woj76

Jeżeli w silniku nie ma konkretnych modów, to będzie to IMO wysrana sonda lambda. Na początku klipu napięcie jest cały czas bardzo niskie = sonda pokazuje bardzo ubogą mieszankę i stąd korekta 1.25 na stałym poziomie. Albo coś z wtryskami bądź pompą ale wątpię. Dla pewności odłącz po prostu wtyczkę od lambdy i zrób reset kalibracji. Jak pomoże to masz rozwiązanie

> Witam. > Jak w temacie. > Ktoś próbował przeszczepić 0,9 turbo do sc?? Dość trudny temat ze względu na sterowanie silnika, ja osobiście nie słyszałem o przeszczepie ani twin- ani multiaira.

> Mam problem , a mianowicie próbowałem 2 komputerami i 2 różnymi kablami VAG KKL + ELM zrobić > adaptacje koła fonicznego w Seicento 1.1 (Van). Po rozgrzaniu do temperatury eksploatacyjnej > i wejściu w blok ( F7 ) odmowa wykonania adaptacji. Miał ktoś taką sytuację ? > Chciał bym to zrobić, ponieważ rozrząd wymieniony i czujnik nowy Funkcję zrobienia adaptacji w MES-ie wykonujesz na wyłączonym silniku tylko po włączeniu stacyjki, wyłączasz stacyjkę, włączasz z powrotem, odpalasz silnik, kontrolka MIL będzie migać, że trzeba zrobić adaptację. Wtedy rozgrzewasz go (na wiatrak czekać nie trzeba, ale musi być ciepły), i robisz trzy przegazówki do co najmniej 5000 rpm, lampka powinna zgasnąć i to tyle

"Zaliczony" test zasadniczo znaczy tyle, że ECU udało się go wykonać, a Twoim zadaniem jest przy tym teście badać organoleptycznie co się dzieje. Tak więc dla wtrysku sprawdź czy leje do przepustnicy jak wykonujesz test. Nie wiem jak w 16F, ale test przekaźnika pompy paliwa powinien być zasadniczo zaliczony, tutaj może leży pies pogrzebany. Przy wykonywaniu testu przekaźnika podepnij się pod + na złączu cewki (albo przewodu + grzałki sondy) i pod masę i zobacz czy jest stabilne napięcie. Normalne natomiast jest to, że ECU nie zalicza testu przekaźnika głównego (nie daje rady tego testu zrobić, bo musiałby sam sobie prąd odciąć). A, i skoro masz błędy lambdy to ją na czas usuwania usterki po prostu odepnij na wtyczce, może pomóc, a nie zaszkodzi. Ciśnienie 45kPa na wolnych może wskazywać na to, że kompresja już nie ta

Z racji tego, że stary wykres się już nie wyświetla i dostania w związku z tym prośby, zamieszczam nowszy (aczkolwiek i tak stary) ze specjalnym wałkiem turbo:

Masy do sprawdzenia

> całkiem normalne. Mam tak odkąd auto wyjechało z salonu (no chyba ze od nowości mam coś popsute > hehe). Moim skromnym zdaniem bierze się to z tego ze paliwo odparowuje i widocznie w postaci > lotnej ma większą objętość niż w ciekłej. Fizykiem nie jestem ale jak się naleje do > plastikowej bańki paliwo to też ją rozdyma (a paliwa nie przybywa do niej przecież) Po to między innymi jest pochłaniacz z zaworem, żeby te opary wykorzystać, a nie puścić w atmosferę. I nie jest to tylko "dla ozdoby" i ochrony środowiska, mieszanka bez tego co idzie w oparach z baku jest konkretniej uboga, zwłaszcza w gorące dni

> Czyli dając głowicę 1,2 75 koni, dolot, wydech, wtryski i czujniki mojei powinno się samo podlać > na 866.. Paliwo Ci podleje, pytanie tylko jakie jeszcze mody są potrzebne w programie, żeby to gładko chodziło. Ja ostatnio ostro testowałem mapowanie 4AF (duży komp, funkcjonalnie ten sam co mały) na moim silniku i ustawienie paliwa to była tylko jedna z rzeczy, żeby to wszystko działczyło. Np. praca krokowego dość szalała (czasem się gubił i parę razy zgasił silnik) i to wymagało dostrojenia (okazało się, że bardzo konkretnego jak chodzi o wartości, autokalibracja sobie z tym nie poradziła), również kalibracja TPSa (kolektor z czujnikiem P75) się trochę rozjechała (nie łapał stanu wolne obroty), a na koniec komp ten słabo znosi zdalnie zamontowany MAP sensor (taka moja diagnoza po tym co zaobserwowałem). Koniec końców nie zmusiłem tego kompa jeszcze do tak gładkiej pracy z tym silnikiem jak ori komp od P75. Z tym, że mały czy duży komp MPI, programowalny czy nie, to część tych rzeczy, z którymi miałem kłopot nikt Ci nie zremapuje

> Kolega mi pisał na pw że fabryczny sterownik sam doleje > nieco pb w przypadku lekkich modów ale kurde jakoś ciężko mi to kupić. Nie ma co kupować, tak po prostu jest, każdy sterownik to robi. I to całkiem w zdrowym zakresie (w IAW-ach potrafi zdjąć albo dodać do 25% paliwa). Jedyne co musisz zrobić to pojeździć trochę z lekką i pół ciężką nogą, jak go będziesz mocno dusił, to się nie zaadaptuje. Jakby tego nie było, to każdy komp po jakichkolwiek modach by szalał. Co jest tak naprawdę kłopotliwe, to zmodzić zapłon, sam się nie zrobi. Tak na marginesie, oglądałem ostatnio tjuny znalezione na necie do P75, więszkość z nich ma właśnie dłubnięty tylko zapłon a paliwo robi się "samo". Działa to dobrze tylko pod warunkiem, że mody powodują nowe zapotrzebowanie na paliwo, które nie jest bardzo zróżnicowane względem obrotów i obciążenia. Nie znam się, ale podejrzewam, że bardzo agresywne wałki się nie kwalifikują do tej kategorii.

Jest na pewno jeden rodzaj małego kompa, który jest oparty na starszej architekturze i prawdopodobnie tego właśnie nie da się ogarnąć. Nowsze modele małych kompów stosowane w innych autach dają się przeprogramować. Natomiast czy taki nowszy model był stosowany w Seju to nie wiem.

> pytanie dodatkowe: > - jak to jest z tymi cewkami i kolejnoscia ich podpiecia (patrzac od strony przegrody)? > Na pokrywie jest 1-4 3-2, a ja mam opis na cewkach (markerem) > 1-4 2-3 i tak auto jeździlo do tej pory Cewki odpalają oba przypisane cylindry na raz, więc wszystko jedno. Cewka bliżej zderzaka 2-3, bliżej grodzi 1-4.

> Panowie jakim olejem zalać silnik na dotarcie ?? > i ile czasu,km trzeba docierać ?? Pewnie nie uwierzysz, a już tym bardziej nie zastosujesz: mój mechanior powiedział mi 500 km spokojnej jazdy na bardzo ograniczonych obrotach na byle jakim ścierwie minieralnym (zgodnym ze spec. silnika), potem kolejne 1000 km bardziej agresywne, dalej na ścierwie, tylko wymienionym, potem olej docelowy z nowym filtrem i jazda. Tak mniej więcej zrobiłem, silnik żyje na razie 60kkm

> To ma nawet sens Ale... Po podłączeniu do kompa mam bardzo kosmiczne ciśnienie w dolocie > (załącznik) na wolnych obrotach (chyba 2x za duże, czujnik nowy, bo poprzedni pokazywał cuda > odnośnie temperatury). A na to już raczej ciśnienie paliwa wpływu nie ma? I kolejna sprawa, > jak zrobić reset i adaptację (Bosch 7.3H4)? W FES takiej opcji nie widzę więc czy wystarczy > odłączyć na jakiś czas aku i co później? A czujnik masz na pewno dobry? Nie czy zepsuty, tylko model i parametry? Bo inaczej to bym powiedział nieszczelność w dolocie, ale wtedy nie trzymał by chyba wolnych.

> sprawdz cisnienie oleju na jedyn i drugim korku. Bedzie takie same i nic nie poplynie bo musi byc > przeciez roznica cisnien. Uklad chlodzenia inaczej dziala bo jest ukladem cisnieniowym - > zamknietym, gdzie ciecz krazy w kolo. Uklad oleju jest tez cisnieniowy, ale otwarty bo calosc > splywa samoistnie do miski oleju I dodam do tego, że jak chłodnica jest wpięta przez podstawkę z termostatem, to podstawka ta robi z chłodnicy element szeregowy, i tu jest pies pogrzebany.

> Nie wiem jak ma tutaj nie płynąć nic przez chłodnicę? > Klasyczne podpięcie równoległe. > Waszym tokiem myślenia wpinanie np. parownika LPG równoległe w układ chłodzenia też nie spowoduje > przepływu przez niego? Nie wiem jak jest wpięty parownik, ale jak wpinałem turbo to jeden wąż przed a drugi za pompą, inaczej nie ma różnicy ciśnień. Oczywiście nie mój silnik, więc jak sobie kolega wepnie tą chłodnicę oleju to jego sprawa.

> Dokładnie, a filtr stawia jakiś tam opór w przepływie, więc siłą rzeczy większość oleju popłynie > "bypassem" czyli chłodnicą. Wg mnie nic nie popłynie, jak napisał Wojtala, na obu korkach będzie ciśnienie, na sam początek to będzie koszmar to odpowietrzyć. A jak już się odpowietrzy, to olej będzie w chłodnicy stał. Ale mogę się mylić, na hydraulice znam się bardzo słabo. I jakby kto pytał, górny korek ma olej filtrowany

> Cześć, > czy ktoś się orientuje jakie ECU silników SPI posiadałe wymienialny EPROM? Posiadam IAW 16FM.EC i > tam jest niestety eprom wlutowany w płytę co widać na poniższym zdjęciu Mój bardzo stary od CC z 1995 roku bez immo ma podstawkę, ale będąc szczerym wychodzi na to, że to loteria. Jak znajdzieś oblatanego z lutownicą to ci to wylutuje i wlutuje gniazdko, które powinienś dostać w każdym lepszym elektronicznym sklepie za grosze.

Żadnych błędów nie ma, kontrolka się nie świeci? To jest tylko zgadywanie, ale typowym elementem, który się tak zachowuje przy padzie, tzn. daje o sobie znać na ciepło, to jest czujnik położenia wału.

> To się akurat zgadza, bo strojąc auto w danych warunkach nie jestem w stanie idealnie zmodyfikować > map korekcyjnych dla innych warunków (np. tzw. wysokościówka), bez wiedzy jak zachowuje się > auto w tych innych warunkach na danym programie. Oczywiście można to wyszacować na podstawie > seryjnego programu, ale wiem, że nie jest to w 100% poprawne, aczkolwiek w przypadku aut które > już robiłem mogę stwierdzić, że jest wystarczająco skuteczne. No więc właśnie w przypadku turbo odpalonym na programie n/a ta korekta robi "ciekawe" rzeczy, bo ECU ma totalnie skrzywione pojęcie o tym jakie jest ciśnienie atmosferyczne. Ja nie widziałem innego wyjścia oprócz całościowej dezaktywacji > Przeglądnij sobie mapy sterowania turbosprężarkami wraz z limiterami i korekcjami w różnych > sterownikach Komputer zmienia poziom wysterowania zaworu turbosprężarki wraz ze spadkiem > ciśnienia atmosferycznego. Mam nadzieję, że wiesz z jakiego powodu Zakładam, że dlatego, że rzadkie powietrze się bardzo źle kompresuje Tylko co mogę zrobić nie mając dodatkowego MAPa, albo co bym miał zrobić przy MBC.

> Słuchawki są mało wygodne i czasem pojedynczych dźwięków można nie wychwycić. Detektor podłączany > do laptopa z funkcją wizualizacji i logowania jest lepszy O, to teraz będziemy mieli krótką dyskujsę merytoryczną Chłoopaki z DP-engineering w NL uważają dokładnie na odwórt, tzn. stosują do stuku tylko sprzęt "mechaniczny". > Duże wtryski i MAP nadciśnieniowy to podstawa Przecież to napisałem. > Jeżeli przerobiło się już wiele aut tego samego typu i każdy pomyślnie przechodzi testy w > przeróżnych warunkach bez najmniejszego problemu to wydaje się być wystarczająco dobrze > zrobione. No właśnie i tak i nie, bo jak gdzieś jest niewykryty babol to go po prostu powielasz I wydaje mi się, że pisząc "przeróżnych warunkach" uchwyciłeś sedno sprawy, przeróżne warunki to są np. odpalenie i jazda na 30 stopniowym mrozie, albo wjechanie nim z wysokości paruset m.n.p.m na 2000 z hakiem (czy nawet 3k+, ale to nie w Europie chyba), plus cała lista innych sceneriuszy, których na hamowni nie wychwycisz. Program, który ma zmienione wtryski i zmodzoną tylko mapę paliwa PT i/lub WOT na dobrym mrozie nie odpali, co najwyżej zajele do pełna cylindry (oczywiście nie, jeżeli wiesz gdzie jest mapa rozruchowa). A to, że 99% klientów z uturbionym samochodem nie jeździ nim na koło polarne, tylko latem się buja po wyścigach 1/4 mili to jest to właśnie Twoja statystyka, że masz "wypróbowany" program. Ja przy okazji zdejmę czapkę z głowy - co do jazdy na dużych wysokościach moim turbolotem nie jestem pewien i nikomu nie będę wmawiał, że wtedy jest bezpiecznie, byłem nim w sporych górach, ale nie na tyle sporych, żeby mówić, że dobrze wytestowałem program. Przy turbo ciśneinie atomosferyczne ma ponoć mały wpływ na mapwanie, ale pewien nie jestem i chodzi o to, że zdaję sobie z tego sprawę > Domyślam się, że chodzi Ci pewnie o zakres > minimalnego obciążenia i najwyższych RPM. Tak dokładnie tam.

> Jestem tego 100% pewny. W moim CC to były 3 lata bezawaryjnej jazdy na bardzo niecodziennym > zestawie. Co więcej, budowałem też prawie 3 lata temu Fiata Albea 1.2 16VT i zestroiłem to na > żelowym hybrydowym sterowniku ME7.3H4, który to też podobno miał robić problemy z > autoadaptacją itp. Mi nie robił żadnych problemów, a pompowane było 1.8 bara. Widzisz, właśnie o to chodzi, że nie o bary chodzi, nie tu jest problem ze sterownikami, "bary" to kwestia dobrego i bezpiecznego wystrojenia i podlega ogólnym dobrze znanym zasadom (tak, trzeba mieć AFR i słuchawki, zakładam, że każdy oprócz Glacy z UKP to wie ). Gorzej jest jak zmuszasz program, fabrycznie precyzyjnie wystrojony do pracy n/a do pracy z zupełnie innymi zakresami czujników, wydajnością wtrysków i obciążeniami. Niezależnie od obciążenia coś gdzieś mu się nie będzie zgadzać, szczęście jest jak się cały czas w czasie testów i ekslopatacji zgadza. Ale gwarantuję Ci, że jest scenariusz użytkowania silnika i pracy ECU, który powali to na kolana, jeżeli nie wiesz bajt po bajcie co program robi. Więc nie jesteś na 100% pewien, jesteś na tyle pewien, na ile udało Ci się wytestować. W zawodzie, który uprawiam za pieniądze jest to zasadnicza różnica, i nie raz duża ilość pieniędzy poszła (i ludzkich żyć też) z dymem z powodu niezrozumienia tej różnicy. Jako przykład z podwórka samochodowego podam Ci właśnie program n/a do 18FD, który mi został podesłany, w którym "tjuner" pomylił liczby z i bez znaku w tabeli zapłonu, efekt - w rogu mapy zapłon, który powinien był być ustawiony na bardzo wyprzedzony był tak na prawdę dziesiątki stopni po GMP. Róg mapy w normalnych warunkach użytkowania nie osiągalny, ale na upartego dało by się ten zakres pracy w tym rogu wyindukować. I co wtedy?

> Przede wszystkim, to wszystkiego najlepszego z okazji urodzin. > A teraz wracamy do tematu, o którym przypadkowo zostałem poinformowany, bo już od dawna tu nie > siedzę. Niestety nie używam Twojego softu, a jedynie def'a do TP i to tylko dlatego, że jest > po prostu dobry - odwaliłeś kawał dobrej roboty Ale czy gdybym rozpisał go po swojemu, > zmieniłoby to coś w efekcie końcowym mojej pracy? Nie, bo gdybym nie miał takiego pliku do 1.1 > to sam bym go stworzył. Mam duuuużo własnych XDF'ów do przeróżnych aut, które stroiłem, nie > mówiąc już o IAW 18FD, na którym w 2006 roku wystroiłem swoje (wtedy jedno z najszybszych w > PL) Cinquecento 1.2 16VT. Na dzień dzisiejszy również stroję sterowniki MED/EDC17, PCR2.1 i > inne nowości. więc nie sądzę, żebym mógł to robić używając tylko "czyjejś pracy". Jeżeli masz > mi to za złe to przepraszam. Powiedz tylko, że nie życzysz sobie, żebym używał Twojego pliku > do celów zarobkowych i temat zamknięty. > Pozdrawiam. Dziękuję za życzenia Nie rozumiemy się (jak zwykle mi się zdarza, wygląda na to, że mam problemy z wysławianiem się ). Nie mam absolutnie pretensji o to, że używasz moich definicji (na marginesie, jest to poniekąd soft, bo dobra definicja załatwia sprawę, mapki podłubać trudno nie jest, ale tak, prawdziwy "softu" siedzi w środku). Dokładnie po to się nimi podzieliłem, a te, których nie chcę, żeby były używane trzymam dla siebie. Może tylko o to, że często dostaję od ludzi wiadomości, że skorzystali z mojego softu (często przychodzą te wiadmości z pytaniami, pewnie żadnych nie miałeś ). Natomiast, im więcej aut stroisz i rozszerzasz asortyment tym bardziej jesteś skazany na używanie nie swoich wydumek, bo na swoje nie masz (aż tyle) czasu. Z tego powodu zamiast zrobić własną definicję do 1.1 użyłeś mojej (z czego jestem dumny ) a nie siedziałeś i dłubałeś ją sam. Nie mówię przy tym, że nie robisz nic sam (musisz, biorąc pod uwagę jaki crap często jest dostępny tu i uwdzie), ale wiem ile czasu zajmuje robienie samemu, między innymi dlatego osobiście nie trudnię się tym zawodowo, bo bym nie wyrobił, i co ważniejsze, wiem, że trzeba iść na skróty czasem i w momencie kiedy program "działa" i jest odpowiednia kreska kasujesz klienta i jedzie do domu, a to co w programie po jakimś czasie może nie zagrać wiesz, bądź podjerzewasz tylko Ty. I nie mów mi, że tak nie jest, bo sam tak miałem Jak już napisałem, nie neguję tego jak dobrze jesteś w stanie wydobyć potencjał silnika strojąc. Mój np. jest w porównaniu do innych turbawek ślamazarny (Szołpas zaraz powie, że lekko dłubnięta seria), bo ma być bezpieczny a do tego jestem strachliwy. Miałem tylko wątpliwości, czy jesteś w stanie z ręką na sercu powiedzieć, strojąc np. właśnie takiego 18FD do turbo, że ten program nigdy żadnego numeru nie wywinie (a może )? Bo to jest właśnie moje podejście i to ogólnie miałem na myśli pisząc posty wcześniej (i tak na prawdę nie wiem po co, bo teraz się muszę tłumaczyć...).

> Electrix to nie jest "ktos" obstawiam ze wie co robi bo dawno dawno temu mielismy wszyscy turbawki Nie ja, niestety (bądź stety) nie korzystałem z usług, o swoje programy turbo dbam sam, nie znam, korzysta z i reklamuje się używając mojego softu, więc dla mnie nadal "ktoś", ale tak, imię obiło się o uszy. Nie neguję kogokolwiek umiejętności strojenia, jestem pewien, że jego programy produkują mnóstwo kóniuf i zwijają asfalt (a o to głównie chodzi 99% gawiedzi turbowej), sam fakt ogarnięcia programu od 16V w celach turbo dużo świadczy, bo ten program to g. d. i kamieni kupa. Chodziło mi raczej o to, że widziałem takie programy turbo oparte na seryjnych kompach i mają one swoje wady, w szczególności dziwi mnie, że nikt jeszcze na takim programie nie zrobił kaboom z powodu autokalibracji, która te mapy w pocie czoła strojone prędzej czy później rozjechać musi Ja jestem na 99% przekonany, że te programy są robione dokładnie tak jak myślę, post Tommiego utwierdza mnie w tym przekonaniu. Chciałem po prostu powiedzieć tyle, że konie koniami i doświadczenie (na pewno 100x większe niż moje kiedykolwiek będzie, ja prawie nic nie wystroiłem licząc w sztukach), ale ja wiem, że tym programom brakuje pewnych drobnych rzeczy, na których to brak ja bym się jako użytkownik nie zgodził Ale tak, wiem, że "jeżdżą"

> Electrix - Wałbrzych > https://www.facebook.com/mayday.autoserwis.wch?ref=ts&fref=ts I jesteś pewien, że turbo na seryjnym kompie ogarną? Bo to że ktoś, tak na marginesie, używa komercyjnie mojego softu, którym raczyłem się podzielić (w pełni świadom swoich czynów), to jeszcze nie znaczy, że zrobi program do turbo tak jak należy (nie mówię, że nie zrobi wogóle). No właśnie, miłe jest to, że mogłem się przysłużyć społeczności tunerskiej, niemiłe jest to, że jakoś nie dostałem żadnych podziękowań

> Witam. Czy ktoś z krk jest w stanie ogarnąć cc 1.2 T na sreyjnym kompie? proszę o namiary. Przyzwoicie to w PL zrobi Ci tylko Huba, ale to okolice Wa-wy. Reszta się już przesiadła na DET-y tak jak widzę. Strojenie do zrobienia od zera, czy do poprawek?