woj76

> no a tps to nie jest czujnik polozenia przepustnicy a MAP to nie jest czujnik cisnienia w > kolektorze? Jest, i czytane są oba do open-closed loop. Spojrzałem właśnie w program, najpierw sprawdza stan WOT przepustnicy, jak jest powyżej progów, to open loop, jeżeli nie, to sprawdza ciśnienie w dolocie, i jeżeli to jest powyżej progu, to open loop. Jeżeli nie, to jest parę innych sprawdzeń nieistotnych dla dyskusji, zanim wejdzie w closed loop. Czyli statyczna mapa paliwa nie wyrabia, ale w połączeniu z autokalibracją powinna. Dla zainteresowanych załączam tabelki progów MAP dla lambdy (kPa) i przepystnicy dla WOT (stopnie wychylenia).

> A nie wiem, moze w tym szukac przyczyn "nie dzialania" mojego auta Program w ECU albo działa, albo nie. Jeżeli jest w kości coś zważone, to na 90% komp albo się nie zastartuje wogóle, albo będzie się non-stop resetował. Jeżeli silnik odpala, ale nie chce Ci działać tak jak trzeba, to na 98% to nie jest wina ECU. Ale może być niedopasowanego programu, mówiłem Ci, że jest takie ryzyko, program nie był testowany

> Wojtek apropo kompa z 16v mam pytanie do Ciebie. > Czy po zgaszeniu auta, odpieciu zasilania, kompa z wiazki, wypieciu kosci z programem, wlozeniu > innej i po podlaczeniu wszystkie z powrotem w krotkim odstepie czasu (czytaj bez czekania na > skasowanie sie autoadaptacji) komp moze zeswirowac i moze mu sie cos potentegowac? Baaaaa czy > moze mu sie cos na stale juz pogryzmolic? A co nabroiłeś? Może ta kość, którą wsadziłeś jest lewa? Jeżeli moja to jest to możliwe, bo ostatnio odkryłem, że mam napięcie do wypalania kości na Willemie źle ustawione Co do innych przyczyn to pytaj specjalistów elektronikół tutaj, jakieś wyładowania z palca itd itp. Nie znam się na prądzie

> ale troche tego nie rozumiem, narysowal mi taki rysuneczek instruktarzowy na ktorym w pelnym > zakresie predkosci obrotowej przy obciazeniu 100% i troche mniejszym (nie znam dokladnych > wartosci wiadomo:) ilosc paliwa jest dobierana zgodnie z wartosciami z mapy pomijajac korekcje > z sondy lambda... no tak tylko ze dla mnie 100% uchylenia przepustnicy zawsze oznacza 100% > obciazenia co jest zapewne blednym mysleniem bo jeszcze liczy sie wartosc cisnienia w kol. > dolot... ale robiac charakterystyke zewnetrzna przy 100% uchylenia przepustnicy to obciazenie > chyba tez jest 100%? i wtedy tak korekcja powinna byc wylaczona tak jak i obieg par paliwa... > pozdr Jakby to było tak proste, to by ECU nie potrzebował odczytów i z TPS i z MAPa. Rzeczy chyba polega cała na tym (ale to właśnie chcę sprawdzić w programie), że do open-loopa nie jest konieczne 100% lub prawie 100% obciążenie (wg. MAP sensora), wystarczy też odpowiednio duże wychylenie przepustnicy, które np. powoduje 70% obciążenia, ale już potrzebne jest dodatkowe paliwo. I załóżmy teraz, że ECU przez przypadek mimo potrzeby większej ilości paliwa, nie przechodzi w tryb open loop.... Albo na odwrót, właśnie to robi, mimo, że powinien dalej czytać lambdę w trybie closed loop. Dużo bezpodstawnego gdybania, muszę na prawdę w program zajrzeć najpierw

Spojrzę chwilę w program i zobaczę, czy mam o co pytać

> wywalilem ten pojemnik i nie wylaczylo auto kalibracji... i czemu ? A skąd wiesz, że nie wyłączyło? EDIT: pozatym, jeżeli zostawiłeś sam zawór to jest ok

Masz na pewno w dużej mierze rację i nie zamierzam polemizować, ale chciałbym dorzucić parę groszy swojego podsumowania (o wszystkim już pisałem tu i uwdzie). Bo mnie, zupełnie nie wiem z jakiego powodu :D, ten problem też bardzo interesuje. Sam się ostatnio przekonałem jak bardzo się mapa paliwa potrafi rozjechać po niby nic nie znaczącej zmianie mechanicznej. Zasadniczo cała mapa wymagała sporych korekt na hamowni stało-obciążeniowej. Mimo, że moc silnika się nie zmieniła. Z tym, że tutaj wchodzi kwestia ECU. Ja w swoim samochodzie mam turbo i ECU specjalnie zmodyfikowane, żeby zdusić dość sporo zakresy auto-kalibracji paliwa. Więc u mnie jest to normalne, że korekcje lambda, closed loop i auto-kalibracja mało co dają, bo za każdym razem jak silnik wchodzi w nadciśnienie wszystkie parametry kalibracji są zerowane dla bezpieczeństwa (żeby nie było nie przewidzianych zmian w paliwe z powodu tejże). I tu dochodzę do sedna sprawy. Z programistycznego punktu widzenia ECU od 16V jest znacznie bardziej zaawansowany, między innymi po to właśnie, żeby się lepiej autokalibrować, i ma też bardzo wysokie rozdzielczośći map. Więc to wszystko co piszesz ma sens, ale znaczy również, że ten cały skomplikowany kod, który oni tam zaimplementowali można wyrzucić za okno. Bo nie radzi sobie z czymś, do czego został zaprojektowany (a "prosty" komp 8V daje radę z tym samym silnikiem, patrz posty Lesia). Albo ma błąd, którego nie jestem w stanie znaleźć do dziś dnia. Żeby tego było mało, to większość z was wyrzuca bez żenady pojemnik na opary paliwa, uważając to za zbędny balast. A ECU traktuje te opary jako dość poważne źródło paliwa, do tego stopnia, że jak wykryje brak pojemnika to sobie właśnie wyłącza auto-kalibrację. Na koniec uwaga jeszcze nt. trybu open i closed loop. Tak jak piszesz, przy sporym obciążeniu lambda jest ignorowana (open loop) i są czytane tylko mapy plus kalibracja, jeżeli nie została wyłączona z powodu błędu albo na życzenie. Parametry autokalibracji są zawsze dodawne (bądź odejmowane!) do paliwa, w trybie open loop też. I tu jest ostatnia ciekawostka, jest pewna sprzeczność w programie 16V, co do tego kiedy powinien być open-loop. Z jednej strony jest tabelka, która mówi np, że przy 3300 RPM trzeba przekroczyć 90kPa w dolocie, żeby wyłączyć closed loop, przy 2700 RPM jest to 102kPa, czyli closed loop będzie zawsze. Ale, jest druga mapa, która mówi, kiedy jest stan "przepustnica szeroko otwarta" (WOT), który to stan (domniemam) wyłącza closed loopa. I tutaj jest sprzeczność, bo dla 2700 RPM wystarczy 57 stopni wychylenia, dla 3400 RPM 62 stopnie. Wg. mnie jest tutaj zdecydowanie coś nie halo i zastanawiam się też, czy nie jest to problemem (znaczy się czy np. ECU nie pozostaje w trybie closed loop wtedy kiedy nie powinien).

> To tyle tak na szybko, jeżeli są jakieś błędy to oczywiście oczekuje na sprostowanie, bo chciałem > to zrobić szybko w odpowiedzi na zaczęty wątek i mogły się wkraść jakieś nieścisłości Dodam na szybko, że w wersji 5 Tunera można sobie skalę zdefiniować osobno i podlinkować do tabeli głównej (czyli w przykładzie tomi-ego Do New Table 3 wystarczy podlinkować New Table 1 i 2). Dzięki temu definicja jest bardziej modularna i oszczędzamy sobie roboty, jeżeli skala jest wspólna dla paru tabel.

> Mniejsza kalorycznosc, dużo wolniejsze spalanie mieszanki, stechiometria dla lpg wynosi 15,5 dla > benzyny 14,7. Ogólnie gaz jest anty stukowy w porównaniu do benzyny. A ja po prostu uważam, że za dużo kolega Glaca ładuje ciśnienia, i tyle. Odpuść trochę z boosta to i stuk się uspokoi

> RHB4 chyba - odpusc RHF to jest chyba nowsza generacja, znacząco lepsza, nie wiem tylko co oznacza dopisek h. Ale tak czy owak pewnie warto się za Garrettem odpowiednim zakręcić albo KKK.

> Też mi się wydaje, że to tylko z temperatury. Stukanie może rozwalić półki ale nie przetobić denko. > Powiedzcie mi, czy może egt szaleć przy spokojnej jeździe, kiedy napięcie na sondzie oscyluje albo > jest wręcz bogato? > Coś mi EGT wariacji dostaje, w sumie od dawna, szczególnie jak jest mróz ale czasami to takie > dziwolągi robi, że wymiękam - potrafi nagle z 600 wywalić ponad 1200 ale jak puszczę gaz albo > wcisnę do podłogi to się uspokaja ale sa takie duże skoki, że to chyba nie może być prawda Uwaga, będę teoretyzował Albo masz coś z podłączeniem EGT nie tak, wibracje, cokolwiek i gdzieś Ci coś zwiera (miałem tak np z czujnikiem temp oleju), albo masz spory problem. A teoretyzowanie, to czy przypadkiem Ci się mieszanka w wydechu nie dopala, znaczy się za późny zapłon, ale do tego były by pewnie efekty audiowizualne. Ja mam przy lekkiej jeździe (cruise w podciśnieniu 120-130km/h) dość relatywnie spore EGT, rzędu 700-730 stopni przy mocno nagrzanym silniku, ale tylko przy closed loopie - lambda utrzymuje 14.7, co jest dość mało paliwa. Jak tylko docisnę trochę, żeby wyjść z closed loopa (ale dalej podciśnienie), EGT leci w dół.

> na gazie zadko do stukowego dochodzi. Podlejemy go mocniej i zobaczymy czy znow poplynie tlok Jest stuk i jest stuk (choć nie wiem jak z gazem). Jeden jest od za wczesnego zapłonu i wybucha zamiast się rozprężać. Drugi jest samoczynny od nadmiaru ciśnienia, za ubogiej mieszanki itd itp, zanim wogóle zapłon zadziała. 900 stopni to trochę wysoko jak na mój amatorski gust...

> Pany mam pytanie odnosnie cybantow do dolotu. > Stosujecie zwykle czy jakies hiper mega? > Ja z tego co sie orientowalem to sa 3 rodzaje. > Zwykle waskie, takie jak te zwykle tylko maja szerszy pasek ale sruba jest normalna, no i hiper > mega szerokie na srube > Jakie macie u siebie? > Zaopatrujecie sie w sklepach u was na wsiach czy necie mozna kupic cos sensownego Ja mam najzwyklejsze, ale lekka porażka była. Jeden był lewy i potem puścił rurę. Ale teraz już się od dłuższego czasu trzymają. Możesz spróbować zawsze coś firmowego, np. opaski sprężynujące (nie na śrubę, tylko samozaciskowe, nie wiem jak to lepiej nazwać) od jakiejś fury. W VW TDI takie np widziałem.

> No i ja byłem w szoku a wystrzał był niesamowity. Heh, mojej mamie dawno temu w maluchu świeca wystrzeliła, też było fajnie jakimś cudem półki tylnej nie przebiła...

1. Co do you tuba, to ja mogę wybrać tam w opcjach 480p i jest całkiem ok 2. Coś niskie ciśnienie oleju masz, nie zatrzesz silnika ? 3. Bardziej na serio, trochę Ci nisko temp. oleju stoi jak na takie duszenie, nie nagrzany był, czy źle pokazuje, czy masz jakąś mega chłodnicę oleju? 4. Ta deska rozdzielcza to z UT? Bardzo mi się szczałka od turbiny podoba 5. Ogólnie nie jest źle (ja np. nawet nie wiem, czy mój tak szybko potrafi jechać, bo się boję ), ale strój kolego to, bo po 1.4 na takim ciśnieniu to bym się troszkę więcej spodziewał. Nakręć jeszcze start od zera A co do wyrwanej kopułki to EDIT: Czemu Ci się kontrolka od hebli/ręcznego zapaliła?

> Ale ja zrobiłem MBC inaczej działający i mój się kręci odwrotnie, co nie zmienia faktu że przy max > regulacji jest 0.5 bara... > Dałem sprężynę na WG i jest 0.7 ale dalej szału nie ma, tzn jest bajka ale spodziewałem się czegoś > więcej. Coś masz skopane, MBC powinieneś być w stanie "rozkręcić" turbinę na maksa, aż do totalnego kabum. Więc albo dolot Ci gdzieś puszcza bokiem, albo to te "małe" dziurki w kolektorze, które przy bucie nie są już takie małe i działają jako swoisty WG

> Normalnie MBC się wkręca Jak wykręcisz to doładowanie jest "z gruchy" czyli minimalne To zależy jaki, mój jak mam "zakręcony" to mam boost z gruchy, jak go dokręcam to zaczynam dodawać

> Dłubię dalej. Mam już DP i cały wydech pospawany i skręcony. > Biorę się za zimną stronę, wodę, MBC itp... jest co robić > http://img51.imageshack.us/g/dp3c.jpg/ No DP na pewno lepszy od mojego To gniazdko na wąskopasmową lambdę, co nie?

> Aaaa to śmiejcie się bo śmiech to zdrowie. Ja to robiłem pierwszy raz (barana) i są ogromne szpary > ale je zalałem a od środka (tam na zejściu 4w1) diaxem zeszlifowałem... > http://img251.imageshack.us/g/img7719b.jpg/ Jedyne do czego ja bym miał zastrzeżenia, to że ten jeden runner jest definitywanie dłuższy, a tak pozatym, to jeżeli będzie działać, to się mogą śmiać Inna rzecz, która mi leży: świat jest niesprawiedliwy, dlaczego my w CC nie mamy tyle miejsca

> Miałem wrzucać fotki barana, którego spawałem dzisiaj całą noc ale jeśli tylko ma to służyć > szydzeniu jaki to ja nieprofesjonalny to sobie podaruję. No bez jaj kolego, poka poka

Kształcę się w temacie wydajności turbin, ich map, itd. Czy mi się wydaje, czy zapodał to ktoś kiedyś linka do kalkulatora od tych rzeczy? Bo szukam i nie mogę znaleźć (wątek się wymyka spod kontroli )

pierd*lniecie to jest to co ostatnio miałem okazję na żywo zobaczyć: Honda Civic 2.0 16V vtec turbo. Koleś walczy, żeby na ćwiartkę zejść z czasem poniżej 10s samochodem 2WD. I jest bardzo blisko. Możecie sobie pozgadywać, ile mocy to to ma. Powiem na razie tylko, że doładowanie 2.5bara, turbina prawie większa od silnika, blok jeszcze nie oringowany i przy pełnym bucie się podnosi głowica i zaczyna z niego lecieć woda . Silnik biega na E85 i kręci się do 9000 RPM. Nie pisałbym tego, gdyby nie to, że po tym doświadczeniu stwierdziłem, że my to i tak się klockami bawimy w porównaniu

> Ja mam MBC i to nie jest dobry trop. Jak T jest za ciasna to nic nie pomoże... Mówisz... Mi zasadniczo nie chodzi o jakieś drastyczne zwiększenie mocy, tylko raczej o stabilne doładowanie i wygładzenie tym samym krzywej momentu. Dokładnie w tych miejscach (3300-3700 i > 4500 RPM) gdzie jest dziura w doładowaniu jest też dziura w momencie. Turbina może jest i ciasna, ale powinna dawać radę, z kosiarki nie została wzięta. Choć tak na prawdę to trzeba by było znaleźć jej mapę, nauczyć się je czytać i przestudiować problem Pozatym, jeżeli Marcin ma rację i u rzeczonego Maćka to samo turbo ciągnęło równo silnik powyżej 1 bara, to coś wg. mnie jest tutaj na rzeczy

Panowie, tak się zastanawiam, poniżej wykres mojego doładowania zrobiony przy okazji hamowania. Trochę nie trzyma i widać to dobitnie na wykresie momentu. Co mnie zastanawia to to, czy to turbo puchnie, czy coś mam skopane. Pomijając wycieki w dolocie (chyba nie ma), to myślę nad brakiem u mnie MBC, WG jest podłączony bezpośrednio do muszli turbiny. Czytałem dawno kiedyś, że warto MBC zamontować nawet jeżeli nie chcę więcej doładowania niż WG przewiduje, właśnie po to, żeby stabilizować doładowanie. Prawda to? Wykminię coś tu, czy TTM (RHB4)?

> np na properfekta nie założysz tego, nie wiem jak inne zawory ale on ma króciec prawie 5mm No mój BOV ma też 5-6 i jest podpięty zamiast małej odmy wężem 6mm. Pisałem o króćcach 4mm (MAP i regulator ciśnienia). I dalej nie jestem pewien, czy mam 3.2mm czy 4mm wężyk gumowy.