woj76

Pewnie będzie się bardziej skraplało, ale skoro jedziesz na EMU czy DETcie, to co to za różnica, i tak będziesz musiał to wystroić i tak. Z zimnym startem może być większy kłopot, ale przy nagrzanym silniku zakładałbym (ale zgaduję tylko), że nie będzie problemu. Na pewno nie większy niż wtryski w 1.2 8V w metalowym kolektorze i wtrysku jednoczesnym. Z ori kompem od t-jeta miałbyś kłopot, bo tam są od tego osobne mapy i trzeba je dobrze potraktować. A nie da rady, dla świętego spokoju, wyrwać odpowiednich wtrysków, znaczy się z odpowiednią rurką i wydajnością? Swego czasu były o to pytania (500-600ccm mi się kołacze po głowie) i ludziska rzuczały numerami części...?

1. Trzeba niestety zczytać zawartość kompa, o ile zapis jest możliwy prostym kablem bezpośrednio w samochodzie, to odczyt tylko w trybie boot po zdemontowaniu kompa i lekkim pomodzeniu mechanicznym. Wskaźnikiem czy ktoś coś updatował jest ilość zaprogramowań, którą możesz odczytać MES-em. Prawdopodobnie było wiele prób i ten licznik będzie miał relatywnie wysoką wartość. (Oczywiście jeżeli nie było magii stosowanej, żeby ten licznik wyzerować). 2. Przy ME7 jest to standardowa metoda robienia amatorskiej procedury startu, ustawianie innej odcinki przy postoju, a innej w ruchu. Pogooglaj "S4 tuning wiki", jest tam sekcja o tym. 3. Albo wycinka w programie, albo emulator / oszukiwacz sondy.

Dziwne, że wogóle dało się jechać. Moja odcinka overboost protection działa(ła) dość agresywnie, tak, że nie było wątpliwości o co chodzi :D Była to chyba kwestia dość sporego marginesu, poniżej którego doładowanie musiało spaść do odzyskania zapłonu. A takie rzeczy co opisujesz to są właśnie argumenty przeciw MS - coś się stało i nie wiadomo skąd.

Fabryczny komp to jest rzeźba, dałbym se spokój (CAN, body comp, pedał gazu na potencjometr, itd., a i tak tacy co to robili (jest jeden na FF) mówią, że nawet fabrycznych mapach różne cuda się dzieją). Pozatym, tak jak piszesz, łatwo z mapowaniem jest do ~1.5 bara, potem komp ma ograniczenie programowe (zakres zmiennych), które trzeba objeść, żeby dmuchać więcej.

W międzyczasie pomyślałem jeszcze o korektach IAT. Być może powietrze się grzeje, w mapie jest skok, albo co? Poza tym, no właśnie, MS... Zastanów się nad zmianą zanim będzie boom Edit: jak słabo wpala, to może coś z ustawieniem cewek, dwell times, itp.

Jakby powietrze uciekało, to było by widać na MAP-ie. Ogólnie, to ten pierwszy wykres na oko jest mniej więcej OK, ten drugi ma jakby odwrócony sygnał z lambdy? Ogólnie to: (a) upewnij się, że masz wyłączone wszystkie korekty po lambdzie. Jeżeli cokolwiek z nią jest nie tak, to robi się burdel. (b) Nie pamiętam, czy EMU ma własny kontroler od lambdy i czy go używasz, ale jeżeli ta lambda miała / ma cokolwiek kiedykolwiek wspólnego z Innovatem to załatw sobie drugą pewną lambdę na podmiankę, albo wytestuj tą na innym samochodzie, który ma instalację AFR i dobre mapy.

Nigdy przenigdy nie rozumiałem ciśnienia na demontowanie tych nieszczęsnych pochłaniaczy :/ (a) odpowietrza bak, (b) daje dodatkowe paliwo do spalania, które inaczej idzie w atmosferę, © jest to paliwo elegancko już zmieszane z powietrzem, gotowa idealna mieszanka.

Kolego, skąd masz tą definicję do TP?

Faktyczne wyprzedzenie z tym co podaje diagnoza w przypadku tego kompa nie ma niestety żadnego związku. Rzeczywiste wyprzedzenie zapłonu w takim silniku na jałowych będzie rzędu 5-15 stopni i będzie się wahać ostro, bo ECU cały czas to zmienia dla utrzymania stabilnych obrotów. A diagnoza pokaże ci coś rzędu 25-30 i tak i tak.

Ból ze szpilkami robi się jak trzeba piastę wymienić. Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Wszystko zależy od dziecka i fotelika. Ale zgodzę się, że z dobrze wyregulowanymi jest trudno zadać ból. (Ale to znaczy też, że są relatywnie wysoko, a to ułatwia się wydostanie

Z ciekawości zajrzałem jeszcze do net-u - w ogólności wychodzi na to, że zwykłe szelki 5-p stosowane w fotelikach nie zapewniają bezwarunkowej niemożliwości wydostania się z szelek. Dlatego są sprzedawane (bardzo proste) dodatkowe nakładki na szelki, które uniemożliwiają przełożenie ręki przez dziecko. Ogólnie robią z szelek skafander. Ot co.

Tak samo jak Ty jesteś w stanie wysunąć ramię z zapiętego i zablokowanego pasa, tak samo dziecko, które ma dostatecznie dużo motywacji wydostanie się spod szelek, najpierw jednej, potem drugiej, a potem to jest już wolne. Oczywiście można zacisnąć pas na granicy złamania obojczyka i mega nacisku na kręgosłup, dopowiedz sobie tylko na pytanie czy warto tak katować dziecko, w szczegolności jak trasa ma ~14 godzin (u mnie nie rzadko niestety). Nasza córa wylazła ze dwa razy z pasów, po opdpowiednim opieprzu za każdym razem przestała.

Co do dyskusji nt. tablet nie tablet to kwestia indywidualna i kontroli - starsza (3.5+) w domu nie używa, w podróży ma racjonowany, nie żeby się nie uzależniła, tylko dlatego, że po pół godziny zaczyna się po prostu wszystkim irytować (dla mnie = znudzona, również tabletem). Ogólnie czymś trzeba dziecko zająć, raz tablet, raz śpiewamy, raz opowiadamy bajki, raz szukamy niebieskich samochodów na drodze, raz uczymy się marek samochodów, wypatrujemy pociągów i samolotów, jemy, pijemy, rozmawiamy o tym jakiego koloru lody kupimy na stacji, no po prostu praca 24/7 i nie da się od tego uciec, absolutna masakra jak się jeszcze do tego jedzie autobahnem w godzinach szczytu . Jak zaśnie to na szczęście na 2 godziny (wtedy jest problem jak akurat kierowca chce / ma potrzebę się zatrzymać, bo szkoda tracić taki luksus). Poza tym to niestety kwestia indywidualna, przyzwyczajenia, kwestia fotelika, a co najciekawsze samochodu. Mieliśmy okazję zrobić niedawno trasę 900+km innym samochodem niż nasz, córa jakby ją ktoś w łeb strzelił, z tabletem wytrzymywała max 5 minut. Dla mnie ewidentnie choroba lokomocyjna, bo nawet ja czułem się gorzej (jako pasażer mam ten problem od dziecka). Fotelik ten sam co zawsze, pozycja w aucie ta sama. Co do przyzwyczajenia - na początkowym etapie były dymy (małe, bez histerii), że nie do fotelkia, że pasy ciasne, że nie chce itd. Żadnego uginania się i negocjacji, zamiast tego szybki opis rozbitej na mielone główki. Aktualnie jest tak, że jest wrzask jak odpalę auto a ona jest jeszcze nie zapięta, bo druga osoba dopiero wsiada, żeby to zrobić. Jak była malutka i nieświadoma to było z nią ciężko - np. wrzask praktycznie przy zatrzymaniu na każdych światłach. Drugi potomek ma dopiero 5 miesięcy, ale już od samego początku inna jakość - zasypia na sam widok samochodu, budzi się tylko jak jest głodny, i daje się wieźć na koniec świata. Podsumowując - trzeba wyczuć każde dziecko z osobna i znaleźć indywidualną metodę radzenia sobie z tym, rady innych mogą ale nie muszą pomóc

To nawet ma sens względem tego co pisałeś wcześniej, ekrany lambdy i CPW są połączone razem, więc jak coś tam zwierało gdzieś, to CPW też mógł kwiczeć.

Najlepiej od razu cały silnik wyjąć . Zacząć od rzeczy najprostszych. Nie cieknie / kapie po prostu z przewodu wodnego od przepustnicy? Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Z tego co piszesz to jest to interakcja między (prawdopodobnie zużytą) sondą i systemem adaptacji paliwa. Odczyty sondy są takie, że ECU progresywnie dodaje (albo podejmuje, jak jest ze spalaniem?) paliwo do zmiennej adaptacyjnej aż do wartości progowej co skutkuje błędem. Adaptację da się włączyć, ale niestety chyba nie IES-em IIRC, można nim tylko ją zresetować. A co tam robi błąd czujnika wału to nie wiem. Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Bardzo bardzo ciekawe, zastanawiam się teraz jaka jest interakcja tegoż ze sterowaniem i mapami w ECU... Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Czujnik wałka jest tylko pozornie inaczej rozwiązany. Tak na prawdę to dodatkowe zęby na kole w 1.1 MPI są dla wyważenia koła, a ząb sterujący jest długi tylko do wykrywania błędnego ustawienia rozrządu. Przy krótkim jednym zębie będzie działać (mi działał w każdym razie). A co do stukowego to tak, czujnik jest tylko do generowania napięcia w czasie drgań, ale trzeba je zinterpretować dla danego silnika i punktu umieszczenia czujnika. I SA też się odpowiednio konfiguruje, ale nie metodą prób o błędów, raczej kreatorami i znanymi parametrami dla danych wielkości cylindrów i ich układów. Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Nie rozumiem problemu z czujnikiem wałka przy zastosowaniu nowszego kompa bazowego, przecież wszystkie nowsze 16V mają otwór w deklu i ząb na wałku? Czy się mylę? Mógłbyś zastosować 4AF, i w sumie nawet chyba mógłbyś olać ten czujnik wałka, z moich doświadczeń wynika, że komp będzie działał (wceluje się z fazą wałka), tylko zapisze błąd. Ale tak, drugą lambdę trzeba oszukać i niestety to po co chcesz tego kompa mieć, czujnik stukowego, nie zadziała dobrze, bo 1.4 16V ma zupełnie inną charakterystykę, do której ECU musi być skalibrowane (różnice są nawet między 1.1 i 1.2 8V). Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

To może ja opiszę wszystkie swoje mody, żeby ogarnąć temperaturę w komorze: 1. Odpowiednio ustawiony zapłon - konswerwatywnie cofnięty powoduje nadmierne grzanie się silnika 2. Zdrowo podlane paliwo na booście (~11.5 AFR) 2. Manualny włącznik wiatraka chłodnicy, to głównie do stania w korkach 3. Odpowiednio podłączone chłodzenie turbiny 4. Zmodyfikowany termostat o parę stopni zimniejszy (na bebechach od jakiegoś termostatu z Fiesty, nie pamiętam jakiego) 5. Chłodnica oleju 6. Owinięty kolektor i downpipe. To wszystko w połączeniu pozwalało na utrzymanie temperatury wody w ryzach, niestety nie zawsze, jazda w upale pod długą górkę (długie wzniesienia na autostradach, jazda w górach) powodowało, że układ nie wyrabiał, np. na wspomnianej autrostradzie pod górkę (jazda non-stop na zdrowym booście) nie raz musiałem zwalniać do 110 km/h, powyżej tego temperatura była powyżej 100 stopni i progresywnie rosła.

Ma to o tyle znaczenie, że ja nadal nieśmiało podejrzewam, że moment wtrysku może być przyczyną tyrkolenia w IAW 18FD

Tak, ale to, że Wojtale działa, to nie znaczy, że jest to dobre rozwiązanie. Do chłodzenia turbiny musi być dobra cyrkulacja płynu, z trójnika przy nagrzewnicy przy małych obrotach cyrkulacja jest marna (zależy też pewnie jak dokładnie jest to wyprowadzone), do tego od niskich prędkości chłodnica nie wyrabia, jak to wszystko dodasz to jest problem. Montowanie większych wiatraków to nie jest rozwiązanie. (Ja miałem np. byle jaki zamiennik i spokojnie dawał radę). Jedną z dyskucji na ten temat masz w trubo wątku od postu 3541 w dół. Były też wcześniejsze, ale mi się szukać nie chce.

Tak czy owak, jest to niestety źle. Na tej linii nie ma praktycznie cyrkulacji wody, turbo gotuje punktowo wodę. Nie dość, że masz gorący punkt, to jeszcze ciśnienie bardzo rośnie. Sam zrobiłem przy pierwszym podejściu dokładnie ten sam błąd, do tego miałem na tej linii dość blisko turbo plastikowe złączki, które się po prostu zdezintegrowały. Jedyne słuszne rozwiązanie to zasilanie z jak najbliższego punktu za głowicą na małym obiegu (np prosto z termostatu jeszcze przed grzybkiem), i powrót jak najbliżej przed pompą (np. na rurze przed silnikiem). Tjety mają to jeszcze skobinowane z pojemnikiem wyrównawczym do obiegu indukowanego termicznie po wyłączeniu silnika, ale to już nadmiar dobrego. 8mm styknie, ale bez spawania albo adaptacji rur/termostatu z tjeta się nie obejdzie; ) Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Tzn. jest podłączone "zamiast" podgrzewania przepustnicy (w starych SPI tak było, MPI chyba tego nie ma? ) Sent from my SM-A500FU using Tapatalk