woj76

> co masz na mysli mowiac z glowa?? Jest parę różnych metod i "celów" podłączania. Jedna to, żeby T się samoczynnie chłodziło po wyłączeniu silnika, druga, żeby się chłodziło w czasie pałowania. Jeżeli sam dobrze to rozumiem to się częściowo (ale nie zupełnie) wykluczają. Z tym również proponuję przeszukać wątek wstecz, bo tłukliśmy temat ostro.

> przekrecilem muszle o 90' teraz wylot nie celuje w blok silnika, tylko w dol... > i teraz kilka pytan. > 1. czy musi byc podlaczone chlodzenie woda?? Nie musi, ale osobiście uważam, że warto. Tylko trzeba to z głową zrobić > 2. jakia zwezke dac na wyjsciu pompy oleju?? bo rozumiem, ze jak bedzie full przelot, to spadnie > cisnienie oleju w ukladzie... Zależy jakie łożyska są w turbinie, ponoć do ślizgowych niektórzy nie dają wogóle. Przeszukaj wątek wstecz, zakres zwężeń, o których słyszałem to 0.9mm - 1.5mm. Osobiście mam 1.2mm i turbo żyje już 43kkm. Ja nie dasz zwężki, to nie tyle co spadnie ciśnienie w układzie (też), ale rozwalisz łożyska w T.

> tez tak mysle ze ta k03s bedzie lepsza od tej co mam teraz RHB4, niechce zeby była duzoa turbo > dziura. Od RHB4 to prawie wszstko będzie lepsze

U mnie na początku poza zgrzytami i oporami pod nogą sprzęgło też było niby OK, potem się zaczęły zgrzyty przy wrzucaniu wstecznego, potem trzeba było po parę razy negocjować ze sprzęgłem, żeby dobrze biegi wchodziły. A potem to nie wiem, bo był swap i taki widok jak na zdjęciu się okazał

U mnie się tak objawiało łożysko oporowe które się "przyspawało" do słoneczka jak na zdjęciu. Tak czy owak prawie na pewno czeka Cię wymiana sprzęgła. Polecam też zmienić przy okazji linkę sprzęgła.

> To zostaję przy świecach oryginalnych. > Wklejam filmik z licznika. > > Licznik idealnie zgrany z nawigacją więc nie przekłamuje. > Średnia z paru pomiarów wychodzi mi ok 7.5s do setki A najlepszy czas 7s. > Ale jak patrze na swój filmik to sporo tracę przy zmianie biegów. > Za wolno i odruchowo popuszczam gaz przy zmianach. > Z tego co porównywałem to inne turbafki chodzą trochę lepiej. > Ale mój nie jest wybebeszony+jakieś graty w bagażniku + pełny wydech. > Ale nad wydechem jeszcze kiedyś popracuję. > No i cały czas na LPG Z całego zamieszania z moim własnym autem zapomniałem pogratulować Biegi zmieniasz tak jak ja, czyli jak ostatnia pipa

> Uruchomiłem wreście moją turbinkę. > Jak dla mnie to śmiga bardzo zajebiaszczo. > Powiem szczerze że nawet się nie spodziewałem że będzie tak fajnie. > Mam nadzieje że nie wybuchnie. Zdjęcia!!!

> wgl jak jade spokojnie, to wskazowka lata po skali w ta i z powrotem, jak mu butuje, to jest na > granicy bogato/optymalnie Latanie na lekkich obciążeniach jest normalne, dla wąskopasmowej lambdy, na tym cała korekta polega, na oscylacjii. Bogato na bucie też, ale oczywiście ubogo nigdy w życiu.

> ja pomieszalem mam prymitywna skale, sa pola ubogo, optymalnie i bogato. spadla do samego konca > ubogo, a po tyrkoleniu zatrzymala sie na granicy optimum i bogato > > w prawo... Ubogo... Chyba coś nie tak z Twoim pomiarem :D Ale to rozumiem do wąskopasmowej sondy podłączony pomiar?

Filmik z FF: >> KLIK << Czeskie 1.4 16V na kompie IAW 18FD, na moje ucho nie tyrkoloące. Jeżeli dobrze ślidziłem wątek z budowy (lewym okiem ) to koleś założył zewnętrzny regulator ciśnienia paliwa, żeby skompensować różnice w zapotrzebowaniu paliwa między 1.2 i 1.4.

> Dlatego winne musi być coś co zostaje z cc po swapie jak 1.4 tyrkolą Raczej nie to co zostaje w CC, tylko to czego się nie zabiera z Punto, a mianowicie cały dolot z puszką filtra. Inna rzecz, która jeszcze przychodzi do głowy, to przecież w Cento silnik jest na pewno inaczej "pomasowany" niż w Punto.

Jest jeszcze jedna, mniejsza rzecz, która mi nie leży. Kalibracja zewnętrznego czujnika MAP. O ile się zgodzę, że przesunięcie i zakres to są wystarczające parametry do kalibracji, bo wyznaczają dwa skrajne punkty działania czujnika, który jest liniowy, to brak jest napięć referencyjnych min i max. Mój czujnik działa w zakresie 0.25-4.75V, ale widziałem też takie, które działają w węższym zakresie 0.5V-4.5V. Jeżeli nie wiem jakie napięcie min/max zakłada EMU, to nie wiem jak wyliczyć offset i range, żeby było dobrze. Wiem, że powinienem takie uwagi kierować prosto do autora softu, ale nie jestem zarejestrowany na RF, a maili na info@... mi się nie chce smażyć

> Weź tylko pod uwagę czas reakcji sondy lambda - zdajesz się na korekcję po najwolniejszym elemencie > pomiarowym w całym układzie. Sam wiesz ile potrzeba czasu na zmianę dawki paliwa, czy też kąta > zapłonu, a co ile możemy otrzymywać pomiar z lambdy. > Ten temat był wielokrotnie poruszany. Jedynie sensownym rozwiązaniem według mnie jest to np. z DTA > - logowana mapa na mapie paliwa z informacją o ile różni się w danej komórce target od > measured. Dla orientacji. Oczywiście można i tak i jest to rozwiązanie wystarczająco dobre. Autotune przydaje się bardzo na hamowni, która potrafi przytrzymać auto w zadanym RPM. Trzymasz auto na danym RPM, przepystnicą trzymasz MAP jaki chcesz tak długo aż się Target zjedzie z akutalnym AFRem, lecisz do następnej komórki. W takiej sytuacji czas reakcji lambdy jest nieistotny. Można taki myk wykonać i z poziomu samego ECU i z poziomu softu PC, jest to nieistotne. Ważne jest, żeby paliwo się modziło samo tak długo aż AFR się będzie zgadzał.

> Tak ogólnie napiszę, że na stronie ECUMaster'a jest już dostępna instrukcja do EMU. Kilka osób z > tego forum kupiło już te urządzenia, więc będzie to pewna pomoc dla nich Przebrnąłem przez instrujcję. Ciekawa i bardzo fajnie napisana, aczkolwiek nie wszystkie elementy z drzewka są opisane, np. boost control, ale pomińmy to. Jednej rzeczy mi bardzo brakuje i jestem bardzo rozczarowany, o czym już dzisiaj zresztą pisałem, tzn. autotune paliwa. Jest to tryb działania ECU, który zapamiętuje zmiany niezbędne w tabeli VE, żeby AFR dobił do AFR Target. Potem się robi "write flash" i z pamięci RAM ECU wpisuje zmiany do Flasha. Do tego w końcu są sondy szerokopasmowe.

> W obu przypadkach trzeba się napracować . No więc właśnie. Ja na przykład na strojenie patrzę też z innego punktu widzenia, tj. szybkości. Godzina na dobrej hamowni stało obciążeniowej w NL kosztuje 100 ojro z górką. Co z tego, że wiem jak stroić, jak system, który updatuje ECU jest wolny, komórek do przejrzenia mnóstwo. Pomijam takie drobne aspekty jak małe guziki i okienka na ekranie laptopa - spróbuj jeden z drugim wcelować z touchpada w cokolwiek na ekranie, jak samochód jest zamontowany na sztywnej hamowni osiowej i pracuje pod pełnym obciążeniem na niskich obrotach, np. 2000. Moim rzucało tak, że mi komp z kolan spadał. Do tego hałas nieziemski z silnika i wiatraka hamowni. Jak się wtedy usiłuje kliknąć ten sam guzik 4 raz, albo wpisać jakąś serię cyfer w tabelę, to człowieka krew zalewa. I tutaj system SA, który ma np. opcję auto tune po sondzie szerokopasmowej to jest mega zwycięstwo, zamiast klikać włącza się to to i operator powoli przeciąga auto przez cały zakres obciążeń, soft resztę robi sam. Czy w EMU jest takie coś, jeszcze nie doszedłem, bo póki co jestem w pracy

Ale, co elektroniczny Boost Control? Jest to jeden z powodów, dla którego poszedł bym w SA, bo mój MBC mimo wielu starań nie daje stabilnego doładowania. Z kompem od HGT będzie na bank dużo srania. Nasz kolega Italianiec tutaj zrobił turbo na jakimś starym kompie od Lancii turbo, dość szybko silnik wysadził, twierdzi, że przez mechanikę, ale kto to wie

> kurcze, właśnie kilka godzin temu przebrnąłem przez nią i tak się zastanawiam, czy jest sens abym > nadal tak się upierał przy strojeniu na seryjnym kompie iaw 18f.b4. emu wydaje się być > rozsądną alternatywą o tyle, że ma wszystko czego potrzeba do 1.2 8vT a ponadto spory zapas > możliwości i kiedyś podczas przesiadki do większego auta, problem ecu poniekąd odpadnie. no i > ten support.. poza tym dzięki prostocie obsługi interfejsu jeśli będę miał problem, to każdy > stroiciel powinien to ogarnąć bez większych komplikacji. > co o tym myślicie? wiem, że 2 kafle to niemało, ale biorąc pod uwagę, że jest to sprzęt uniwersalny > o sporych możliwościach oraz że niejeden silnik będzie mógł na tym pojeździć, to ta cena wcale > nie jest tak duża. Moja opinia - uderzaj w SA. W tej chwili zrobiłbym to samo. Robiłem swoje T na IAW bo się chciałem czegoś nauczyć i przede wszystkim nie wyrzucić do kosza całego czasu, który poświęciłem na studiowanie programu (w sumie tylko dlatego zrobiłem T, żeby sprawdzić program ) Teraz już się nauczyłem, widziałem troszkę strojenia na własne oczy i uważam, że SA, w szczególności starszego samochodu bez CAN-ów i innych cudów, jest jak w sam raz. Jak jeszcze napiszesz reportaż o tym jak to montowałeś i stroiłeś, to już wogóle będzie wypas

> Tak ogólnie napiszę, że na stronie ECUMaster'a jest już dostępna instrukcja do EMU. Kilka osób z > tego forum kupiło już te urządzenia, więc będzie to pewna pomoc dla nich Zacząłem sobie czytać z zaciekawieniem, jeszcze do tych najciekawszych rzeczy nie doszedłem. Czy soft odpali w jakimś trybie demo bez urządzenia? Ale mam osobną uwagę, na prawdę przydała by się instrukcja w języku language, może to wiecie, może nie, ale jest spore zainteresowanie produktem poza granicami naszego pięknego kraju.

To tak jeszcze, cobyście się pośmiali, ale kiedyś niedawno mi przeszło przez myśl, że być może w Punto silnik jest inaczej wypoziomowany i ma to wpływ na to jak i gdzie się paliwo w dolocie osadza

> nie jestem pewien, ale chyba ktoś robił testy z otwartą maską zeby zmieścić orygianlny plastikowy > dolot. Nie pomogło,. > Poza tym to nie jest argument, punciaki też jezdzą z filtrami stożkowymi i na przelotowych > wydechach i nie trykolą... > no i sprawa kolejna, na kąciku UNO są/jest/były uniaki swapowane na 1.2 16v z punto i nie trykoliły > :D Heh, jedyne co mi przychodzi do głowy, i o czym już wcześniej z kimś (prawdopodobnie prywanie) dyskutowałem, to to, że Uno/Punto/każdy większy samochód mają przyzwoite układy chłodzenia (długie przewody, duża chłodnica), a CC/SC taką w sumie imitację Może to powodować parę stopni różnicy na czujniku temperatury wody, takie pare stopni jest czasem kolosalną różnicą dla ECU

> Ale na kompie z 16v po strojeniu remapem nie ma trykolenia w turbo. Myślę, że w N/A też by nie było > po odpowiednim programie... Może ustalmy jedną rzecz (to nie jest komentarz w Twoją stronę Lesiu ) - wszystko się da wystroić na każdym kompie, trzeba niestety tylko wiedzieć co się robi. (No chyba, że soft do ECU napisał jakiś upośledzony albo praktykant, nie chce nikogo tutaj urazić, ale widziałem już takie rzeczy w swoim zawodzie). I tyrkolenie też da się zlikwidować na pewno w 100%, tylko, że żeby to zrobić na pewniaka, to trzeba zamontować furę na odpowiedniej hamowni i spędzić tam ze 2-4 godzin, żeby obadać co się dokładnie z paliwem dzieje. Robienie sprintów po drodze krajowej numer X i łatanie map na podstawie zapisów z kamery skierowanej na wskaźnik AFR (przepraszam za przejskrawienie sprawy ) nie jest niestety najlepszą metodą. A ja czytając wasze doświdczenia po prostu usiłuję dojść co leży u podstaw tego problemu, bo dany przypadek jednostkowy jestem bardziej niż pewien, że bym naprawił w godzinę mając dostęp do samochodu i pustej drogi. Póki co teoria z bardziej "oddychającym" dolotem i drastycznie zmienioną charakterystyką napełniania cylindrów bardzo mi pasuje. Do tego czytam tutaj o przepustnicach od 1.6, które mają dalszy wpływ na oddychanie.

> U mnie jest to samo (jesli dobrze zrozumialem) na ecu masterze i kompie z 1,2 8v, jak np jade z > gorki w podcisnieiu z lekkim gazem to komp nie moze sie zdecydowac czy ma hamowac czy > przyspieszac i czasem mu sie szarpnie Właśnie tak. Ja to mam nawet na równym jak jadę bardzo "lekko".

> Opóźnienie czasu reakcji na gwałtowne wciśnięcie gazu lub jego gwałtowne puszczenie jeżeli dobrze Chodziło o wygładzanie odczytu TPS-a, żeby drobne drgania na potencjometrze nie wprowadzały w błąd ECU. W skrócie działa to tak, że nowa wartość z TPS-a zamiast być brana od razu jako odczyt, jest najpierw "lekko" ważona z poprzednią wartością. Zapobiega to "ząbkowaniu" odczytów TPS. Przy nagłym wciśnięciu efekt jest taki, że zamiast skoczyć do góry od razu, odczyt się wspina z opóźnieniem aż osiągnie tą odczytaną wartość. Z tym, że mówimy tutaj o bardzo małych czasach, milisekundy w porywach. Jest to o tyle potrzebne, że komp 8V tego nie ma, i niektóre setupy z tego powodu cierpią, m.in. mój, w bardzo małym położeniu przepustnicy, ale otwartym, ECU wariuje, bo się nie może zdecydować czy jest otwarta czy zamknięta i non-stop skacze między zapłonem idle i part throttle. W kompie 16V by coś takiego wg. mnie nie zaszło dzięki temu wygładzaniu.

> Nie odlaczalem jej nigdy więc nie wiem doszedłem do tego ze czujnik temp płynu jest odpowiedzialny > więc lambdy nie sprawdzałem Zwracam honor, sprawdziłem jeszcze raz program, szerokie otwarcie przepustnicy faktycznie obchodzi totalnie korektę lambda, więc jej odłączanie nie powinno mieć żadnego wpływu na tyrkolenie. W teori

> Kolego jeżeli myślisz że tyrkolenie to wina wina lambdy to zrób prosty test.Odłącz ja i się > przejedź Nie napisałem, że jest winna, napisałem, że działa w zakresie 2-3krpm nawet przy pełnym bucie. Jak ją odłączę, to mam trzy opcje: 1. Jest gorzej (słyszałem od jednej osoby, że właśnie tak). Dowód na to, że właśnie działa i usiłuje tą tragiczną sytuację bezskutecznie zniwelować, 2. Jest lepiej. Również dowód na to, że działa, i do tego ona jest źródłem kłopotu. 3. Nic się nie zmienia. Wtedy faktycznie lambda nie ma nic do niczego. Więc powiedz mi proszę, co u Ciebie się działo po odłączeniu, bo jestem ciekaw i da mi to dalsze wskazówki