master22221
-
Liczba zawartości
1 608 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Odpowiedzi dodane przez master22221
-
-
INA
Pozdr.
-
> układ miałem później nabity i od razu tak się działo.
No to może za mało czynnika nabili? Czym to nabijali? Maszyną wg "marka-model-rocznik...", czy "ręcznie" wg nalepki w samochodzie?
Pozdr.
-
> tego nie podejrzewam.
Potwierdzam, jak czynnika zaczyna ubywać, to najpierw syczy zawór rozprężny, a gdy ubędzie więcej, to już nie, bo sprężarka się nie włącza (za małe ciśnienie).
Miałem tak, gdy czynnik ubywał przez nieszczelny skraplacz 2 dni po nabiciu "automatem", który "sprawdził szczelność".
Pozdr.
-
-
> Dioda na początku mruga po przy gazowaniu świeci cały czas.
Czyli procesor działa, obstawiam przekaźnik, jest to ten najmniejszy, kwadratowy przekaźnik typu V23086.
Pozdr.
-
> gdy przełączam to dioda zielona świeci.
> Z tego wynika ze sterownik jest uszkodzony będę musiał kupić nowy.
1. przełącznik to przewód brązowy do masy - nie widać na podanym schemacie? Tu masz powiększony:
2. czy dioda zielona świeci cały czas, czy na początku mruga, a zaświeca się po przegazowaniu?
3. sterownik jako całość nie musi być do wyrzucania - jeśli procesor działa, to można wymienić uszkodzony element wykonawczy - opisany wcześniej przekaźnik.
PS. Jest to ten najmniejszy, kwadratowy przekaźnik typu V23086.
Pozdr.
-
> Czyli wystarczyłby termistor oraz podłączenie wentylatora pod stały plus?
W AG wentylatory mają stałą masę i są sterowane plusem lub są łączone szeregowo i sterowane tak samo: stała masa i plus w modułu.
Jak ma być dokładnie i porządnie, to trzeba zrobić na wzmacniaczu operacyjnym oraz zbudować niewielką histerezę, żeby układ nie głupiał i nie działał aż do wyczerpania akumulatora, w końcu przekażnik przełacza pokaźne prądy...
[EDIT] Układ z wykorzystaniem 4093 (bramki NAND z przerzutnikiem Schmitta) + tranzystor, ew. darlington + mocny przekaźnik załatwiłby sprawę i dokładności i histerezy i dużych prądów.
PS. W starszych samochodach by;ły stosowane przełączniki bimetaliczne, które łączyły ww. funkcjonalności układu. Miały jeszcze jedną zaletę, że po schłodzeniu silnika nie pobierały prądu, a "nasz" układ musi pobierać PO wyłączeniu silnika i opuszczeniu pojazdu, chyba, że będzie zasilany przekaźnikiem tylko przez np. 15-30 minut od wyłączenia stacyjki (kondensator się rozładuje i odłaczy przekaźnik podtrzymujący zasilanie układu). Trochę więc trzeba elektroniki, żeby to z głową działało...
Pozdr.
-
> nie wiem jak go wysterować aby przy temp>90 stopni załączał wentylator a poniżej odłączał
Najłatwiej rezystancją termistora przymocowanego do bloku silnika lub chłodnicy. Pozdr.
-
To ci na pewno pomoże, wydrukuj sobie na całej stronie A4:
Pozdr.
-
> Mam podobny problem.
A ja sądzę, że zupełnie inny, wręcz odwrotny...
1. Zakładam, że zawory LPG nie stukają po przełaczeniu w tryb LPG i zapaleniu się zielonej LED. Sprawdź wtedy, czy jest napięcie na przewodzie niebieskim na elektrozawory.
Jesli jest, to sprawdź, który zawór nie ma masy lub ma spaloną cewkę i nie działa.
2. Jesli na przewodzie niebieskim na elektrozawory nie ma napięcia, to obejrzałbym ścieżkę prądową na płytce sterownika idącą od +12V po stacyjce do przekaźnika, a dalej idącą na wyjście na elektrozawory i emulator wtrysków, bo może być upalona. Potem sprawdziłbym ten przekaźnik, a jesli jest dobry to również tranzystor, który go wysterowuje, chociaż ciężko będzie, bo jest w technologii smd. Na płytce nie ma oznaczeń, więc nie podaję nr elementów - o które chodzi, dojdziesz po schemacie podanym wyżej.
Pozdr.
-
> powinien jakiś przewód iść prosto z plusa na aku z bezpiecznikiem ?
Tak
> mogę też ewentualnie odpiąć na chwilę całą klemę.
Też.
Pozdr.
-
> Mógł się zepsuć sam przełącznik ?
Mógł, mi się zepsuł, ale go naprawiłem, tam nie ma wyszukanej elektroniki, mozna go nawet zbudować od podstaw.
Natomiast u ciebie nie działa przełacznik i dioda (klasyczny zwis softu), więc może poskutkować zresetowanie centralki - odłączenie jej zasilania na kilka sekund - poprzez wyjęcie i włożenie bezpiecznika. To też raz czy dwa przerabiałem. Schemat przełącznika opublikowałem na tym forum jest w wątku "manuale".
Pozdr.
-
Żeby nie latać od jednego do drugiego, najlepiej będzie tak:
mechanik:
- wymiana filtra powietrza,
- przegląd silnika ( świece, kontrola luzu zaworów)
gazownik:
- kontrola i ewent. wymiana parownika
- wymian filtra gazu,
- wymiana butli (koniec ważności ),
- kontrola szczelności całego układu LPG
- regulacja instalki,
PS. Generalna zasada LPG mówi, że przed założeniem, czy regulacją instalacji LPG silnik na noPb MUSI pracować jak najlepiej, bo każda usterka wyolbrzymi się podczas eksploatacji na LPG!
Pozdr.
-
> Podczas pracy na PB oscylacja ok 0,13V-0.99V.
> Inaczej zachowywala sie juz na LPG. Oscylacja glownie na 0.8-0.9 na wolnych i wolno malala. Zauwazalne duze skoki od 0,3-0.9- tzn wariuje sobie.
Sonda pracuje poprawnie, ma tak skakać napięcie między 0 i 1V, na tym polega regulacja składu mieszanki. Im wyższe obroty, tym prędkość zmian powinna być większa.
Pozdr.
-
> Słuszna uwaga, już poprawione.
To popraw jeszcze raz pkt. 4, bo nie zauwazyłeś, że na końcu zostały "śruby" i teraz to już jest galimatias...
Quote:4. Następnie odkręcamy do połowy gwintu 4nakrętkinasadką 16`, bez problemu można zrobić to grzechotką i krótką nasadką.Śruby odkręciłem bez problemu, wcześniej spryskałem środkiem WD40.Pozdr.
-
> Uszkodzenie parownika może spowodować przedostanie się gazu, w fazie ciekłej, do układu chłodzenia.
Mogę się zgodzić, że zjawisko to występuje na zimnym silniku aż do wyrównania się ciśnień, tzn. max. do 2,5 bara, czyli ciśnienia wyrównania fazy ciekłej i lotnej LPG. Czy w takiej sytuacji wzrost temperatury silnika do 90*C da aż takie wysokie ciśnienie, które rozsadzi chłodnicę?
PS. Doczytałem, że takie zjawisko można zaoserwować po zgaszeniu silnika: poziom płynu rośnie, a w zbiorniczku wyrównawczym pojawia się LPG, wykrywalne testerem (tylko nie zapalniczką!!)
PS. PS. A BTW, dlaczego od kilkunastu tygodni nie otrzymuję na email powiadomienia o odpowiedzi na moje posty (po Twojej odpowiedzi do tej pory nie przyszło powiadomienie)? W profilu mam tę opcję włączoną, wczoraj sprawdzałem... Nie wiedząc, że ktoś mnie o coś zapytał, nie odpowiadam, wychodząc na "buraka"...
Pozdr.
-
> wyczytałem, że jedną z przyczyn może być dziurawa membrana parownika, przez którą dmucha gaz. Czy to prawda?
IMO nieprawda! Nawet jeśli gaz przedostaje się do układu chłodzenia to jego ciśnienie jest niewielkie, niewiele większe od atmosferycznego (pod ciśnieniem > 2,5 bara już przechodzi w stan ciekły, więc w stanie gazowym ma dużo niższe!) i nie może powodować rozszczelnnienia na opaskach , a już nie pęknięcia chłodnicy! To już prędzej płyn zalewałby parownik uniemożliwiając jazdę na LPG...
Sprawdzaj lepiej zestaw objawów padnietej UPG, gdy jest połączenie cylinder-układ chłodzenia: twarde węże, gejzer po odkręceniu korka, spaliny w zbiorniczku, gaśnięcie silnika po jeździe na wysokich prędkościach/obrotach, trudności w odpalaniu po nocy i biały dym po odpaleniu itd. Generalnie, ponieważ w cylindrze powstaje naprzemian ciśnienie i podciśnienie w stosunku do ciśnienia w układzie chłodzenia, do cylindra dostaje się płyn chłodzący, a do obiegu chłodzenia spaliny (pod duuużym ciśnieniem, jak jeszcze zawory wylotowe są zamknięte).
Pozdr.
-
W punkcie 4 odkręcamy chyba nakrętki, a nie śruby, tak wynika z fotografii zdjętej piasty...
Pozdr.
-
> zejdzie do 2 tys. następuje takie delikatne zadławienie - nie szarpnięcie.
> dziwna sytuacja, pomimo zaprogramowanej wartości obrotów 925, obroty nagle spadły do 775.
Pojeździłbym z podpiętym komputerem i obserwował lub nagrał zachowanie silniczka krokowego wolnych obrotów, bo opisane objawy wskazują na jego niestabilną pracę. Może wystarczy tylko przeczyścić styki, a może okolice grzybka i kanału obejściowego, a może konieczna będzie jego wymiana...
Przy okazji obejrzałbym, czy przepustnica nie jest zafajdana olejem z odmy, bo niedomykająca się przez brud ogłupia ECM.
PS. Za utrzymanie obrotów po puszczeniu gazu odpowiada właśnie silniczek krokowy i utrzymuje inną wartość na postoju, inną podczas jazdy, a jeszcze inną podczas jazdy z obciążeniem, np. sprężarka klimatyzacji. Weź to pod uwagę analizując jego zachowanie.
Pozdr.
-
Pozdr.
-
> Wlot powietrza został odwrócony, regulacja zrobiona i nic,
A na postoju, po utrzymaniu np. 2500 obr/min przez 5 sekund i puszczeniu gaśnie również?
A w ogóle to napisz jaka instalacja, bo I gen to chyba nie jest, jak tam jakaś elektronika jest...
Pozdr.
-
Trzeba zasłonić wlot powietrza, aby powietrze nie było przez niego wtłaczane. Może kiedyś był zasłonięty, albo odwrócony i ktoś go przestawił. Potem trzeba zrobić regulację.
Pozdr.
-
No i jestem po naprawie rozrusznika!
Oto, co zrobiłem:
- wczoraj wymontowałem rozrusznik, praca od dolu, ciężko było z dostępem do górnej szpilki, ale dałem radę, zabrałem rozrusznik do domu
- rozebrałem rozrusznik na części pierwsze
- sprawdziłem luzy na tulejkach, były, ale na szczęście ledwo wyczuwalne
- oceniłem stan komutatora wirnika: okazał się 99% idealny: żadnych bruzd, żadnego rantu, wyglądał jak po przetoczeniu
- wyczyściłem rowki pomiędzy segmentami komutatora, to ten 1%, wyszło troszkę zanieczyszczeń nie wpływających na pracę silnika
- wszystkie części zmyłem sprayem do czyszczennia hamulców, polecam, rewelacyjny środek, czyści skutecznie
- rozebrałem również przekładnię planetarną i wymyłem resztki zaschniętego smaru z kółek zębatych i bieżni, warto!
- wszystkie części współpracujące mechanicznie nasmarowałem smarem MoS2, miałem tubkę pozostałą po naprawie przegubów, obudowę przekładni planetarnej całą smarem wypełniłem
- złożyłem rezrusznik
i na koniec
- wymieniłem szczotki i szczotkotrzymacz (tak jak powszechnie wiadomo stary rozsypał się podczas demontażu)
Nowe szczotki mają po 18 mm długości.
Stare miały:
- dodatnia: 6,8mm
- ujemna 10,0mm,
i to one były przyczyną "kaprysów mojego rozrusznika.
Dzisiaj rozrusznik zamontowałem w aucie.
Czas pracy łącznie ok. 4,5 godziny: demontaż rozrusznika z auta ok. 60 minut, bo silnik musiał ostygnąć, a po pracy musiałem pochować na noc narzędzia; rozbiórka, mycie i czyszczenie, smarowanie, złożenie ok. 120 minut, sprzątanie po tej operacji ok. 30 minut, montaż rozrusznika w aucie ok. 60 minut wraz z posprzątaniem narzędzi. Sama wymiana szczotek zajęłaby pewnie z 10-15 minut, ale ja nastawiłem się na kompleksowe podejście. Dużo czasu zeszło, bo robiłem to po raz pierwszy, teraz pewnie dałbym radę wszystkiemu w 3 godziny...
Koszty: 20 zł: 14 zł kpl. szczotek ze szczotkotrzymaczem, 6 zł 2 bilety autobusowe (rozrusznik naprawiałem w domu, auto pozostało na noc na podjeździe u kolegi). Smaru nie liczę, bo już był, ale kosztuje tubka ok. 9 zł.
Napotkane problemy:
- po zdjęciu bendiksu i ponownym założeniu go na wałek potrzebny jest ściągacz, aby zatrzasnąć tulejkę oporową na pierścieniu sprężynującym. Ja ściągacza nie miałem. Poradziłem sobie w ten sposób, że pierścień sprężynujący oszlifowałem z jednej strony robiąc tzw. fazkę, ułatwiającą zatrzaśniecie tulejki za pomocą wąskich kombinerek z podparciem ich o wieniec zębaty bendiksu.
- bardzo ciężko wcisnąć sprężynę dociskającą szczotki na miejsce jednocześnie uważając, aby jej nóżki nie spadały ze szczotek kalecząc ja i aby nie uszkodzić szczotkotrzymacza, wykonanego z kruchego tworzywa. Poradziłem sobie w ten spozób, że z dużego spinacza odwinąłem kawałem drutu i położyłem go na szczotkotrzymacz (są w okolicach szczotek takie wgłębienia, jakby specjalnie do tego przeznaczone), dzięki czemu nóżki sprężyny leżały na nim nie dotykając szczotek. Po zatrzaśnięciu sprężyny wyjąłem ostrożnie drut i nóżki sprężyny spoczęły łagodnie na podkładkach szczotek.
Po naprawie rozrusznik kręci jak dziki!!!
Wcześniej miał takie zawahanie na ułamek sekundy...A poniżej pełna lista kaprysów mojego, mam nadzieję, że jest zakończona:
- 30.11.2013
- 30.12.2013
- przerwa
- 02.03.2014
- 24-03-2014
- 28-03-2014
- 09-04-2014
6 razy w ciągu prawie 5 miesięcy to i tak nie tak często przy codziennym używaniu samochodu, pewnie dziury w jezdniach pomagały w dobiciu szczotek do komutatora, a ostatnie kaprysy były "naprawiane" młotkiem w skrzynię biegów. Dziś młotek wrócił do domu.
PS. Demontaż i montaż rozrusznika w pozycji leżącej pod autem nie wchodzi w grę, i tak z kanału trzeba się dobrze nawyginać, aby dojść palcami i kluczem do słynnej niewidocznej szpilki.
Pozdr.
-
> Ja po zimie obowiązkowo.
Ja też!!! Z tyłu Bosch to porażka, jesli się raz lub 2 razy w roku nie oczyści, to klocki na stałe łączą się z jarzmem (rdza) i działa tylko jedna strona.
PS. Ja będę uparty: nowych klocków się pilnikiem nie tyka, szczególnie w miejscach, które opisałeś!!! Stare i skorodowane blachy to już konieczność...
Pozdr.
[G] Astra II - wymiana piasty, osłony tarczy tył.
w Opel
Napisano
Jeszcze jedna poprawka:
Nie wiem, czy to przesada, ale ponieważ koła = bezpieczeństwo, znalazłem w opisie wymiany piasty tylnej w AG takie zdanie dot. zamontowania i cytuję je tutaj:
Dobrze byłoby to uwzględnić również w manualu: manual.
Pozdr.