woj76

> Piękne uwagi ale... nie na temat Jakby wszystko w tym wątku było na temat, to nie byłby tak długi > Ty mówisz o wydajności wtrysków na podstawie obserwacji czasów otwarcia przy wolnych obrotach a ja To była totalnie luźna uwaga względem mierzenia czegokolwiek i wyciągania wniosków na wolnych obrotach > mówię o czasie od wtrysku do wtrysku czyli o teoretycznym MAXYMALNYM czasie otwarcia, którego > nie można przekroczyć bo wtryski się zapętlą... No OK, to pomyślmy. W full grupie wtryski się otwierają, no właśnie raz na obrót wału czy raz na pełen cykl? Czy wręcz dwa razy na obrót, tak, żeby każdy cylinder co najmniej raz dostał wtrysk "bezpośredni"... Na serio już zgłupiałem. Jeżeli dwa razy na obrót wału, to nie można ich otworzyć na dłużej niż 5ms przy 6000 rpm. Nie da rady. Jeżeli raz na obrót, to wtedy można mieć do 10ms przy 6000 i to wystyka. Ale nie da rady mieć czasu 18ms, o którym piszesz. Jeżeli raz na pełen cykl / dwa obroty, to można mieć czasy rzędu 18ms, ale wtedy cylindry będą dostawać bardzo nierówne dawki paliwa mi się wydaje. > Jesteśmy na dwóch końcach kija. (wiem wiem, jedno ma wpływ na drugie ale Ty go nie wykazałeś ) > No to wytłumacz mi dlaczego powyżej 6krpm fabryczny ecu walił mi czasy do 18ms skoro "teoretycznie" > tam jest tylko 5ms czasu między wtryskami? Nie rozumiem stwierdzenia czas 5ms między wtryskami...?

> Wyraźnie widać "cyknięcia" i oddalone są od siebie o 36ms... to by dawało ok. 850 rpm przy > założeniu, że jest 2 "cyknięcia" na obrót... czyli wychodzi 4x na cykl i przy 7krpm daje 4.3ms > na wtrysk... a to jest mało... bardzo mało i nie pojmuję jak to się dzieje że ja mam wtedy 8ms > i jedzie No szacun Co do czasów przy 7k rpm, tak jak pisałem, wydaje mi się, że sekwencja musi mieć znacznie wydajniejsze wtryski. I póki nie masz turbo to wystyknie. Jak masz turbo, to właśnie dlatego musisz załadować większe sikawki, bo dawka musi się zmieścić w cyklu cylindra/silnka, odpowiednie skreślić. Tak jak pisałeś w 1.2 MPI przy pełnym bucie (prawie atmosferyczne w dolocie) czasy dochodzą do 9ms. Czyli do ponad 6000 RPM wtryski dadzą radę. Jeżeli MPI ma dwa razy większe, to 4.5ms daje radę. Ale fakt, też mnie trochę od tego głowa boli

> no to idź nagraj i porównamy Oj oj, mi się przypomina anegdota o studencie Politechniki Gdańskiej, który czas dostępu do dysku stoperem mierzył, autentyk Nie wiem czy uda wam się coś sensownego pomierzyć. Ja się co prawda też w tych kwestiach dopiero kształcę, ale zuważyłem i wykminiłem takie rzeczy, niektóre może niesłusznie: 1. Silnik 1.1 SPI ma mniej wydajny wtrysk niż seryjne 4 razem wzięte z 1.2 MPI. Ja mam w 1.2 MPI cztery bardziej wydajne wtryski niż miała seria (prawie dwa razy), a mimo to czas wtrysku na wolnych obrotach mam cały czas większy niż miałem w 1.1 SPI (wystrojone jest wszystko na cacy). Z jakiegoś powodu różnice w wydajności wtrysków zacierają się przy małych czasach. Jak chodzi o konkretne liczby, w 1.1 SPI przy 850 RPM miałem czasy 0.8ms, przy 1000 RPM w 1.2 MPI mam 1.1-1.2ms na olbrzymich wtryskach w porównaniu do SPI. Nawet biorąc pod uwagę większe wolne obroty i pojemność silnika powinienem mieć w 1.2 MPI na tych wtryskach czasy rzędu 0.6ms z matematycznego punktu widzenia. A tak nie jest. 2. Zawsze mi się wydawało, że im bardziej sekwencyjny układ, tym większa wydajność wtrysków potrzebna, bo mniej wtrysków leje na jeden cykl jednego cylindra. Nie wiem ile mają np. wtryski 1.2 16V, ale chyba sporo większą niż 1.2 8V MPI. 3. W programie 1.2 MPI jest ewidente ograniczenie obcinające czas wtrysku do jednego obrotu wału. Jak jest w pół- czy pełnej sekwencji nie wiem, ale patrz punkt 2.

> Ogólnie jest tak, że zapłon się opóźnia gdy wchodzi nadciśnienie... ja do tej pory wyprzedzałem. > Nie stukało i mam wrażenie, że lepiej jechała ale może mylne bo jednocześnie też mieszam > czasami wtrysków.... > Jak tylko znajdę chwilkę to wklepię tą mapę z cromy i zobaczę co się będzie działo Odprężony silnik -> cały zapłon wyprzedzasz, dokładnie ile to pisał Marcin gdzieś tam na górze, potem w nadciśnienieu cofasz go coraz bardziej względem ciśnienia atmosferycznego. Zresztą pisaliśmy już o tym. Jak zaczniesz wklepywać takie mapy to i owszem coś tam zdziałasz, ale będziesz miał po prostu raz więcej raz mniej względem tego co byś zrobił na pałę jak wyżej i tego co tak na prawdę powinieneś mieć i bez hamowni tak na prawdę nie będziesz wiedział gdzie ma być więcej gdzie ma być mniej. Ja też chciałem matematyczno-metodycznie do tego podejść, po wizycie na hamowni okazało się, że jest to nauka czysto eksperymentalna Jak chcesz próbować kolejne kompletne zapłony od różnych fur to gratuluję ilości wolnego czasu

> do tijeta raczej nikt nie ma bo to są nowe sterowniki, a jak już ktoś ma to bedzie robił wielkie > tajemnice z tego że on jest guru wiem ale nie powiem i na pewno Ci takiej mapy nie pokaże. :/ Zdajesz sobie sprawę, że mi np. nie jest potrzebne dużo, żeby ją wyesktraktować Wsad tylko jakiś albo co tam jest było by potrzebne...

> Mapę podrzucił mi Pawel_78 - on ma taką cromę 150 konną. > Co do różnic konstrukcyjnych... pomyślmy. > Inny CR (to mamy opanowane), inny wałek - to można zmienić, reszta to wystrojenie - nad tym właśnie > pracujemy w tym wątku... to o jakie zupełnie inne konstrukcje Ci chodzi? Właśnie dokładnie o to mi się rozchodzi, te wszystkie na pozór małe różnice mają wpływ na zapłon, nad którym pracujemy. Pomijam już drobny fakt, że na zapłon ma wpływ sama pojemność i długość/kwadratowość cylindrów. Dlatego mi się wydaje, że jedyne co zostaje nam z tych innych map to ich ogólny kształt...

> Sporo tego. > Ja mam z cromy 2.0t 8v i właśnie przystosowuję to do wariatora... zobaczymy co z tego wyjdzie ale > czemu t-jet tak odmienny konstrukcyjnie od 1.2 8v? Dla mnie wszystkie silniki, które zostały zaprojektowane jako T są odmienne konstrukcyjnie od tych wydumek, które my lepimy I nie kombinuj, że jest inaczej Ogólny kształt mapy na pewno zostaje mniej więcej ten sam, ale to jest chyba prawda uniwersalna dla każdego silnika T. > tu croma Gdzie żeś takie cudo wykopał?

> nieźle cofa zapłon przy doładowaniu Trzeba do tych map podchodzić z dystansem, konwersja może być nie do końca poprawna, w szczególności przy Punto GT mi nie leży specjalnie, plik definicji jest wyraźnie heavy development...

Coupe 16VT:

Lancia 16V:

Lancia 8V:

Punto GT:

> 4x na obrót? - tu chyba przesadziłeś > Ok - jak tak dobrze idzie z tym zapłonem, to może ktoś ma mapę do t-jeta? Do t-jeta też chciałbym bardzo zobaczyć z ciekawości czystej, ale rzecz raczej mało przydatna, bo (a) inny silnik zupełnie konstrukcyjnie, (b) zapłon jest prawdopodobnie sterowany bardzo dynamicznie na podstawie czujnika stukowego. Tak samo mało przydatne są cztery mapy, które zaraz tu wrzucę, od Punto GT turbo, Lancii Prograle 8V i 16V, i Fiata Coupe 16VT. Wszystkie wsady i definicje zciągnięte ze strony tunerpro.net.

> Na początku miałem jedną grubszą UPG na zamówienie, ale podziałała może z tydzień (sprawdziła się > opinia Szarego na temat grubych UPG, o czym kiedyś mi na żywo powiedział). Następnie > testowałem jakąś przekładkę z dwoma cienkimi UPG z P2 (melonic mi nawet załatwiał te UPG, bo u > mnie akurat nie było do dostania). Ostatecznie pod duże doładowania poszła obróbka tłoków, > głowicy i pojedyncza metalowa uszczelka, którą już sobie sam wypaliłem na palarce plazmowej No no, poelaboruj, jak sugeruje Glaca Z czego była ta zamówiona UPG (miedź?) i co się z nią stało konkretnie. Jaka jest opinia Szarego nt. grubych UPG (pozatym, że są do bani)

> Mi osobiście np. Taquito też nigdy nie odmówił pomocy (np. lampy z ebay zamawiał) i zawsze jak się > coś pytałem to dał odpowiedź. Film "Miś" mi właśnie do głowy przyszedł To też apropos wieku centomaniaków... > Ci co mają problem z tyrkoleniem niech może zwrócą się o pomoc do taquito jego 1.4 16 v nie > tyrkoliło, przynajmniej na filmiku nie widac > To się taquito ucieszy, jego privy już pewno w szwach pękają

> Muszę sobie siąść w domu i na spokojnie to przemyśleć. Nie wiem jak wygląda ten program który > wkleiłes bo pisze z komorki i mi tu takie cuda pokazuje że głowa mała sam sobie zrobiłeś taki > program? Gotowe programy są dla mięczaków Serio, to mam tak, że napisanie takiego mi zajmuje mniej czasu, niż wygooglowanie gotowego. Ale są takie kalkulatory w necie na bank, musisz poszukać. Program, który zacytowałem nie jest gotowy do użycia (ale prawie), pokazuje tylko jakie trzeba zrobić wyliczenia, równie dobrze możesz użyć kalkulatora Windowsowego, jeżeli mu ufasz

> Ja to inaczej sobie wymyśliłem. Np zeby obliczyć objętość komory spalania, położyć głowice do góry > nogami wziąć jakąś dużą strzykawkę z miarką i menzurkę i zalać komorę spalania "po brzegi" > jakąś ciecza do tego doliczyć objętość walca w przekładce i uszczelkach odjąć ewentualne > planowanie i obliczyć objętość skokową. A potem obliczyć to z proporcji przyjmując objętość > komory spalania wraz z uszczelkami jako liczbę 1. Nie było by to dobre? A widzisz, bo się pospieszyłem w odpisywaniu. Zdejmujesz głowicę, kładziesz do góry nogami, przekręcasz wałek tak, żeby zamknąć oba zawory na jednym cylindrze, wkręcasz świecę. Na silikonie zakrywasz szczelnie komorę spalania kawałkiem plexi z dwoma dziurami, jedną do wpuszczania nafty, drugą do odpowietrzania. I mierzysz strzykawką, ile nafty możesz tam wlać. Ale trzeba mieć mega cierpliwość, bo zawsze gdzieś bokiem parę dziesiątych cm3 pójdzie przy samej końcówce, i cały pomiar o kant... Z blokiem robisz to samo, tłok ustawiasz w gmp i patrzysz ile wlejesz nafty. Tu ja miałem problem, bo mi tłok minimalnie (prawie niewidocznie) wystawał ponad poziom bloku po planowaniu i nie mogłem przykryć tego tym plexi. Do reszty używasz czystej matematyki, danych silnika i przekładki, i liczysz jaki wychodzi stopień sprężania. I uwierz, że szybciej, łatwiej i tak samo dokładnie policzysz to takim programem jak wyżej. Ja swój jedną i drugą metodą oszacowałem na zakres 8.4-8.9, taki rozrzut mi wyszedł przy metodzie naftą z błędów pomiaru i przy metodzie liczenia z niemożliwości oszacowania zmniejszenia komory w głowicy po planowaniu.

> a jak Ty to liczyłes? > jak to obliczyć? Oj lenistwo, lenistwo, ale tak łatwo to nie będzie, tutaj kawałek jednego z moich programów w Javie, który mi to liczył: Code: float defaultCompressionRatio = (float)9.8; float desiredCompRatio = (float)8.5; // calc height float height = (float)(2.5-0.05-(1.65-1.2)); // sandwitch plate - block skim - (ori. HG - new HGs) float pi = (float)3.141592654; float cylinderRadius = (float)35.4; float cylinderHeight = (float)78.86; float cylinderCapacity = pi*cylinderRadius*cylinderRadius*cylinderHeight; float remainCapacity = cylinderCapacity / (float)(defaultCompressionRatio - 1.0); System.out.println("Cylinder capacity (mm3): "+cylinderCapacity); System.out.println("Remain capacity (mm3): "+remainCapacity); System.out.println("Engine capacity (cm3): "+cylinderCapacity/250.0); float incVolume = pi*cylinderRadius*cylinderRadius*height; float newCompRatio = (cylinderCapacity+remainCapacity+incVolume)/(remainCapacity+incVolume); double newHeight = ((cylinderCapacity/(desiredCompRatio - 1.0)) - remainCapacity) / (pi * cylinderRadius*cylinderRadius); System.out.println("New compression ratio for height increase of "+height+": "+newCompRatio); System.out.println("Height increase for the compression ratio of "+desiredCompRatio+": "+newHeight); Miałem jeszcze w to wliczone zlizaną głowicę, ale na dobrą sprawę możesz sobie to dodać tam gdzie masz "block skim", tylko trzeba pamiętać, że pole przekroju komory spalania głowicy nie jest tak samo duże jak cylindra (na oko jakieś 0.65 pola cylindra ma "pole" głowicy")

> ale mnie nie chodzi o stopień sprężania tylko kompreche żeby stopień obliczyć trzeba silnik > rozbierać i mierzyć pojemnośc komory spalania i pojemność skokową i to zproporcjonować, a ja > narazie nie chce rozbierać tylko mam zamiar kupić sobie przyrząd wkręcany w ganiazdo świecy i > zmierzyć z ciekawości Też tak rozumowałem, ale jak pisze WaWer stopnia kompresji z ciśnienia nie wyliczysz. Ja zmierzyłem swoją kompresję i wyszło 11-12 bar i też mi się wydawało, że w takim razie chyba nie odprężyłem silnika dostatecznie, ale nie, oznacza to tylko tyle, że majster od remontu silnika wykonał profi robotę. A stopnia kompresji z tego co rozumiem bez rozbierania silnika nie zmierzysz, a jak rozbierzesz też tak łatwo nie jest, robiłem to, ale błędy pomiarów były kosmiczne i bez wyraźnego wyniku końcowego. Najprościej i tak na prawdę najpewniej jest wziąć ori stopień kompresji i wyliczyć nowy na podstawie ilości splanowania bloku, głowicy, grubości przekładki i UPG. Da Ci to najbardziej miarodajny wynik. Wg mnie

> Mapę kompletną do podobnego uturbionego silnika mam (ktoś tu niedawno dał link) więc jest jakiś > punkt zaczepienia. Ja dałem Nie pokładał bym aż tak dużego zaufania w te mapy z fiatforum. Tak czy owak podchodził bym do nich z dużą rezerwą, ale to żeśmy już ustalili. > A jakie to było EGT jeśli można wiedzieć? Na czas strojenia na hamowni ustawiłem alarm na 800 stopni i odezwał się ze dwa może trzy razy przy doświadczeniach z zapłonem na sporym bucie (gaz w podłodze przy stałym obciążeniu powyżej 4500RPM, pełne doładowanie). Wyświetlacz pokazywał 810-820. Koniec końców zostało wystrojone tak, że EGT siedział poniżej tych 800. Paliwo przy doładowaniu mam 11.5 AFR, czasem pewnie troszkę więcej (paliwa znaczy się), co na pewno pomaga utrzymać EGT na poziomie. Po strojeniu ustawiłem alarm zdeczko wyżej, bo przy strojeniu furak miał bardzo dobre warunki chłodzeniowe, które np. latem mogą nie zajść i wtedy może być lekko wyższe EGT, a nie chce żeby ten alarm mnie o zawał serca przyprawił (mam solidny brzęczyk). Po strojeniu w praktyce nie zauważyłem nic powyżej 780 jeżeli mnie pamięć nie myli, ale (szczególnie teraz) nie mam dużo okazji go upalać. > U mnie w tej chwili, po lekkim wyprzedzeniu zapłonu spadło do 730-770 a dopiero gdzieś tam przy > ultra v-maxie powyżej 6300 obr zaczyna rosnąć lekko powyżej 800 ale to raczej kwestia już > wtrysków. > Przed wariatorem miałem wyższe EGT o dobre 50 stopni. Wydaje mi się, że dobrze celujesz, ale odniesienie mam tylko do swojego przypadku.

> Ok, czyli teraz trzeba porównać tą mapę z taką, która jest zrobiona dla uturbionego silnika (tego > samego, przy podobnych gratach, booście, CR...) i zrobić coś a'la część wspólna (czyli zwykłe > odejmowanie). Odejmowanie? Raczej dodawanie, a konkretnie dodawanie do wartości, czyli wyprzedzanie zapłonu bardziej. W każdym razie wartości w mapie będą większe. Ale dla dużego doładowania już znacznie mniejsze. Sugerowanie się mapą z innego setupu jest wg. mnie tylko trochę pomocne, bo tutaj tyle rzeczy ma wpływ na zapłon, że szkoda trochę marnować czasu. Charakterystyka turbiny, stopień doładowania, wyprzedzenie/opóźnienie faz rozrządu (jeżeli odprężałeś przekładką bez regulowanego koła rozrządu), kolektor wylotowy, paliwo, odprężenie silnika. To tak na start. Zakładając, że każdy czynnik może mieć wpływ 1-2 stopnie na wymagany zapłon, sam widzisz, że po prostu chyba lepiej eksperymentować, niż tracić czas na wstępne zgadywanie, które i tak potem zmodyfikujesz. Najprościej było by pojechać na (odpowiednią!) hamownię, ale rozumiem, że to nie wchodzi w grę. Ja mogę Ci podpowiedzieć, że u mnie końcowy zapłon przy max obciążeniach to był dość wąski kompromis między stukiem a wysokim EGT. Z tym, że założyłem bardzo konserwatywne granice na EGT, coby przedłużyć maksymalnie życie UPG. > Będzie trochę klikania ale powinienem mieć bazę wyjściową do precyzyjnego wystrojenia Chcesz porozmawiać o klikaniu w tej kwestii

> Ano tak działa, że jest podpięty tuż za czujnikiem i przesuwa odczyty w czasie do przodu lub do > tyłu tak jak mu wklepię w mapę. Kurka, teraz dopiero do mnie to dotarło. Znaczy się oszukuje odczyt czujnika położenia wału, tak? No to ja bym się obawiał tylko o jedną rzecz, a mianowicie kąt wyprzedzenia wtrysku. Co prawda w silnikach benzynowych on jest (prawie?) zawsze stały, i jeszcze do tego Ty masz gaz z tym całym ustrojstwem, które nim steruje, ale trzeba by chwilę pokminić czy wogóle i jaki wpływ to może mieć na pracę silnika...

> Na mapie fabrycznym mam zaworek zwrotny (nawet upustowy) żeby nie widział nadciśnienia a jedynie > max atmosferyczne. Jak to wpływa na zapłon? To już Ty mi powiedz Tak, że atmosferyczne = WOT, czyli tak jak napisałem wcześniej, mapa robi się płaska i zależna tylko od RPM. Zresztą, nawet jakby tak nie było, to i tak komp przy atmosferycznym brałby ostatnią (pierwszą) kolumnę z Part Throttle. (Na marginesie, to w programie 8F od Punto te dwa zapłony (ostatnia kolumna i WOT) są prawie identyczne). A, no i oczywiście jednostka w mapach to stopnie przed GMP.

> Mogę Ci pomóc naprawić Nie bądź taki twardy, umywalka mnie na razie tak przerosła, że postanowiłem zrobić coś dobrego. Ponieważ idą Święta itd. itp. tak oto proszę pełny zapłon z kompa 1.2 MPI 18F od Palio dla ogółu. Nie wiem jak ten Twój wariator działa, ale z punktu widzenia ECU jesteś trochę ograniczony w nadciśnieniu z zapłonem. Za każdym razem jak masz gaz w podłodze albo ciśnienie w dolocie jest powyżej atmosferycznego komp będzie brał zapłon z mapy WOT. Nie wiem, czy ten wariator pozwoli Ci rozłożyć ten zapłon na różne nadciśnienia... Etykiety to RPM i ciśnienie w hPa (to drugie tylko w poziomie w Part Throttle):

> No to szukaj Waść, szukaj bo nie wiem na czym się mam opierać budując mapę korekcyjną. > Na razie to jest czysta abstrakcja na zasadzie - jedzie, nie jedzie, stuka nie stuka... ale brak > bazy wyjściowej. Jak bardzo ładnie poprosisz, to ode mnie dostaniesz obrazek Ale muszę najpierw zajechać do domu i naprawić cieknącą umywalkę