donpedro

Mazda 3 z silnikiem 2.5 / 140KM (ten silnik dopiero niedawno wszedł do oferty w Polsce, bo wcześniej Mazda sądziła się o akcyzę na niego). Wg cennika 112k.

W sieci powszechnie dostępne są "zamienniki GPF" ;) do Tucsona i Sportage. Działają na zasadzie "plug and play" (nie wymagają modyfikacji oprogramowania i mają gotowe złącza czujników na wejściu i wyjściu). Czy diagności w praktyce weryfikują czy samochód ma GPF, czy tylko "zamiennik"?

Wyleczyłem się z konserwowania samochodów (mimo że je długo trzymam) po tym, jak zakonserwował mi samochód polecany warsztat (nie doczyścili wszystkiego przed nałożeniem środka, poobrywali prawie wszystkie spinki mocujące osłony, itd.). A w ogóle nie wyobrażam sobie, aby jakiś partacz miał jeszcze rozkręcać i potem skręcać zawieszenie... Zamiast tego daję samochód do mycia podwozia po zimie, a myjąc samodzielnie samochód dokładnie wypłukuję nadkola. No i więcej nie kupię Toyoty ze względu na fatalną jakość jakość "zabezpieczenia" fabrycznego (to nie przypadek że naganiający na konserwacje pokazują właśnie Toyoty).

1. Obejrzałem "pod światło" każdy element nadwozia (oraz felgi), czy nie ma rys. 2. Porównałem szczeliny między elementami nadwozia, czy są takie same po lewej i prawej stronie samochodu. 2. Sprawdziłem swoim miernikiem każdy metalowy element nadwozia. Zajęło mi to około godziny. Nie znalazłem uchybień. Nikt salonie nie dziwił się że sprawdzam samochód. Ważne: podpisać protokół odbioru dopiero po obejrzeniu i sprawdzeniu samochodu.

To nieprawda, obecnie jest jeszcze sporo produkowanych modeli z silnikami z pośrednim wtryskiem. Poniżej przykłady. Hybrydy: Toyota 1.5h (Yaris, Mazda2, Yaris Cross, LBX) Toyota 1.8h (Corolla, Corolla Cross, C-HR) MG3 1.5h Renault 1.6h (Clio, ASX, Juke, Arkana, itd.) Ford 2.5h (Kuga) Turbo: Renault 1.0TCE ale tylko do mocy 100 KM (Clio, Captur, Sandero, Colt) Pozostałe: Fiat 1.0 (Panda) Toyota 1.0 (Aygo) VW 1.0 MPI (Polo, Fabia, Ibiza) Hyundai 1.0/1.2/1.5 DPI (i10, Stonic, i30) Suzuki 1.2 (Swift) Do tego dochodzą nieliczne samochody z podwójnym wtryskiem (pośrednim i bezpośrednim) np. Ford 1.5T, obecny Prius 2.0.

Sam nie wierzysz w to co napisałeś. Przecież CHR wygląda jak pojazd do przewożenia więźniów na tylnym siedzeniu - wystarczy im lufcik przez który i tak nic nie zobaczą.

Spośród nowych samochodów osobowych oferowanych na polskim rynku, samochodem o najwyższej mocy który ma 5-biegową skrzynię manualną - jest MG3 1.5 / 115KM. (znalazłem w wyszukiwarce na autokatalog kropka pl)

Mit mówiący, że dzięki 6-biegowej skrzyni są niższe obroty niż przy skrzyni 5-biegowej, jest bardzo głęboko zakorzeniony wśród kierowców. Tymczasem obroty wynikają z przełożenia (głównego * biegu), a nie numeru biegu. Producent dobiera przełożenie najwyższego biegu w zależności od silnika i nadwozia, a nie od tego, jaki numer ma najwyższy bieg. SUVy / krosowery mają krótsze przełożenia najwyższego biegu (niż hatchbacki / kombi tego samego segmentu z tym samym silnikiem) ze względu na większy opór powietrza.

Bywało różnie. W zamierzchłych czasach było Punto 1.1 54KM ze skrzynią 6-biegową. W poprzedniej generacji ASX występował z silnikiem 2.0 i skrzynią 5-biegową.

Szkopuł w tym, że większość kierowców (także na tym forum) błędnie uważa, że skrzynia 6-biegowa to skrzynia 5-biegowa z dodanym szóstym biegiem. Tymczasem w praktyce nigdy tak nie jest. W przeszłości bywały samochody, gdzie skrzynia 6-biegowa była za dopłatą (np. Fiat, Audi) do tego samego silnika, a przełożenie szóstki w skrzyni 6-biegowej było niemal identyczne jak przełożenie piątki w 5-biegowej. Większość testujących samochody 5-biegowe narzeka na brak szóstego biegu, tyle że gdyby taki bieg był, to nie obniżyłoby to obrotów silnika na autostradzie. Wysokie obroty wynikają tu z niskiej mocy silnika, a nie z liczby biegów.

Precyzyjniej, silnik spalinowy ma 4-biegową przekładnię, a silnik elektryczny ma 2-biegową przekładnię. Renault jakoś wylicza z tego 14 kombinacji pracy. Ciekawostką jest całkowity brak sprzęgieł (rusza zawsze z elektrycznego).

Symbioz 1.6 (hybryda) ma wtrysk pośredni, natomiast T-Cross ma wtrysk bezpośredni. Dlatego ten pierwszy powinien lepiej znosić częste jazdy na krótkich odcinkach.

A czy nie lepiej po prostu kupić aluminiowe felgi 16 cali? Będzie bardziej komfortowo i da się wjechać na krawężnik.

Taka teraz jest moda: uterenowione nadwozie + antyterenowe opony

Tak, należałoby wymienić olej przynajmniej raz w roku, nawet jeśli przebieg jest minimalny skoro jest zrobiony na 2-3 kilometrowych odcinkach. To najprostszy sposób na pozbycie się benzyny z oleju (przy tak użytkowanym wtrysku bezpośrednim może się jej zebrać kilka procent, a to znacząco zmniejsza ochronną lepkość oleju).

Bierz to co bardziej odpowiada żonie. Toyotowe hybrydy nie lubią bardzo małych przebiegów i długich postojów, bo wtedy często rozładowuje się w nich akumulator 12V.

Pośredni.

Na bardzo krótkie odcinki (np. 2-3 km) robione na zimnym silniku, najlepszy byłyby silnik z pośrednim wtryskiem benzyny. To czy turbo czy wolnossący, ma tu niewielkie znaczenie. Wtrysk bezpośredni zmuszony do notorycznej pracy w takich warunkach, rozrzedza olej benzyną (co znacząco pogarsza smarowanie) i generuje dużo sadzy (m.in. zapycha GPF oraz blokuje pierścienie).

Akurat silnik 1.0 TCE (Renault/Dacia) w wersjach o mocach do 100KM ma wtrysk pośredni (wersje od 110KM mają wtrysk bezpośredni). Obecnie jest to jedyny na rynku nowy silnik turbo z wtryskiem pośrednim.

W Kia na samą skrzynię jest 7 lat, na sprzęgła 2 lata gwarancji.

Jaki jest sens łączenia uterenowionego nadwozia z antyterenowymi (niskoprofilowymi) oponami? Widać na ulicach że takie terenowo-antyterenowe połączenie jest teraz najmodniejsze, ale z praktycznego punktu widzenia przecież to jest absurd (do niczego z taką terenowością, skoro strach wjechać na byle krawężnik żeby nie przeciąć "plasterkowej" opony).

Obserwacje i filmy dotyczące fatalnej jakości zabezpieczenia antykorozyjnego podwozia w Toyotach, dotyczyły chyba wyłącznie Yarisów i Yarisów Cross (brak wosku w progach, niedomalowania podkładem na podwoziu, rdzawy nalot w niewidocznych miejscach nawet w fabrycznie nowych egzemplarzach). Natomiast nie widziałem takich sygnałów dotyczących np. Corolli - widocznie co fabryka, to inny obyczaj produkcyjny.

To paradoks, że marka która niektórym kojarzy się z jakością, ma tak niską jakość zabezpieczenia antykorozyjnego podwozia (a obecnie właściwie całkowity brak takiego zabezpieczenia). Inni azjatyccy producenci też używają nieocynkowanych blach, ale przynajmniej zabezpieczają profile woskiem. A w Toyotach nie ma nawet tego.

Wąskie opony to zaleta w hybrydzie, która przecież jest szczególnie nastawiona na niskie zużycie paliwa. Wtedy można sobie odpuścić modę na szerokie opony, które w praktyce jedynie zwiększają opory toczenia (taka hybryda to nie samochód torowy).

1. Przy okazji warto wspomnieć, że tryb "B" ma zupełnie inne znaczenie w przekładniach E-Tech (Toyota) oraz e-CVT (Toyota). Tryb "B": - w E-Tech oznacza zwiększony odzysk energii (kosztem większego wyhamowania samochodu), - w e-CVT oznacza zwiększone hamowanie silnikiem spalinowym (np. przy zjeździe ze stromej góry) bez zwiększenia odzysku energii (system sam reguluje stopień odzysku energii niezależnie od trybu D/B). Dlatego sama Toyota w instrukcji odradza nadużywanie trybu "B", natomiast wielu użytkowników niepotrzebnie zwiększa zużycie paliwa stosując ten tryb przy normalnej jeździe, bo wydaje im się że tak będzie bardziej oszczędnie. 2. Toyota poświęciła mnóstwo pieniędzy i lat na dopracowanie układów hybrydowych. Super byłoby, gdyby chociaż 1% tych nakładów przeznaczyła na jakiekolwiek zabezpieczenie antykorozyjne podwozia - bo z tym jest obecnie dramat. 3. Odnośnie Pertyna, to jest 100% humanista, kwieciście opowiada banały i ogólniki z których niewiele wynika, ale nie podaje żadnych konkretów technicznych albo opowiada kompletne bzdury o silnikach / skrzyniach.