął" wytrzymałość materiałów wie o czym mówię)

> tutaj się zgodzę, że najyższa sprawność silnika ( i ta energetyczna i

> ta mechaniczna) przypada na okolice maksymalnego momentu

> obrotowego. Patrząc na charakterystykę zewnętrzną silnika można

> odczytać ten zakres prędkości obrotowej gdzie moment jest

> najwyższy ( w tym przedziale spalanie jednośtkowe jest

> najmniejsze)

przy momencie max najmniejsze jest spalanie jednostkowe silnika liczone w g/KMxh ale niestety nie jest to to samo co spalanie w l/100km a te jest tym nizsze z im nizsza predkoscia samochod sie porusza.

- ale nie należy zapominać jak taka charakterystyka

> jest budowana. Otóż takie charakterystyki buduje się hamując

> silnik z "wdepniętym gazem do dechy" czyli przy maksymalnym

> obciążeniu.

dla scislosci, charaterystyk sie nie buduje tylko zdjemuje lub sciaga, natomiast buduje(konstruuje) sie silnik.

> Reasumując - silniki 8-zaworowe są silnikami dużo bardziej

> elastycznymi niż 16tki przez co mogą być eksploatowane w

> szerokim zakresie obrotów bez większej szkody dla nich samych,

ilosc zaworow z elastycznoscia silnika ma sie tak jak latawiec do boeniga

> pamiętajmy rónież, że silniki UNO to konstrukcje stare i

> "przewymiarowane".

nieprawda, nic tam nie jest "przewymiarowane" uwczesna technologia nie posiadala materialow wspolczesnych, stad wszystko musialo byc solidniejsze bo materialy byly slabsze

Dowodem na to jest fakt, że ze starej

> litrówki zrobiono 1,1, potem 1,2 8V z 60KM oraz 1,2 16V z 80KM -

> czyli jasny i wyraźny dowód na to jakie możliwości drzemią w

> tych motorkach.

tak, bo zmieniono tloki, panewki glowne (lepszy material bardziej odporny na naciski jednostkowe) dodano wtrysk, etc, a nie dlatego ze litrowka byla przewymiarowana

> Mam nadzieję, że przybliżyłem troszkę temat - po bardziej wnikliwe

> dywagacje odsyłam do literatury fachowej ale nie do artykułów

> pisanych przez byle pismaków ale do książek pisanych przez

> naukowców i fachowców z dziedziny.

polemizowal bym. jest wiele swietnych wydawnictw zarowno zagranicznych i krajowych

Znakomitą część dobrej

> literatury na ten temat znajdziesz w bibliotece Instytutu

> Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych na politechnice

> Krakowskiej na Czyżynach w budynku 1B.

glownie jesli chodzi o starocie, choc oczywiscie zasady dzialania silnkow sie nie zmienily od dziesiecioleci

Polecam też konsultacje u

> dr inż Tadeusza Papugi lub u dr inż. Brzeżańskiego - to są

> naprawdę autorytety w tej dziedzinie.

dla mnie autorytet to osoba, ktorej cos wydaje sie ze wie, a wie glownie dlatego ze inni twierdza ze wie bo sami nie potrafia tego sprawdzic;) - to tak na marginesie

> Przemyślałem to jeszcze i - co prawda pytałeś tylko o wpływ na silnik

> - ale nalezy dodać jaki taki styl jazdy ma na na resztę układu

> napędowego (sprzęgło, skrzynię, przeguby, poduchy, etc.).

> SZKODLIWY!!!! Pulsacyjne działanie momentu działa bardzo

> szkodliwie na układ przeniesienia napedu ze względu na swoją

> zmienność ( poruszona kwestia wyżej obciążeń statycznych i

> dynamicznych)

pulsacyjne dzialnie moze i jest szkodliwe, ale nie przy jezdzie samochodem na III biegu przy 1500obr/mn

zastanow sie jakie te momenty sa?

sa znikome do tych jakie silnik osiaga znamionowo

tak wiec uwazam(co juz wiele razy tu mowilem) ze dziadek jezdzacy 1500obr/min na III biegu mniej niszczy auto niz dres ktory daje do dechy po kazdym skrzyzowaniu- co wtedy "pulsacyjnych momentow" nie ma?

pozdrawiam

Quote:

---

> 3. silnik pracuje najekonomiczniej, najwydajniej w obrotach

> najwiekszej sprawnosci, czyli max momentu czyli okolice 3tys

nieprawda

---

Dlaczego piszesz że nieprawda skoro w niemal każdym silniku w pewnym zakresie obrotów pracują one najbardziej efektywnie, można uogólnić, że jest to zakres między obrotami, przy których jednostka osiąga maksymalny moment obrotowy, a obrotami mocy maksymalnej. W takim przedziale występuje najmniejsze zużycie paliwa w stosunku do rozwijanej mocy oraz najmniejsze obciążenie mechaniczne ruchomych części. W moim przypadku są to obroty pomiędzy 3000-5600 wg producenta.

> przy momencie max najmniejsze jest spalanie jednostkowe silnika liczone w g/> KMxh ale niestety nie jest to to samo co spalanie w

>l/100km a te jest tym nizsze z im nizsza predkoscia samochod sie porusza.

hmmm czyli jadąc 60 ze stałą predkością spale mniej niż 90

to jest bardzio dziwne

> hmmm czyli jadąc 60 ze stałą predkością spale mniej niż 90

> to jest bardzio dziwne

Ktos kiedys spiewal - "Dziwny jest ten swiat"... A my mamy dziwnych userow

> przy momencie max najmniejsze jest spalanie jednostkowe silnika

> liczone w g/KMxh ale niestety nie jest to to samo co spalanie w

> l/100km a te jest tym nizsze z im nizsza predkoscia samochod sie

> porusza.

Ale gdy się jeździ na niskich obrotach - pon 2000 r/min silnik wyraźnie więcej pali. Chodzi mi nie o utrzymywanie stałej prędkości na prostej, płaskiej drodze ale lekkie przyspieszanie; jazdę pod górkę itp. Żeby samochód jechał na niskich obrotach trzeba mu zwyczajnie więcej depnąć.

Kurcze, wsysło mi poprzednią wypowiedź

Reasumując, nie jeździmy na obrotach niższych niż 2000 bo silnik się z tego ani nie cieszy, ani spalanie nie jest niższe.

> Najwazniejsza prawda jest taka z tego wszystkiego, że na zbyt niskich

> obrotoach (poniżej 2000) nie warto jeździć, bo w razie

> konieczności nie da rady dobrze przyspieszyć gdy sytuacja tego

> będzie wymagać.

W 899 nawet jak masz 4000 rpm to ciężko dobrze przyspieszyć

> Kurcze, wsysło mi poprzednią wypowiedź

> Reasumując, nie jeździmy na obrotach niższych niż 2000 bo silnik się

> z tego ani nie cieszy, ani spalanie nie jest niższe.

> W 899 nawet jak masz 4000 rpm to ciężko dobrze przyspieszyć

Ale na pewno lepiej niz przy mniejszych od 2000

> mozesz mi przyblizyc o jakiej kawitacji mowisz? ja znam tylko taka

> zwiazana z cisnieniem/temperatura i parowaniem cieczy

> i jakos nie widze jej w silniku

> jesli jest jeszcze jakis inny rodzaj, czy to jest jakies szersze

> pojecie to prosze o jakas wskazowke, bo czasami spotykam sie z

> tym terminem ale nie widze jego slusznosci w danym przypadku....

Kawitacja o której piszesz - owszem zachodziw silniku przy spalaniu mieszanki niejednorodnej z lokalnymi ośrodkami nieodparowanego paliwa. Dzieje sie tak np w silnikach które zaczynają spalać mieszankę ubogą, kiedy to następuje wygaszenie czoła płomienia w czasie suwu pracy na skutek nadmiaru (lokalnie!) tlenu. Dzieje się tak również wtedy gdy silnik spala bardzo bogatą mieszankę kiedy znaczna część ciepła wytworzonego przy spalaniu pobierana jest przez kropelki nieodparowanego paliwa i oziębienia (lokalnego!) pewnej objętości> Tam płomień zostaje wygaszony (na skutek braku tlenu i niskiej temp) a następnie w wyniku szybkiej zmiany ciśnienia ciecz gwałtownie odparowuje. To zjawiska kawitacji o której piszesz i wiesz duzo.

A teraz zjawisko kawitacji wywołanej drganiem słupa gazu i powstawaniem fali uderzeniowej - zaznaczam, że zjawiska są LOKALNE!!! Na skutek nałożenia się kilku amplitud drgań objętości gazu ( a tak może się dziać w czasie nieustaloinego procesu spalania , np podczas spalania stukowego) następuje wzmocnienie i powstanie fali uderzeniowej o kilkusetkrotnym ciśnieniu od fale wejściowej. Ta fala uderzając w elementy silnika powoduje "wybijanie" dziur w strukturze metali.

Zagadnienie szeroko opisane w literaturze do mechaniki płynów.

UFFF ale się opisałem....

Nie traktujcie tego jak "mądrzenie się" - ja po prostu staram się dzielić wiedzą, a może jeśli kogoś tym zainteresuję i On zgłębi temat bardziej to będę się bardzo cieszył. Cieszył jak biblijny siewca który ziarno posiał a ono wzrasta i wydaje owoc stukrotny... Jakby to powiedział ksiądz, hihihihi

charaterystyk sie nie buduje tylko zdjemuje lub

> sciaga, natomiast buduje(konstruuje) sie silnik.

jak ktoś się chce przyczepić to się przyczepi a Ty się czepiasz nie meritum tylko pierdół - bez urazy...

> ilosc zaworow z elastycznoscia silnika ma sie tak jak latawiec do

> boeniga

NIEPRAWDA - popatrz na charakterystyki silników 8V i 16V - o elastyczności mówi krzywa przebiegu momentu obrotowego silnika - im bardziej płaska na szerszym zakresie obrotów tym silnik elastyczniejszy.

> nieprawda, nic tam nie jest "przewymiarowane" uwczesna technologia

> nie posiadala materialow wspolczesnych

NIEPRAWDA. Ówczesna technologia nie posiadała narzędzi projektowych i dzisiejszej wiedzy o materiałach. Metody elementów skończonych nie były tak szeroko znane i stosowane ze względu na ich złożoność i potrzebę zastosowania szybkich i mocnych komputerów. Dziś na MES opartych jest wiele programów typu CAD, np Cathia.

, stad wszystko musialo

> byc solidniejsze bo materialy byly slabsze

Materiały się aż tak duzo nie zmieniły, zmieniła się technologia obróbki

> Dowodem na to jest fakt, że ze starej

> tak, bo zmieniono tloki, panewki glowne (lepszy material bardziej

> odporny na naciski jednostkowe) dodano wtrysk, etc, a nie

> dlatego ze litrowka byla przewymiarowana

No dobra - skoro była nieprzewymiarowana to jak z silnika który miał mieć 45KM (1,0 na gażniku) zrobiono 80KM (1,2 na MPI 16V) zastosowano materiały o 2 krotnie wyższej wytrzymałości??? Nie - nic się nie zmieniło.

> polemizowal bym. jest wiele swietnych wydawnictw zarowno

> zagranicznych i krajowych - nie przeczę!!! Niestety ta ogólnie dostępna to literatura typu AUTOŚWIAT a to już jest poniżej wszystkiego... Ciekawe artykuły można znaleźć w AutoExpercie...

> Znakomitą część dobrej

> glownie jesli chodzi o starocie, - mylisz się choc oczywiscie zasady dzialania

> silnkow sie nie zmienily od dziesiecioleci - tutaj masz rację

> Polecam też konsultacje u

> dla mnie autorytet to osoba, ktorej cos wydaje sie ze wie, a wie

> glownie dlatego ze inni twierdza ze wie bo sami nie potrafia

> tego sprawdzic;) - ale o co Ci chodzi bo nie rozumiem. WG mnie autorytet to ktoś kto zna dobre odpowiedzi na moje pytania, ktoś kto w pewnym kręgu jest uznany za jednostkę "dużowiedzącą" a wiedza podparta jest wieloma badaniami naukowymi i publikacjami. Dla mnie są!

- to tak na marginesie

> pulsacyjne dzialnie moze i jest szkodliwe, ale nie przy jezdzie

> samochodem na III biegu przy 1500obr/mn

> zastanow sie jakie te momenty sa?

> sa znikome do tych jakie silnik osiaga znamionowo

> tak wiec uwazam(co juz wiele razy tu mowilem) ze dziadek jezdzacy

> 1500obr/min na III biegu mniej niszczy auto niz dres ktory daje

> do dechy po kazdym skrzyzowaniu- co wtedy "pulsacyjnych

> momentow" nie ma?

No to teraz pomyśl dlaczego wspł wytrzymałości na zginanie (główny wspł przyjmowany do obliczeń kół zębatych przekładni) Kgo jest prawie dwukrotnie wyższy od Kgj??

A pulsacje momentu na mniejszych prędkościach obrotowych są większe ponieważ masy wirujące nie są w stanie zmagazynować pulsującej energii kinetycznej a tłumik drgań skrętnych w tarczy sprzęgłowej nie jest w stanie ich wytłumić. Dlatego pojawiają się obciążenienia obustronne. Przy wyższych prędkościach masy wirujące "magazynują" już te pulsacje ( per analogia: łatwiej jest się rozpędzić od 0 do 50 km/h niż od 50 do 100 km/h) -temat do obgadania na jakimś spocie lub OZU przy wielkim browarku.

> pozdrawiam

ja rwónież pozdrawiam.

To co napisałem to nie jest "przytyk" do Ciebie i - broń Boże - nie obrażaj się na mnie. Dużo wiesz i też dzielisz się tą wiedzą i z tego bardzo się cieszę. A to że czasem sobie miło polemizujemy to chyba dobrze bo obydwu nas to zmusza do zgłebiania wiedzy a przynajmniej myślenia.

> nieprawda

prawda, pojezdzij autami ze wskaznikami cisnienia oleju i w kazdym zobaczysz ze rosnie wraz z obrotami ....

> nieprawda

jak nie jak tak, obojetnie jak przebiegnie proces spalania to gazy powstale juz po tym procesie dzialac beda dluzej przy wolniejszym posowie tloka

jak w takim razie wytlumaczysz awarie o kotrych mowilem wczesniej, spowodowane wlasnie zbyt duzym cisnieniem przy niskich obrotach?

> nieprawda

moim zdaniem prawda, jak nie to w jakich?

chetnie poczytam co masz do powiedzenia, bo samo napisnie slowa nieprawda niewiele wyjasnia

ale tutaj dajecie ostro! nic nie rozumiem z tego co Ty tutaj piszesz. Piszcie jakimś językiem zrozumiałym, bo ja np. na AE studiuje a nie na polibudzie

Zgadzam się, że silnika nie wolno dusić na zbyt niskich obrotach. Jednak tak naprawdę to chyba nikt nie wie o co w tym wszystkim chodzi - nawet między wypowiadającymi się tutaj fachowcami są spory.

Mój przykład z samochodu mojego ojca: ma Fabię 1.2 12V. Jak ja sobie nim jadę po mieście na krótkich odcinkach z dośc dużym butem pali ok. 9-10l. Ojciec jeździ sobie spokojnie i ma spalanie w granicach 7 litrów. Butowanie zatem odpada. Jadąc na wysokich rpm w mieście jestem w stanie osiągnąc co najwyżej te 8-8,5 bez but w podłodze. Podobnie rzecz ma się w trasie - ojcu pali ok.5l a mi nie chce zejść poniżej 6.

I jak to się ma do tego, co o czym tu gadamy? Ja się na tym nie znam (żeby nie było,że się wymądrzam), ale podaję przykład.

Wskazania z komputera liczącego spalanie, więc dokladne a nie na oko.

> Kawitacja o której piszesz - owszem zachodziw silniku przy spalaniu

> mieszanki niejednorodnej z lokalnymi ośrodkami nieodparowanego

> paliwa. Dzieje sie tak np w silnikach które zaczynają spalać

> mieszankę ubogą, kiedy to następuje wygaszenie czoła płomienia w

> czasie suwu pracy na skutek nadmiaru (lokalnie!) tlenu. Dzieje

> się tak również wtedy gdy silnik spala bardzo bogatą mieszankę

> kiedy znaczna część ciepła wytworzonego przy spalaniu pobierana

> jest przez kropelki nieodparowanego paliwa i oziębienia

> (lokalnego!) pewnej objętościA teraz zjawisko kawitacji

> wywołanej drganiem słupa gazu i powstawaniem fali uderzeniowej -

> zaznaczam, że zjawiska są LOKALNE!!! Na skutek nałożenia się

> kilku amplitud drgań objętości gazu ( a tak może się dziać w

> czasie nieustaloinego procesu spalania , np podczas spalania

> stukowego) następuje wzmocnienie i powstanie fali uderzeniowej o

> kilkusetkrotnym ciśnieniu od fale wejściowej. Ta fala uderzając

> w elementy silnika powoduje "wybijanie" dziur w strukturze

> metali.

> Zagadnienie szeroko opisane w literaturze do mechaniki płynów.

> UFFF ale się opisałem....

> Nie traktujcie tego jak "mądrzenie się" - ja po prostu staram się

> dzielić wiedzą, a może jeśli kogoś tym zainteresuję i On zgłębi

> temat bardziej to będę się bardzo cieszył. Cieszył jak biblijny

> siewca który ziarno posiał a ono wzrasta i wydaje owoc

> stukrotny... Jakby to powiedział ksiądz, hihihihi

dzieki to wiem czego szukac

w Twoim przypadku sprawa leży w stylu jazdy,

Jadac szybko ale jednostajnie, uzyskasz lepszy efekt niz przyspieszajac. Prawdopodobnie przy przyspieszaniu mocniej wbijasz pedał gazu niz Twój ojciec.

Łagodniejsze traktowanie tego pedału tez czyni swoje.

Spróbuj jeździć tak jakbyś miał położoną łyżeczkę z woda i Twoim założeniem byłoby nie wylanie z niej ani kropli wody.

Emeryt style ma swoje zalety

> Mógłby ktoś zarzucić linkiem do jakiegoś artykułu o destrukcyjnym

> działaniu emeryt stajlu na silnik, ew. samemu coś nasktrobać na

> ten temat? Muszę kogoś przekonać, ze uno nie lubi jak np. na 3

> biegu mu się wciska gaz do dechy przy 1500 rpm.

Oj dużo tu już naskrobane i to całkiem mądrze

A ja najprościej powiem- obciążenie!

Silnik nie lubi extremalnej jazdy, ale i nie lubi mulącej - proste.

Każdy technik też wie, że im wyższe obroty tym mniejsza średnica wałka wystarczy, aby przenieść dane obciążenie.

Poza tym jak nie "przepali" się porządnie wydechu to się nagar zbiera i inne świństwo

> Oj dużo tu już naskrobane i to całkiem mądrze

> A ja najprościej powiem- obciążenie!

> Silnik nie lubi extremalnej jazdy, ale i nie lubi mulącej - proste.

> Każdy technik też wie, że im wyższe obroty tym mniejsza średnica

> wałka wystarczy, aby przenieść dane obciążenie.

> Poza tym jak nie "przepali" się porządnie wydechu to się nagar zbiera

> i inne świństwo

WOJTEK!!! - to my się tu q...a intelektualnie prujemy a ty takim wykładem jedziesz??? No co jak co ale od dyplomowanego silnikowca wymagałbym więcej....

Pozdr dla Z.....

> WOJTEK!!! - to my się tu q...a intelektualnie prujemy a ty takim

> wykładem jedziesz??? No co jak co ale od dyplomowanego

> silnikowca wymagałbym więcej....

> Pozdr dla Z.....

No właśnie widzę że namachaliście kilka prac magisterskich, więc postanowiłem to ująć luźniejszym językiem - co źle?

> No właśnie widzę że namachaliście kilka prac magisterskich, więc

> postanowiłem to ująć luźniejszym językiem - co źle?

nie no spoko. Myslałem tylko, że wtrącisz swoje 3 grosze i będzie jeszcze ciekawiej...

Ale tak tez dobrze

> nie no spoko. Myslałem tylko, że wtrącisz swoje 3 grosze i będzie

> jeszcze ciekawiej...

> Ale tak tez dobrze

Czytałem wypowiedzi poprzedników i nie ma bardzo gdzie słowa wcisnąć

> charaterystyk sie nie buduje tylko zdjemuje lub

> jak ktoś się chce przyczepić to się przyczepi a Ty się czepiasz nie

> meritum tylko pierdół - bez urazy...

nie zywie do Ciebie ani do zadnego forumowiczow urazy, ale jednak sie bede czepial, gdyz tylko wtedy rozmowa ma sens oraz jakas wartosc;)

> NIEPRAWDA - popatrz na charakterystyki silników 8V i 16V - o

> elastyczności mówi krzywa przebiegu momentu obrotowego silnika -

> im bardziej płaska na szerszym zakresie obrotów tym silnik

> elastyczniejszy.

sa silniki bardzo elastyczne i maja 8 zaworow, tak wiec nie sama ilosc zaworow powoduje wzrost ich elastycznosci. ma na to wplyw szereg czynnikow.

(przede wszystkim pisz momentu zamiast momentu obrotowego- slowo obrotowy jest zbedne bo kazdy moment jest zwiazany z obrotem tak jak jak kazda sila z posuwem. jest to pleonazm jezykowy i inzynier powinien unikac takowych) ;) znowu sie czepiam:P

> NIEPRAWDA. Ówczesna technologia nie posiadała narzędzi projektowych i

> dzisiejszej wiedzy o materiałach. Metody elementów skończonych

> nie były tak szeroko znane i stosowane ze względu na ich

> złożoność i potrzebę zastosowania szybkich i mocnych komputerów.

> Dziś na MES opartych jest wiele programów typu CAD, np Cathia.

> , stad wszystko musialo

> Materiały się aż tak duzo nie zmieniły, zmieniła się technologia

> obróbki

Wlasnie technologia obrobki sie nie zmienila,bo dalej mamy kucie,odlewanie,toczenie,docieranie z tym ze w wydaniu bardziej zautomatyzowanym.

oj Kolego, widze ze chyba jednak niedoceniales chyba nigdy materialoznawstwa. tak wiec Ci powiem ze nie masz tu racji. rozwoj technologii ma swoj glowny poczatek w inzynierii materialowej. materialy uzywane na najbardziej newralgiczne wezly tarcia czyli tloki,panewki obecnie sa produkowane z materialow znacznie bardziej odpornych trybologicznie a takze wytrzymalosciowo. Oczywista jest rzecza ze wzrost precyzji wykonania idzie w parze z trwaloscia. Mozna tu porownac silnik z FSO1,5 a silnikiem z dowolnej TOYOTY i ich rzeczywsty przebieg do naprawy glownej.

Rozwoj technologii napedza wylacznie produkcja coraz nowoczesniejszych maszyn i materialow.

> No dobra - skoro była nieprzewymiarowana to jak z silnika który miał

> mieć 45KM (1,0 na gażniku) zrobiono 80KM (1,2 na MPI 16V)

> zastosowano materiały o 2 krotnie wyższej wytrzymałości??? Nie -

> nic się nie zmieniło.

Nie wiem dlaczego sobie tak to wprost przenosisz. Troche to bez sensu.Zeby tlok przeniosl 2 razy wieksza sile nie musi miec denka czy scianek grubszego 2 razy. Zeby wal przeniosl 2x wiesza moc nie musi byc 2 razy wiekszy.Nie tedy droga.

Czasami ten sam element starczy troche ulepszy czy odlac z innego materialu a on sie staje znacznie trwalszy i wytrzymalszy,czyz nie?

> - to tak na marginesie

> No to teraz pomyśl dlaczego wspł wytrzymałości na zginanie (główny

> wspł przyjmowany do obliczeń kół zębatych przekładni) Kgo jest

> prawie dwukrotnie wyższy od Kgj??

W gre wchodza aspekty wytrzymalosciowe i trwalosciowe to ze sie przyjmuje stosownie wyzszy wspolczynnik wynika z bezpieczenstwa projektu i zapewnienia odpornosci na przeciazenia. Jak wiadomo kola zebate przenosza sily nie tylko statyczne ale takze dynamiczne(udarowe).

> A pulsacje momentu na mniejszych prędkościach obrotowych są większe

> ponieważ masy wirujące nie są w stanie zmagazynować pulsującej

> energii kinetycznej a tłumik drgań skrętnych w tarczy

> sprzęgłowej nie jest w stanie ich wytłumić.

pulsacja moze byc spora, ale jezeli nie przenosi ona duzych energii to spokojna glowa tu energia danej pulsacji jest na pewno znikoma w stosunku do dopuszczalnej. sam dzisiaj empieycznie sprawdzilem. jazda na III biegu przy 1500 obr/min jest zupelnie dobrze akceptowalna przez silnik.przynajmniej na prostej drodze nie zauwazylem zadnych wyczuwalnych anomalii i na pewno tedy sily dzialajace na elementy napedu byly znikomo mniejsze niz jazda na III biegu przy 5tys obr/min.

Dlatego pojawiają

> się obciążenienia obustronne. Przy wyższych prędkościach masy

> wirujące "magazynują" już te pulsacje ( per analogia: łatwiej

> jest się rozpędzić od 0 do 50 km/h niż od 50 do 100 km/h) -temat

> do obgadania na jakimś spocie lub OZU przy wielkim browarku.

ale to raczej glownie z powodu gwaltownego wzrostu oporow. dwukrotny wzrost predkosci powoduje czterokrotny wzrost oporow a przecie silnik masz ciagle ten sam;)

> ja rwónież pozdrawiam.

> To co napisałem to nie jest "przytyk" do Ciebie i - broń Boże - nie

> obrażaj się na mnie. Dużo wiesz i też dzielisz się tą wiedzą i z

> tego bardzo się cieszę. A to że czasem sobie miło polemizujemy

> to chyba dobrze bo obydwu nas to zmusza do zgłebiania wiedzy a

> przynajmniej myślenia.

w rzeczy samej, dokladnie tak samo uwazam, "podokuczac" tez troche nalezy, bo inaczej bylaby nuda.

pozdrawiam

> sprawdzilem. jazda na III biegu przy 1500 obr/min jest zupelnie

> dobrze akceptowalna przez silnik.przynajmniej na prostej drodze

> nie zauwazylem zadnych wyczuwalnych anomalii i na pewno tedy

> sily dzialajace na elementy napedu byly znikomo mniejsze niz

> jazda na III biegu przy 5tys obr/min.

Ja też sie trochę podoczepiam

O ile jazda na 3 biegu czy 4 przy 1500 po równej drodze jest możliwa i nieszkodliwa dla silnika i jego podzespołów dopóki jedziemy jednostajnie, w przypadku gdy chcem przyspieszyć i wciśniemy pedał do oporu to zamiast silnik się zbirac zacznie "mulić" bo nie da rady szybko zwiększyć swoich obrotów i mocy przez duży opór stawiany na wale, dlatego wtedy lepiej zredukowac bieg.

Chyba głównie o to chodziło w tym wątku, bo mozna jechac na 5 biegu śmiało 70km/h i nic sie nie dzieje wielkiego - kiedyś przez omyłke tak jechałem myśląc że mam 4-kę, zorientowąłem się dopiero gdy chcioałem przyspieszyć

> ale tutaj dajecie ostro! nic nie rozumiem z tego co Ty tutaj piszesz.

> Piszcie jakimś językiem zrozumiałym, bo ja np. na AE studiuje a

> nie na polibudzie

rozumiem, staram sie pisac mozliwie prosto,jednak mowiac o mechanizmach trudno wyrazac sie precyzjnie nie uzywajac odpowiednich slow - niestety czasem trudniejszych;)

ale za to widac ze po AE bo mysli ekonomia a to tez spora umiejetnosc:)

> Zgadzam się, że silnika nie wolno dusić na zbyt niskich obrotach.

> Jednak tak naprawdę to chyba nikt nie wie o co w tym wszystkim

> chodzi - nawet między wypowiadającymi się tutaj fachowcami są

> spory.

nie, no - nie jest az tak zle. spory sa o niuanse wazne dla inzyniera. jednak meritum jest dokladnie znane od dawna.

> Mój przykład z samochodu mojego ojca: ma Fabię 1.2 12V. Jak ja sobie

> nim jadę po mieście na krótkich odcinkach z dośc dużym butem

> pali ok. 9-10l. Ojciec jeździ sobie spokojnie i ma spalanie w

> granicach 7 litrów. Butowanie zatem odpada. Jadąc na wysokich

> rpm w mieście jestem w stanie osiągnąc co najwyżej te 8-8,5 bez

> but w podłodze. Podobnie rzecz ma się w trasie - ojcu pali ok.5l

> a mi nie chce zejść poniżej 6.

> I jak to się ma do tego, co o czym tu gadamy?

otoz jest tak ze zuzycie osiagane przez Twojego ojca jest nizsze z cala pewnoscia dlatego ze tata jezdzi statystycznie wolniej. na trasie osiaga mniejsza predkosc srednia niz Ty wiec takze i nizsze jak widac znaczaco zuzycie paliwa.

Najwazniejsza sprawa przy jezdzie ekonomicznej jest osiaganie mozliwe malej predkosci na mozliwie wysokim biegu. oczywiscie jedno z drugim jest sprzeczne i nalezy pojsc na jakis kompromis. Moj woz bez problemow toleruje 60km/h na V biegu przy na prostej rownej drodze i tedy zuzycie paliwa ma ponizej 5l/100km. kazde ostre przyspieszanie to strata paliwa. kazde ostre hamowanie (wiecej, kazde zbedne) hamowanie to strata paliwa. (iluz to sie w miescie rozpedza miedzy jednym skrzyzowaniem a nastepnym czesto i gesto hamujac a pozniej tu wypisuja ze wozy im pala po 10/100km)

kazdy dodatkowy kg w samochodzie to strata paliwa.

Tak wiec nalezy tu szukac oszczednosci.

Zakladaja sobie magnetyzery ze niby ma byc oszczednie a woza w bagazniku zbedne graty - to nielogiczne.

Kazdy spadek masy auta o 100kg powoduje spadek w zuzyciu paliwa ok 1l/100km.

mam nadzieje ze cos rozjasnilem

pozdrawiam,

> Ja też sie trochę podoczepiam

> O ile jazda na 3 biegu czy 4 przy 1500 po równej drodze jest możliwa

> i nieszkodliwa dla silnika i jego podzespołów dopóki jedziemy

> jednostajnie, w przypadku gdy chcem przyspieszyć i wciśniemy

> pedał do oporu to zamiast silnik się zbirac zacznie "mulić" bo

> nie da rady szybko zwiększyć swoich obrotów i mocy przez duży

> opór stawiany na wale, dlatego wtedy lepiej zredukowac bieg.

swieta racja, dlatego tez jadac z niewielka predkoscia na wysokim biegu przyspieszac nalezy bardzo delikatnie, tedy naciski na panewki i inne lozyskowania sa niewielkie i nie odbija sie na zmniejszeniu trwalosci pojazdu.

dla tych co nie chca sie nad tym zglebiac starczy jak napisales zmienic bieg na nizszy.

> Chyba głównie o to chodziło w tym wątku, bo mozna jechac na 5 biegu

> śmiało 70km/h i nic sie nie dzieje wielkiego - kiedyś przez

> omyłke tak jechałem myśląc że mam 4-kę, zorientowąłem się

> dopiero gdy chcioałem przyspieszyć

mozna jechac nawet wolniej bez zadnej straty dla pojazdu tylko ze trzeba wiedziec jak to robic;)

> swieta racja, dlatego tez jadac z niewielka predkoscia na wysokim

> biegu przyspieszac nalezy bardzo delikatnie, tedy naciski na

> panewki i inne lozyskowania sa niewielkie i nie odbija sie na

> zmniejszeniu trwalosci pojazdu.

> dla tych co nie chca sie nad tym zglebiac starczy jak napisales

> zmienic bieg na nizszy.

> mozna jechac nawet wolniej bez zadnej straty dla pojazdu tylko ze

> trzeba wiedziec jak to robic;)

dokładnie dla mnie dobrą szkołą takiego delikatnego przyspieszania była jazda trabantem z silnikiem 2 suwowym. Właśnie podczas usilnej próby gwałtownego przyspieszenia na wysokim biegu przy niskich obrotach powoduje znaczne obciążenie wału i innych podzespołów w znacznym stopniu

> prawda, pojezdzij autami ze wskaznikami cisnienia oleju i w kazdym

> zobaczysz ze rosnie wraz z obrotami ....

po to jest w pompie zawor przelewowy aby cisnienie w ukladzie bylo stale(sa odpowiednie widelki tego cisnienia) niezaleznie od jego predkosci obrotowej.

> jak nie jak tak, obojetnie jak przebiegnie proces spalania to gazy

> powstale juz po tym procesie dzialac beda dluzej przy

> wolniejszym posowie tloka

no i co z tego, bo nie rozumiem za bardzo o co Ci chodzi z tym dluzej dzialajacym cisnieniem?

to nie cisnienie uszkadza silnik przy wolnej jezdzie na wysokim biegu ale zwiekszone naciski i tarcie w calym ukladzie napedowym, szczegolnie jak ktos wolna jazde uprawia w sposob bardzo nieumiejetny.

> jak w takim razie wytlumaczysz awarie o kotrych mowilem wczesniej,

> spowodowane wlasnie zbyt duzym cisnieniem przy niskich obrotach?

nie wiem o jakich awariach mowisz, widocznie nie czytalem tego watku. mozesz przypomniec?

> moim zdaniem prawda, jak nie to w jakich?

> chetnie poczytam co masz do powiedzenia, bo samo napisnie slowa

> nieprawda niewiele wyjasnia

chetnie napisze, ale nie wiem co konkretnie masz na mysli

trzeba tez wspomniec o spalaniu stukowym , którego występowanie zwieksza się ze wzrostem obciązenia i spadkiem obrotów.

takowe spalanie staje sie słyszalne dopiero gdy około 5% lub wiecej procent mieszanki spala sie stukowo (czyli zapala się samoczynnie a nie od czoła płomienia)

a właśnie takie spalanie jest bardzo groźne dla układu tłokowo korbowego.

pozdr

> trzeba tez wspomniec o spalaniu stukowym , którego występowanie

> zwieksza się ze wzrostem obciązenia i spadkiem obrotów.

> takowe spalanie staje sie słyszalne dopiero gdy około 5% lub wiecej

> procent mieszanki spala sie stukowo (czyli zapala się

> samoczynnie a nie od czoła płomienia)

> a właśnie takie spalanie jest bardzo groźne dla układu tłokowo

> korbowego.

> pozdr

Zgodze się z Tobą, ale mi się wydaje ze np. w silniku 1,4 (i chyba w kazdym z katalizatorem) jest czujnik spalania stukowego który ma za zadanie wyeliminować to zjawisko, ale czy w praktyce likwiduje 100% tego nie wiem

> Zgodze się z Tobą, ale mi się wydaje ze np. w silniku 1,4 (i chyba w

> kazdym z katalizatorem) jest czujnik spalania stukowego który ma

> za zadanie wyeliminować to zjawisko, ale czy w praktyce

> likwiduje 100% tego nie wiem

Nie ma w 1.4 tego czujnika...

> Nie ma w 1.4 tego czujnika...

w unach to chyba tylko w UT jest...

pozdr

> w unach to chyba tylko w UT jest...

> pozdr

Też tak mi się wydaję - choć jak jeszcze byłem zielony -pojechałem do ASO - i tam "mądre głowy szukały 2 czujników położenia wału i czujnika stukowego spalania...

Jako człowiek nieobeznany z tematem (wówczas) wyszedłem zachwycony jakie to mam "super elektroniczne auto"

> po to jest w pompie zawor przelewowy aby cisnienie w ukladzie bylo

> stale(sa odpowiednie widelki tego cisnienia) niezaleznie od jego

> predkosci obrotowej.

no tak ale zawor ma powiedzmy utrzymac 4 bary, a pompa nie jest w stanie wytworzyc tych 4ech barow cisnienia przy niskich obrotach

i np. w zakresie 1000- 3500 cisnienie bedzie roslo od 2 do tych 4ech, a potem bedzie juz stale

> no i co z tego, bo nie rozumiem za bardzo o co Ci chodzi z tym dluzej

> dzialajacym cisnieniem?

> to nie cisnienie uszkadza silnik przy wolnej jezdzie na wysokim biegu

> ale zwiekszone naciski i tarcie w calym ukladzie napedowym,

> szczegolnie jak ktos wolna jazde uprawia w sposob bardzo

> nieumiejetny.

chyba nie moge wyrazic sie jasno poprostu , bo po przeczytaniu posta ktory napisales wyzej ( i teraz tez) o zwiekszonych naciskach i tarciu powiedzialbym ze mowimy o tym samym, ale widac nie moge wyrazic sie zrozumiale, uwazam ten temat za zamkniety

> nie wiem o jakich awariach mowisz, widocznie nie czytalem tego watku.

> mozesz przypomniec?

> chetnie napisze, ale nie wiem co konkretnie masz na mysli

chodzi mi o przypadki giecia korb w autach turbodoladowanych gdzie bardzo wysoki moment byl juz przy niskich obrotach,

nie chce juz na ten temat dyskutowac bo widze ze w poprzednim poscie powiedziales w sumie to co ja mialem tez na mysli (potwierdziles moje zdanie) ale to ja moglem sie nie wyrazic jasno i z tad to niezrozumienie

> Nie ma w 1.4 tego czujnika...

No widzisz mi kiedyś jakaś "mądra głowa" powiedziała że jest taki czujnik w moim, specjalnie nie szukałem więc sądziłem że jest ale teraz rozumię i popieram nie jezdzenie poniżej 2000

> no tak ale zawor ma powiedzmy utrzymac 4 bary, a pompa nie jest w

> stanie wytworzyc tych 4ech barow cisnienia przy niskich obrotach

> i np. w zakresie 1000- 3500 cisnienie bedzie roslo od 2 do tych 4ech,

> a potem bedzie juz stale

pompa ma wytworzyc stosowne cisnienie niezaleznie od obrotow silnika. czyli takze na biegu jalowym. o tym facie informuje lampka cisnienia oleju.

> kazde ostre hamowanie (wiecej,

> kazde zbedne) hamowanie to strata paliwa. (iluz to sie w miescie

> rozpedza miedzy jednym skrzyzowaniem a nastepnym czesto i gesto

> hamujac a pozniej tu wypisuja ze wozy im pala po 10/100km)

Bo trzeba hamowac umiejetnie silnikiem - wtedy nie ma takiego problemu - spalanie podczas takiego hamowania = 0.

Ale 10l/100 dla 1.4 w wa-wie to raczej norma, nawet jakby sie chcialo jezdzic delikatnie.

> pompa ma wytworzyc stosowne cisnienie niezaleznie od obrotow silnika.

> czyli takze na biegu jalowym. o tym facie informuje lampka

> cisnienia oleju.

Dokładnie, a jeśli tak nie jest tzn. że remoooonik czeka