woj76

> tez kiedyś miałem 2 przewody zbrojone oba do 400 bar ! a i tak po pół roku sie przegrzały i pękły > jeden za drugim , teraz mam teflon w stali w sumie 20zł drozszy ale juz ponad rok trzyma To nie miałeś ich do odpowiedniej temp. wytrzymałych, i tyle.

> A ja z innej beczki... właśnie pękł mi przewód smarowania turbiny (gdzieś o coś dotykał i się > przetarł, nie dopilnowałem). > Przewód kupiłem, zbieram klucze i jadę (auto 50km od domu), ciekawe co mnie napotka przy wymianie, > jakie schody > Znając życie to się okaże, że baran do zdjęcia bo klucz nie podchodzi Glaca, na serio, jaki Ty miałeś tam przewód zamontowany? Był chociaż w oplocie? Mój jest tak zbrojony, że trzeba go piłką do metalu ciąć a najlepiej szlifierką. Z wymianą będzie u Ciebie luz, dużo miejsca masz

> Mam pytanie, a w zasadzie prośbę. Otóż jak można zmodyfikować wsad do komputera CCS 1.1 aby wolne > obroty były "normalne" i "normalnie" auto odpalało w przypadku gdy komputer ten steruje > silnikiem 1.1 z górą od Punto 1.2 75 KM MPI. W moim przypadku na komputerze z 1.1 z wgranym > wsadem pod wałek 866 i z odcinką ok 8500 obr/min lub z załączonym do tego posta wsadem, silnik > trudno odpala zarówno zimny jak i ciepły i aby były wolne obroty to podkręcam przepustnicę. > Gdy podłączę komputer z 1.2 z oryginalnym wsadem tego problemu nie ma (przepustnicę "odkręcam" > do pozycji idle). Nie mogę porównać obu wsadów, bo niestety brakuje pliku z definicjami z 1.2 > Mój zestaw to: > głowica od Punto 1.2 75 KM MPI > Mój komputer to IAW 16F E0 z CC 0.9. Mam też drugi IAW 16F ER z 1.1, ale problem z odpalaniem i > wolnymi obrotami jest ten sam. > Pozdrawiam > Dołączam wsad jaki mam obecnie wgrany do komputera. Auto się lepiej na nim zbiera niż na wsadzie > pod wałek 866. Trochę nie zrozumiałem co z którym wsadem. W każdym razie, ten w załączniku ma faktycznie podciągnięty zapłon w stosunku do serii 1.1 SPI o 0.5 - 2 stopni. Nic poza tym. (Na marginesie, widzę w tym wsadzie pewne śmieci w miejscach, w których ich nie powinno być, podejrzewam, że był źle zczytany i ogólnie bym się obawiał go używać). Problem, który masz jest z paliwem, stawiam, że jest przelany. Zobacz sobie tam wyżej jest wsad do CCS-a 1.1 i definicja map do niego. Jak masz możliwość wypalania kości i chcesz się pobawić, to nic nie stoi na przeszkodzie. Jak zmienić zapłon to już masz na początku napisane, i trzeba zmienić paliwo bazowe. Jeżeli się boisz (co rozumiem) lub nie wiesz co, to obejrzyj to wszystko najpierw, napisz tu co w.g. Ciebie byś zmienił, a my (ja pewnie) powiemy Ci, czy jesteś na dobrej drodze. Na marginesie, bo jak napisałem nie rozumiem co z tymi wsadami, czemu nie odpalisz tego na kompie od 1.2 MPI, będziesz miał i wałek i paliwo odpowiednio ustawione?

No popatrz, to gdzie byłeś jak ja szukałem opini n.t. Zeitronixa Całe szczęście, że właśnie na niego się zdecydowałem i mogę się dołączyć do pochwał (aczkolwiek były swego czasu problemy/błędy uciążliwe w oprogramowaniu do logowaniu, ale wydaje się że zostały w dużej mierze rozwiązane).

> AFR nie oszczedzaj, innovate lub aem jak dobrze poszukasz lub sam sprowadzisz z usa to zamkniesz > sie w 700zl Znam dwie poważne osoby/warsztaty, które używają/używały innovate-a. Żadna nie jest z niego w pełni zadowolona, a większość chwały przypisywanej temu modułowi jest wynikiem dobrego marketingu firmy mi się wydaje, a nie rzeczywistej jakości. Teoretycznie ma soft do logowania o bardzo szerokich możliwościach, ale co z tego, skoro często strzela fochy

> Troche uciazliwe ciagle nasluchiwac stuku ktory nie jest bardzo slyszalny a o sluchaniu radia juz > nie wspomne Z mojego doświadczenia ze słuchawkami na hamowni wynika, że różnica między stukiem słyszalnym w stetoskopie a słyszalnym na zewnątrz jest jakieś 2-3 stopnie kąta wyprzedzenia zapłonu. Krótko mówiąc, stuk który słychać na zewnątrz to jest już zasadniczo po frytkach. Przy głośnym wydechu to już wogóle > Mozna sporo ladowac ale przy duzym opoznieiu zaplonu mocy za duzo sie nie wykrzesa No więc właśnie

> Jak grubą przekładkę stosowaliście przy odprężaniu? > I jakie doładowanie wtedy stosujecie. > W 1.2 16V jest 10,6 czy bezpieczna wartość była by 9.0 > Jaka uszczelka jest fabrycznie stosowana w 16V bo wcześniej coś czytałem że jest uszczelka zwykła > 1.65mm i metalowa 0.5mm > Teraz już nie jestem pewny czy do szesnastek szły tylko metalowe. > Jeśli tak to przekładka musiała by mieć grubość 2mm > Dało by to w sumie dało podniesienie głowicy o 2.5mm czyli jakieś 9.0--9.2 Z 16V to jest chyba troszkę inaczej, ZTCW to się je mniej odpręża. Nawet fabrycznie t-jet ma całkiem sporą kompresę (ale też relatywnie małą turbinę do pojemności silnika). Ile przekładki potrzebujesz to trzeba sobie policzyć i tyle, jeżeli wiesz jaką chcesz tą kompresję mieć. Ile można na danej kompresji ładować to zależy mocno od reszty zestawu, w szczególności IC-ka. Ja mam np. dość sporo odprężone (przekładka 2.5mm), ale granicą doładowania jest u mnie mniej więcej 0.9 bara (wg. moich doświadczeń), bo IC jest bardzo mało wydajny, turbina relatywnie mała i zaje grzeje powietrze przy dużych RPM.

> Czy możecie uzasadnić dlaczego cofnięcie czujnika położenia wału jest głupim pomysłem?? Odpowiedź krótka: bo cofniesz/wyprzedzisz wtedy zapłon o stałą wartość w całym zakresie obciążenia i warunków pracy silnika. Łącznie z wolnymi obrotami. Do tego nie będziesz miał zróźnicowanego zapłonu w nadciśnieniu, bo komp się kończy na ciśnieniu atmosferycznym z fabrycznym MAP sensorem. Generalnie lipa. A jak zmienisz MAP sensor, to Ci się wszystko rozjedzie i musisz i tak zrobić remap. > Jeśli chodzi o strojenie to popieram Glace.Można zrobić to samemu dobrze mając trochę wiedzy i > praktyki a ta niestety sama nie przychodzi. Oczywiście, że można, ale IMO bez AFR-a ani rusz. Z jakiegoś powodu moja ulubiona hamownia ma całą sporych rozmiarów wieżyczkę kapselków po zużytych sondach. > Powiedzcie gdzie sondę szerokopasmową zamontować.Może być już za turbiną? Za turbiną i nie za blisko tejże. Radzą 40 cm co najmniej za i (prawie) pionowo do góry. To tyle teorii, widziałem już szerokopasmówki zamontowane zaraz za T na pierwszym kolanku (ale nie pytałem właściciela ile to wytrzymuje).

> Nie podoba mi się, że stawiasz mnie jako "wzór - jak NIE należy uturbiać silnika", wypraszam sobie Ej, podziwiam bardzo Twój zapał i szybkość z jaką to zawsze robisz, nie ma dwóch zdań. Ale sam się otwarcie przyznałeś, że w AFR-a to inwestować nie będziesz, bo to zabawki dla bogatych, i jest Ci to nie potrzebne. Chciałem po prostu kolegę pytającego ustrzec przed takim rozumowaniem.

> Nie widzę analogii Nie chciałem przez to powiedzieć, że masz coś źle zrobione/wystrojone Ale fakt faktem jest, że masz już trzeci silnik z T (popraw mnie jeżeli się mylę), a pierwszy zanim wykończyłeś na amen też rozbierałeś co najmniej raz. Po porostu uznałem, że wygląd Twojego 1.4 8V jest najlepszą ilustracją poglądową, dlaczego się trzeba skupić na strojeniu, niezależnie od tego co było powodem kaboom. I tyle

> Witam No więc po pierwsze zaraz Cię ktoś pogoni, żebyś się gdzieś tam przywitał i uzupełnił profil, ale nie ja > Chciałbym zadać parę pytań. > Wątek głównie traktuje o silnikach 8V(ogólnie panuje opinia że lepiej się uturbia ósemki) i > piszecie że najlepszy wybór to dół 16V i góra 8V. To już trochę dawno i nieprawda, jeździ też trochę 16V uturbionych. > Ja mam szesnastkę planuję oczywiście sporo odprężyć.W czym będzie ta trudność w stosunku do 8V. Mniej miejsca, więcej rzeźbienia, i ze strojeniem trochę więcej zachodu. Sama konstrukcja ZTCW w niczym nie przeszkadza. > O co chodzi z "kopułką na przepustnice "nie kumam po co,jak,gdzie i kiedy. To co jest zamontowane na P zamiast puszki z filtrem, ale to się tyczy tylko 8V, kolektor 16V ma inną konstrukcję i takie wynalazki są zbędne. > Czy fabryczny kolektor od 1.2 16V się nada pod turbinę i czy trzeba go jakoś drastycznie > przerabiać. Prawdpopodobnie straszna rzeźba, jest żeliwny, ciężko się to spawa. Dobra taktyka jest zrobić cały od nowa. > Jeśli tak to skąd bierzecie flansze do łączenia turbo z kolektorem. Skontaktuj się z Lesiu.Z, ale wiem, że jest obecnie mało dostępny. > Doradźcie coś na temat turbiny. To nie ja. > Maksymalne planowane doładowanie 1Bar.Użytkowo 0.7-0.8 Bar aby uzyskać ok 120ps jak wyjdzie więcej > będę wniebowzięty. Przy 0.8 bara i 16V to 120PS Ci wyjdzie już przy rozruchu Serio, nie będzie to żaden kłopot. > Nie chcę przeginać z mocą i doładowaniem ponieważ chcę autkiem jeździć na co dzień bezawaryjnie. Dobrze wystrojone Ci pojeździ bez problemu pod warunkiem, że silnik zdrowy, ja swoim 8V ustawionym na 0.8 zamkąłem właśnie 21kkm. > Czy można opóźnić zapłon przesuwając czujnik położenia wału?? Teoretycznie tak, w praktyce wyjdą z tego same kłopoty (na dzień dobry będziesz miał też wtrysk w złym momencie). Pozatym, patrz komentarz wyżej nt. strojenia. Jeżeli masz takie podejście, to już sobie daj siana, bo w najlepszym przypadku wykończysz silnika jak Glaca > Wydaję mi się że to bardzo prosty sposób i nie powinno być z tym kłopotów > Parę razy widziałem tu pytanie o dociąganie UPG po "kanapce". > W niektórych silnikach stosuję się dociąganie śrub po rozgrzaniu silnika do temp 90stopni+15min > pracy i następnie znowu dociągamy 90stopni. > Parę razy robiłem taki silnik(właśnie UPG) i wyglądało to tak-- > 30Nm 90Nm 90 stopni X 2 to ostatnie 90 to trzeba się nieźle spocić. Pot występuje dopiero przy trzecim 90 stopni na zimno, wierz mi > Następnie grzanie i znowu 90stopni które już wtedy idą lekką ręką. > Może by spróbować tak zrobić przy odprężaniu. Ciekawa metoda, może się inni wypowiedzą, bo sam chciałbym wiedzieć

> Wróciłem do poczciwego i sprawdzonego 1.2 8v. > Odprężyłem na kamapce 2x stalówka + przekładka 2.5mm. > Mam podciśnienie równe 0.5 bara - to dobrze? U mnie przy tej samej kanapce, tylko ze zjechaną bardziej głowicą jest 45-48kPa ciśnienia bezwzględnego na wolnych. I delikatnie z tym strojeniem, żeby wiesz co

> Tam jest IAW 1AF No to niestety. Czymś na pewno się da, ale ja nie wiem czym

> Napiszcie proszę, czy tego programu można używać do odczytu błędów ECU i do skasowania > autoadaptacji w bravie 1.6? A jakie ECU toto ma? Prawdopodobnie nie, ale jeżeli się da, to da się też programem tzoka, który jest znacznie bardziej przyjazny w użyciu: >> KLIK <<

> kolega wysadza, ale takie sa uroki dmuchania z RHB4 2 barow czasem zdarzalo sie tez EGT ponad 900 > stopni, ale to sie zdarza > A teraz jest seria 1.1 i EGT czesto podskakuje do 850 stopni, mierzone ok 10cm od glowicy RHB4 trzyma 2bary? W jakim silniku?

> taka temp spalin to ma seryjne 1.1 Tak, tylko seryjne 1.1 ma relatywnie do turbo ubogą mieszankę. Poza tym Ty co chwila coś wysadzasz jeżeli mnie pamięć nie myli Mojego przy 0.8bara trzeba ostro dusić żeby EGT do 800 doszło, a jest do tego mierzone bardzo blisko głowicy (5-10cm). Dlatego wypytuję innych w celach statystycznych

> teraz przy 1 barze ( EGT ~850 przed T jakies 10-15 cm od glowicy ) licze na jakies ~165, przy > 1.3/1.35 niewiem ale idzie juz zdrowo, moge smialo powiedziec nawet porownywalnie do t-jeta > ( chyba, ze moje odczucia sa bledne) tylko do takiego dmuchania j.w.t Po moc wystarczyło zajrzeć w podpis , zmęczony byłem. Dzięki za info, dalej będę zaintersowany Twoim EGT przy 1.3 bara I tym jaki mniej więcej masz kąt wprzedzenia zapłonu przy takim doładowaniu.

> tyle moj wiatrak nie chce dmuchac a szkoda > zaluje ze wczesniej nie dmuchalem wiecej niz te 0.8 bara bo jest mega Ile miałeś KM przy tym 0.8? Silnik jest 8V co nie? I jakie masz EGT przy takim ciśnieniu?

> ma ktoś może jakiś link? bardziej mi chodzi o turbiny które były montowane w ciężarówkach, czyli > troche takie większe lochy. Z garrettów to coś powyżej GT28 Nie wiem czy dokładnie o to Ci chodzi, ale na pewno się przyda: >> KLIK <<

> W > No dobra. jade se, cienkh gasnie. co mam zrobic? To na pewno nie jest to, ale sprawdziłbym i tak. Mi kiedyś bezpiecznik od kompa "przyrdzewiał" trochę (ten 5A w komorze silnika) i czasem tracił kontakt. Działy się wtedy podobne jaja, ale silnik to wtedy była seryjna seria fabryczna.

> ale chodzi mi o seryjne wartosci generowane przez ecu kompa 8v porpostu przy bucie wartosci se lecą > lecą i przed odcinka seria komp generuje okolo 9 ms czas wtrysku mija miejsce odciecia i potem > wali okolo 24 ms ..... To jest bardzo ciekawe... Jesteś pewien, że źródłem tego czasu jest tylko i wyłącznie ECU, a nie coś innego po drodze? Glaca kiedyś pisał o czymś takim, musiałbyś wątek przeszukać w tył.

> No to ja dla 1.1 miałem zapłon do 22 stopni dochodzący więc kolosalna różnica. No róznica jest faktycznie, tylko Ty masz gaz to raz, dwa to jednak go wysadziłeś...

> liliput jakiś taki > Przesuń go w prawo bardziej i nie będzie zasłaniany prze tablicę. Kratki masz wycięte oczywiście? > mój IC, zdezak bez kratek, tu w wersji jeszcze bez IC Kratki mam wycięte, ale hak cały czas został (i dobrze bo raz był potrzebny ), a z prawej strony jest teraz chłodnica oleju. Jedyne co mógłbym zrobić to zamienić je miejscami i dać inny IC (od VAG-a np.). Ale to mega rzeźba, bo ja to mam na prawdę wszystko mega utkane tam.

> Niby fabrycznie T mają tak odmę to nie wiem czemu pomyłka. No niby tak, ale po coś tjunerzy zdejmują odmę to raz, po drugie to ciepłe gazy na pewno powodują straty mocy (temperatura i zawartość tlenu). > Jaki masz IC i jak wyeksponowany "na wiatr" ? Sam IC nie jest aż taki mały, ale ma mały prześwit w zderzaku, z którego może skorzystać, bo duża część IC jest schowana za rejestracją. Tutaj zdjęcie IC-ka. > A i jeszcze - jakie masz kąty zapłonu przy pełnym doładowaniu? W kolumnie dla 0.7 bara dla obrotów od 3700 do 6200 mam zapłon od 18 do 20 stopni, dla 0.8 bara 16.5 do 18.5.

> Z mojego marnego doświadczenia mogę Ci powiedzieć, że nawet MINIMALNE przestawienie zapłonu może > powodować spadek doładowania przy pewnych obrotach, tak samo minimalna zmiana afr'a... > U mnie też jak stroiłem to były momenty, że boost spadał, drobna korekta tu i tam i problemu nie > było, zapłon dużo zmieniał w tym temacie. > W ogóle po zmianie intercoolera (o właśnie, wyrabia Ci IC?) ugrałem bardzo wiele zapłonem, na > starym IC nic nie mogłem zrobić bo od razu chciało stukać... Tak jak pisałem, próby z zakresem paliwa nic nie dały. Ale z tym zapłonem to coś może faktycznie być. Jest co prawda ustawiony dokładnie na tyle ile może być, ale faktycznie ograniczeniem jest IC, bo jest za mały i zaczynają się stuki przy popychaniu zapłonu przy dużych obrotach. EDIT: Tknęła mnie jeszcze jedna rzecz wczoraj późnym wieczorem, może dzisiaj uda mi się wytestować. Odmę mam w obwodzie zamkniętym, tzn. jest wpuszczona do dolotu przed T. Jak o tym zacząłem myśleć, to chyba jest to spora pomyłka