djo

> te sterowniki sa w zasadzie > niemodifikowalne. Immo to żaden problem w tym sterowniku. Tak samo jeśli chodzi o modyfikacje. A jak ktoś się tak strasznie tego Hitachi boi, to żaden problem wziąć Boscha ME7 z 2.0 lub M1.5.5 i poprawić parametry pod ten silnik.

> Reasumując - może być "schowany" czujnik ale 3mm średnicy i powinien szybko reagować? Zgadza się

> Nie wiesz ile sobie życzą za taką "porządną"? > W żadnym katalogu firm które wymieniłeś nie widzę odpowiedniej termopary Trzeba dzwonić i rozmawiać. Praktycznie gotowa i przystępna cenowo może być tu: jakiś tekst. Cena zazwyczaj powyżej 160zł.

> Myślałem, że to jest oczywiste co napisałem - nie potrafię lepiej tego wytłumaczyć. Niezupełnie Osłona termometryczna do termopary to coś takiego. > Miałem taką jak na fotce, z odsłoniętym czubkiem > A teraz mam taką jednolitą do samego końca. > Uploaded with ImageShack.us Te termopary, które są w oryginale ze wskaźnikami EGT nie cechują się zbyt szczególnym wykonaniem i trwałością. Allegrowe taniochy również. Jakbyś chciał to można zamówić porządne elementy np, w Wika, Aplisens, Limatherm itd. Wtedy nie trzeba się denerwować, że za chwilę umrze, a przede wszystkim nie ma takiej bezwładności. Potrzebne jest NiCr-NiAl (czyli typ K) klasy 1, spoina pomiarowa izolowana; obrana średnicą (np 3mm) i odpowiednia długość przewodów kompensacyjnych. Do przewodów popularny oplot stalowy i voila.

> Panowie, zmieniłem termoparę z "odsłoniętej" na "zasłoniętą" - Chodzi Ci o osłonę termometryczną?

> Po to zeby zrobic 250+ Seryjny t-jet 155KM przy 1.1-1.2 bara z MHI z kompresorem 13T dał bez zbędnego wysiłku 240+KM@6300rpm i 308Nm@4000rpm Oczywiście wtryski większe. Moc czeka w górnych partiach obrotów, wystarczy tylko tam utrzymać wysoką VE i wynik może być bardzo męski.

> nie korci, po prostu samo tak wyszło - mam wydech przelotowy i być może to jest cały sekret tego > zjawiska To jest jeden z warunków - żeby wydech nie był za bardzo "przytkany". Drugi to lanie paliwa przy odpuszczaniu gazu - czyli brak fuel cut-a (należy pamiętać że fuel cut ma prawie zawsze warunek max. prędkości obrotowej i po jej przekroczeniu funkcja nie działa ) czyt. odpowiednia ilość paliwa przy hamowaniu silnikiem daje ogień.

> no coś takiego własnie choc bardziej jest to strzał z płomieniem Wszystko zależy od tego jak sobie to ustawisz w ecu (jeśli mowa o sterowaniu elektronicznym) - tu jest to bardzo łatwe, a metod na ogień jest multum. Korci Cię straszenie ludzi?

Odpowiem od strony praktycznej - przy zastosowaniu w procesach technologicznych DC takich solenoidów nigdy nie przekraczało 85%. Po prostu nie ma takiej potrzeby. Pamiętaj, że solenoid to tylko jedna z części układu i tutaj poprawna reakcja na regulację w przypadku odpowiednich nastawów PID zależy wyłącznie od elementu wykonawczego (czyli w tym wypadku wastegate, którego działanie zależy od szczelności membrany; poza tym sprężyna "zabiera" nam część początkowego zakresu ) i dostatecznej ilości powietrza do niego dostarczonego.

> to jeszcze zależy jak ma kable zapłonowe podpiete Dlatego też napisałem, żeby ustawił pod 1-3-4-2 zgodnie ze sposobem podłączenia

> Widze coraz wiecej osob sie na niego przesiada. Napisz cos wiecej o nim Dobry, a przede wszystkim tani trójdrogowy solenoid stosowany w instalacjach sterowniczych sprężonego powietrza. To samo można dobrać z Burkert-a, czy innych producentów wystarczy szukać zaworu o PN10 i wybranych przyłączach oraz wykonaniu z cewką na 12V. Popularny MAC, o którym mowa ma jedną - posiada cieniuteńkie przewody z mikro wtyczką, które to szybko można wyrwać...

> W pewnym sensie miło to słysześ, bo do tej pory myślałem, że tylko mi sie udało spalić Jak Ci się to udało?

Pamiętaj jeszcze o tym, że kolejność zapłonów to 1-3-4-2, więc ustaw wyjścia cewek adekwatnie do zdarzeń zapłonowych i sposobu ich podłączenia. Poza tym po odpaleniu zweryfikuj wystawiony kąt lampą stroboskopową

Masz poprawnie podłączone bieguny czujnika położenia wału? Podczas kręcenia miałeś synchronizację (nie mówię tu o synchonizacji wału i wałka do sekwencji, ale o poprawne łapnięcie 60-2)? Primo Sprawdź biegunowość czujnika wału - do tego celu masz programowy oscyloskop. Secundo Trigger angle dla 60-2 boscha w 16v (Nie mam pod ręką koła z 8v, więc to musisz sam zweryfikowac) to 114 stopni. Takiej wartości nie wpiszesz, ale wybierasz np 9 ząb jako first trigger tooth (9 * 6 stopni=54 st) i trigger angle 60 stopni (co da pięknie 54+60=114). Pamiętaj o wyborze zbocza wyzwalającego i powiązanym z tym sposobem liczenia kąta. Ty dałeś 20 ząb jako pierwszy do odliczenia kąta 45 stopni - co daje Ci 19*6+45 stopni od zbocza opadającego pierwszego zęba. Tertio Zaczynaj od niskich czasów ładowania cewek rzędu 2,8ms przy 14V.

> V KK 283/11 Zostawiłeś sobie argument nie do zbicia na deser? Bo już miałem to wcześniej wkleić, ale dyskusja ciekawie się rozwijała.

Sprzedaj za granicę do kraju, gdzie nie ma obowiązku rejestrowania pojazdu (najprostszy przykład - Niemcy), a później odkup. Wszystkie założenia spełnione, bo przecież Twój znajomy kupiec nie musi wcale pojazdu wywozić za granicę

Generalnie producenci branży automotive zaopatrują się u wielu dostawców - najpopularniejsi to TE (Tyco - właśnie wspomniane przez Ciebie wtyczki AMP Superseal, poza tym Econoseal, AMPSeal, Timer), Delphi (Metri-pack, Wheather-pack, GT), Deutsch (seria DT) itd. Poza tym są specyficzne rozwiązania produkowane pod konkretne elementy - jak wtyczki lamp w VW, sond szerokopasmowych. Sam zamawiam bardzo dużo z oferty Delphi w sklepie DeyTrade. Oferta TE w zakresie złącz - jakiś tekst. Praktycznie wszystko z powyższych produktów można zamówić również w wersjach "ryżowych"

> A nie było tak, że po lifcie białe miały benzyny, a czarne diesle...? Na pewno było tak, że w 166 srebrne zegary były razem z jasną tapicerką, natomiast czarne z ciemną.

> Obecnie jedynym programem który poprawnie komunikuje się z ECU jest KWP71Diag. Nie stawiaj takich wątpliwych tez . Bez problemu można od wielu lat diagnozować MA1.7 (uogólniając - każdy Motronic) z pomocą KTS-a (czyli ESItronic-iem). Co więcej MA1.7 pozwala już na monitorowanie wartości w czasie rzeczywistym oraz konfigurowanie i testowanie elementów nastawczych (choć tutaj realnie jest aż 1 szt, poza oczywiście elementami programowymi jak LTFT po lambdzie).

> tylko że jtd - kowi mogę wstawiać w piz... (co bardzo często czynię na A4) i panewki się nie > posypią , ani oleju nie zeżre , a TS16v lubi ''se'' obracać panewki , no i w zasadzie to > silnik dwusuwowy - jeździ na mieszankę Spójrz jakie obroty max. osiągasz w td/jtd/mjet, a do jakich kręci się benzyna... Przy ponad 90mm skoku tłoka dodaj zaniedbanie stanu oleju silnikowego lub niedomaganie pompy i mamy to czym podobno straszą TS-y - czyli śmierć dołu... Tak samo można wykończyć Fiat Twin Cam 2.0 (Croma, Tipo, Coupe, Delta II, Dedra itd) chociaż ma dużo lepsze opinie od TS-ów. Natomiast olej będzie zużywał każdy silnik, który będzie często pracował na wysokich obrotach. Zrobiłem dla kolegi 155 2.0 TS 16v - remont generalny trupa (głowica, nowe zawory, honowanie, pierścienie, panewki, wał zmierzony i zapolerowany) i tak samo silnik nie zużywa oleju, a kręci się do 7500rpm bardzo często. Był docierany metodą na "ostro", od remontu ma prawie 170tys km i pojeździ drugie tyle. Nie wyróżnia się in minus niczym na tle innych silników. Tym samym odpowiedź na pytanie auto brzmi: godny polecenia jest sprawny TS, najlepiej po dobrze przeprowadzonym remoncie

Wariator, Alfa, TwinSpark. Trzy magicznie odpychające słowa Sam widzisz, jak działają obiegowe opinie... A najlepsze jest to jak komuś uświadomisz, że jtd/mjet to ta sama rodzina co TS, 1.4 12v z bravy czy też 1.8 16v z Punto HGT, Barchetty, 2.4 ze stilo, kappy itd

> W moim wcześniejszym aucie miałem identyczny problem i powodem był właśnie czujnik wałka. Jeżeli ten czujnik to był primary trigger (jak np. w starszych vw, niektórych japońcach itd) to oczywiście silnika nie uruchomisz. Natomiast w tym przypadku położenie wałka to secondary trigger.

> Czujnik położenia wałka rozrządu Absolutnie nie - jest tylko potrzebny jako drugi trigger dla uzyskania pełnej sekwencji wtrysku i zapłonu (jeżeli w zapłonie mamy indywidualne cewki na cylinder).

> co to jest EPS? Stół probierczy Boscha.

> jezeli ktos jezdzil japoncem i sprawdzal poziom oleju tylko przy okazji dolewania przy wymianie, to > sie alfa moze niemilo rozczarowac Złe porównanie. Cudowne Hądy przy moim traktowaniu wcale nie pozwalały na inny reżim w zakresie kontroli stanu oleju niż TS-y, które męczyłem. Podobnie było z Nissanem, tyle że tu miałem tylko Pulsara GTiR do intensywnych testów i strojenia.