donpedro

Stąd, że Pertyn jako jeden z pierwszych w Polsce dostaje do testów nowe modele samochodów. Opowiada androny (przestałem go oglądać bo nie jestem w stanie wytrzymać jego bredzenia), ale liczy się to że pierwszy pokazuje nowe modele na polskim youtubie.

Zastanawiam się, jak człowiek taki jak Pertyn który jeździł setkami różnych modeli, potrafi o nich mówić tylko ogólniki i banały, a nie zna nawet parametrów technicznych tego co testuje. Czasem próbuje silić się na wywody techniczne, ale wtedy tylko się kompromituje.

Dziesięć najtańszych nowych elektryków wg autokatalog kropka pl: Spring 106k 500 140k Leaf 155k 208 156k Corsa 160k MX-30 161k Mini 164k Kona 168k Soul 170k C4 175k

Silniki które mają jednocześnie bezpośredni wtrysk i turbosprężarkę, generują sporą ilość sadzy przy spalaniu benzyny (w postaci drobniejszych cząstek niż w dieslach), dlatego obecnie zawsze mają filtr cząstek stałych (GPF). [Wśród silników z pośrednim wtryskiem (Suzuki DualJet, Hyundai MPI, Kia DPI, Fiat 1.0 6V) oraz wolnossących (Mazda) zdarzają się rodzynki, które emitują tak mało sadzy, że nie wymagają GPF.] Część sadzy pochodzącej ze spalania benzyny (ta która nie trafi do układu wydechowego) przedostaje się do oleju (a wraz z nim rozchodzi się po silniku i przy rzadkiej wymianie oleju może odkładać się np. na pierścieniach) oraz może osadzać się np. na denku tłoka oraz na wtryskiwaczach (umieszczonych w tym przypadku w komorze spalania).

Zbieranie się nagaru w kolektorze dolotowym i na zaworach ssących, dotyczy wszystkich silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim, zarówno turbodoładowanych jak i wolnossących. W silnikach z wtryskiem pośrednim (wolnossących i turbodoładowanych) ten problem można uznać za nieistniejący. W jednych silnikach (z wtryskiem bezpośrednim) ten nagar powoduje tylko niewielki spadek mocy, natomiast w innych powoduje poważne zakłócenie pracy. W nielicznych konstrukcjach producenci radzą sobie z tym problemem, stosując jednocześnie wtrysk bezpośredni oraz pośredni. Dodatkowy wtrysk pośredni to jedyny skuteczny sposób na uniknięcie nagaru spowodowanego wtryskiem bezpośrednim.

Hitu raczej nie będzie, bo obecnie dla klientów zdecydowanie najważniejszy jest terenowy wygląd nadwozia. Inne cechy samochodu mają (niestety) drugorzędne znaczenie.

Dokładnie o to mi chodziło. Jeśli ktoś mało jeździ (np. 10 tys. km rocznie), nie ma sensu ani przepłacać za drogie hybrydy, ani męczyć się w jakimś toczydełku - tylko dlatego że mało palą.

Zauważyłem że wiele osób patrząc na zużycie paliwa, skupia się wyłącznie na wskaźniku "litry/100km". Tymczasem na stacji paliw nie płaci się za litry/100km, ale po prostu za litry. Ktoś kto jedzie do pracy 5km i ma samochód który pali 25/100km zużyje tyle samo paliwa, ile ktoś kto jedzie do pracy 25km i ma samochód który pali 5l/100km. Podsumowanie że w prywatnym samochodzie rocznie zużywam np. 700 litrów paliwa niesie dla mnie jakąś informację o kosztach korzystania z samochodu (przy dzisiejszych cenach to 4,5 tys. zł), w przeciwieństwie do wskaźnika l/100km. W tym przykładzie zmiana samochodu na oszczędniejszy o 20% zmniejszyłaby koszty użytkowania o 900 zł rocznie, co nijak się ma do dzisiejszych cen samochodów.

Pośrednie wtryskiwacze benzyny pracują w niskich temperaturach i niskim ciśnieniu, więc przy zasilaniu LPG bezczynność im nie szkodzi. Bezpośrednie wtryskiwacze benzyny pracują w bardzo wysokich temperaturach i bardzo wysokim ciśnieniu, więc przy zasilaniu LPG w praktyce zawsze muszą podawać trochę paliwa aby nie ulec zatarciu (pomijam drogie instalacje w których ciekły LPG jest podawany przez bezpośrednie wtryskiwacze benzynowe).

Silnik Renault/Nissan 1.0T w wersjach 90-100KM ma pośredni wtrysk benzyny, więc przy LPG nie są potrzebne żadne dotryski benzyny. Obecnie jest to jedyny na rynku silnik turbo z wtryskiem pośrednim.

Jeśli nie rdzewieje, to zdecydowanie naprawić i zostawić w domu. Jeśli rdzewieje, to jak najszybciej sprzedać.

Dlaczego dramat? Clio będzie miało hybrydę (1.6H/143KM) jako jedyny hatchback segmentu B oprócz Yarisa. Natomiast wersja 1.0T to obecnie jedyny na rynku turbodoładowany silnik z wtryskiem pośrednim. Bliźniakiem Clio FL będzie nowy Mitsubishi Colt, razem wejdą na rynek.

Jeśli na duuże przebiegi w trasie, to: - odpadają SUVy ze względu na podwyższone zużycie paliwa (opór powietrza). - odpadają hybrydy, bo na autostradzie/ekspresówce nic to nie daje. - benzynowe obecnie trudno się przerabia na LPG z uwagi na bezpośredni wtrysk. - LPG to częste tankowanie i większe ryzyko serwisowe. Zostaje tylko diesel w nadwoziu hatchback/liftback/sedan/kombi. Wg autokatalog kropka pl, w segmencie C cenie do 180k jest aż 17 modeli z dieslem w takich nadwoziach.

Np. Yaris hybrydowy ma tryb B. Chyba wszystkie hybrydowe (e-CVT) Toyoty i Lexusy które nie mają trybu sekwencyjnego (+/-), mają tryb B.

Przy okazji chciałbym wspomnieć, że w hybrydach Toyoty (stosujących przekładnię e-CVT) tryb B nie służy do zwiększenia odzyskiwania energii elektrycznej (a tak niestety sądzi większość testujących którzy z zasady nie czytają instrukcji obsługi), ale do zwiększania hamowania silnikiem spalinowym (np. przy długich/stromych zjazdach). Zresztą sama instrukcja hybrydowych Toyot odradzała częste stosowanie trybu B. W hybrydach innych marek (stosujących inne rozwiązania niż e-CVT) tryb B rzeczywiście może zwiększać odzyskiwanie energii.

W szeregowej hybrydzie (np. e-Power) w ogóle nie ma skrzyni biegów (ani CVT). Silnik elektryczny jest połączony z kołami stałym przełożeniem, a spalinowy wcale.

Czyli samochód ma inteligentne ładowanie/alternator, jak większość współcześnie produkowanych samochodów. Jeśli akumulator będzie niedoładowany, to podwyższone napięcie (tutaj 14,4V) będzie utrzymywane cały czas, a nie tylko w trakcie hamowania silnikiem.

Pozwolę sobie głeboko się nie zgodzić. Na YT jest mnóstwo filmów z rozbierania silników: jest właściwie regułą, że silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny są zarośnięte nagarem (kolektor, zawory ssące) i to nawet po kilkudziesięciu tys. km (w różnym stopniu). Natomiast różnica jest taka, że w jednych silnikach nie daje to widocznych objawów poza niewielkim spadkiem mocy, a w innych silnikach występują zakłócenia w jego pracy.

Co było wewnątrz samego kolektora dolotowego - nie pokazali. Natomiast FSI rzeczywiście było znane ze szczególnego zarastania nagarem (wyraźnie większego niż TFSI/TSI), podejrzewam że z powodu niższych temperatur w komorze spalania ze względu na wolnossącą konstrukcję. Mazda w swoich wolnossących konstrukcjach celowo gorzej chłodzi gniazda zaworowe żeby nagar miał szansę się wypalić.

Ciekawy eksperyment: AMG 480KM na czterech dojazdówkach.

W Auto-Świecie był test długodystansowy Swifta Sport 1.4T po którym rozkręcono samochód. Auto śmigało głównie po autostradach (100kkm w 2 lata), co zmniejsza odkładanie nagaru, ale zawory ssące i tak były w widocznym stopniu pokryte nagarem. W aucie jeżdżonym "wokół komina" zapewne byłoby więcej nagaru. PS Jedyne skuteczne zabezpieczenie przed nagarem w aucie z bezpośrednim wtryskiem, to zastosowanie dodatkowo wtrysku pośredniego. Takie rozwiązanie (czyli oba rodzaje wtrysku) ma niewiele samochodów, np. Toyota 2.0 DynamicForce, GR Yaris, niektóre wersje VW 2.0 TSI, Mitsubishi 1.5T w EclipseCross.

Nie żebym bronił wersji Strong Hybrid, ale producent podaje że na czas zmiany biegów włącza się silnik elektryczny aby wyeliminować przerwę w napędzaniu kół. Zaletą wersji Strong Hybrid jest wtrysk pośredni (odpadają kwestie nagarów w dolocie i rozrzedzania oleju przy częstych jazdach na zimnym silniku) oraz brak GPF. Ogólnie jest to trochę udawana hybryda (w porównaniu do Toyotowskich) bo w warunkach drogowych samochód jest rzadko napędzany samym silnikiem elektrycznym.

Według autokatalog kropka pl, w cenie do 100 tys. są cztery samochody o długości powyżej 4,5m: Jogger, Elantra, Tipo kombi, Ceed kombi.

We współczesnych samochodach gnije praktycznie tylko podwozie. Jeśli gnije nadwozie, to znaczy że samochód miał naprawę blacharską.

Ignis to segment A, Yaris to segment B. Ignis to miękka hybryda, Yaris to pełna hybryda.