woj76

> U mnie przy pierwszym poskładaniu turbo, założyłem nowe ngk dedykowane do punto turbo. Już przy > trzecim odpaleniu silnik pracował na 2-3 gary. Nie była to wina cewek ani kabli. Czyszczenie > świec (mimo, że nowe, nic nie pomagało. Wymieniłem na denso, które wykręciłem ze stanowiska > pomiarowego z silnika toyoty - miały może ze 100 motogodzin nalatane (to akurat mieliśmy pod > ręka w sobotę wieczorem) i dzielnie dawały radę do 1 bara. > Wniosek jest taki - ngk to gówno. Może trafiłem na felerne egzemplarze? Może. Choć kilka aut, przy > których budowie uczestniczyłem miało takie same problemy na ngk. Po zmianach na bosch lub > denso było ok. Fakt, piszę o mocnych setupach z turbo, ale generalnie zasada działania silnika > jest tożsama. Jeżdże już prawie 50kkm na NGK BCPR7ET, drugi zestaw, i nie ma problemu Może wam tam w PL jakąś chińską podróbę wciskają?

pochłaniacz króciec u góry

> tu raczej to nie robi różnicy ale sprawdzę Tu jestem ciekaw czy ktoś ma jeszcze jakąś opinię, bo teraz sam zgłupiałem i wydaje mi się, że właśnie może robić. Tylko jak robi, to by BOV u mnie podpięty do tego króćca od odmy nie miał prawa działać

> Panowie silnik jak w temacie i po odpaleniu skazówka obrotka skacze do 3tyś rpm i powoli spada do > 1,7tyś na zimnym a na ciepłym 1,2tyś (gdzie powinno być troszkę niżej 900rpm). Może ktoś z > tego coś wyczyta? bo ja się na tym nie znam > W silniku była robiona cała głowica i po jej złożeniu tak auto się zachowuje. Silnik krokowy > podmieniany - bez rezultatów. Zdaje się mi jak by miało cały czas troszkę przepustnice otwartą > (może ktoś się wypowie czy 8 stopni to dobrze czy źle?). Zauważyłem też ze korekcja sądy się > nie włącza do końca - czyli włącza się i wyłącza jakieś 3-4 razy na sekundę (na zdjęciu akurat > trafiło że jest wyłączona) > Ktoś coś może doradzić? TPS 8 stopni jest OK. Jak to się stało po naprawie, to coś zostało pewnie źle poskładane i jest nieszczelność w dolocie gdzieś za przepustnicą, albo też ktoś majstrował przy śrubce od przepustnicy, źle założył linkę itp...

> Do seryjnego motoru są jak najbardziej poprawnie dobrane. Możesz kupić takie same albo wersja z > jedną elektrodą - BCPR6E. A wyjaśni mi kto po prędce, po co te trzy elektrody? Bo sam mam, tylko nie wiem po co

> Dokladnie, lepiej sprzedac to 1.4 które się ma i dolozyc kilka zloty i kupic slupek z tjeta. Przeca zanim nastała era t-jetów i stały się w miarę dostępne było już trochę 1.4 i robienie turbo też nie było czarną magią i jakoś nikt się za to nie wziął

> Z tym "dlaczego 1.2 a nie 1.4" to niekoniecznie musi być sprawa wytrzymałości. > Chyba te 1.4 są droższe i nowsze, nie? Pewnie też, ale na serio gdzieś czytałem, że 1.4 to nie jest już tak mocna konstrukcja jak 1.2, ale może się mylę. Pozatym, drogie nie drogie, trochę tych 1.4 16V tu jeździ, dlaczego jeszcze nikt się na to nie porwał

> A prosił bym o małe wyjaśnienie. > Czemu 1.4 nie nadaję się pod T ?? Po pierwsze zadaj sobie pytanie, dlaczego (z tego co wiem) nie ma takiego projektu , a jest mnóstwo 1.2 16vT. Ogólna zasłyszana opinia jest taka, że silnik 1.4 16V jest trochę za bardzo papierowy w środku na takie rzeczy. Coś ktoś też kiedyś mówił o wydajności pompy oleju, ale tu to już zupełnie nie pamiętam co i jak i czy nawet o ten sam silnik chodziło...

> no wlasnie docisk siada szybko u mnie srednia to 150 tys km. > szukam rozsadnej alternatywy. Moment, co 150kkm. wymieniasz docisk i uważasz, że to mało Czy chodziło ci o 15 tys. ?

> tak .. > zamach z 8V a sprzeglo komplet z 16V (docisk jest mocniejszy) A wg. mnie to bez sensu, technicznie można oczywiście założyć sprzęgło 190mm na zamach 180mm, jeżeli się da wszystko skręcić, ale wtedy średnica robocza sprzęgła będzie i tak tylko 180mm. Jedyne co zyskujesz, to faktycznie docisk.

> Za przepustnicą... nie łap go za słówka, wiesz dobrze o co chodzi. Właśnie nie wiem wtedy o co chodzi, bo w tych silnikach bez przepływki obciążenie to jest ciśnienie w kolektorze

> Witajcie > posiada może ktos wykres zależności podciśnienia w dolocie względem obciążenia i obrotów. chce coś > sprawdzić a nie mogę dorwać nigdzie takiego wykresu. z góry thx podciśnienia przed przepustnicą znaczy się? Wątpie, żeby ktoś czymś takim dysponował...

> II gen tak, IV nie No dobra, ale to instalacja LPG ma swoją własną korektę przecież, czy się mylę Bo nie jest problemem sama lambda, tylko to jak kretyńsko ECU interpretuje jej sygnał. (Oj trzeba kiedyś poczytać o tych instalacjach gazowych, bo głupi z nich jestem )

> czyli zmiana sondy w Punto 1.2 16V na jakąkolwiek inna niż oryginalna powodowałaby tyrkolenie, > chyba użytkownicy punciaka by wyłapali problem Wiesz, ja tylko teoretyzuję...

> Czyli wychodziło by na to że ktoś komu tyrkoli, musi wsadzić sondę taką jak miał silnik, zresetować > ECU i przetestować, Pamiętam jak mi padła sonda w SC. 1,2 8V. Tyrkolił wtedy non stop Może nie być kwestia samego czujnika, ale np. długości/jakości jego połączenia...

> hmmm u mnie podczas strojenia Huba wylaczyl adaptacje (przynajmniej tak mi sie wydaje, ale moze sie > myle) > wiekszosc czasu (prawie dwa lata od zmiany na 1.4) jezdzilem z odlaczona sonda, tyrkolenie bylo, > ale niewielkie i nie zawsze Ale to nie chodzi o adaptację, tylko samą korektę. Adaptacja efekt jeszcze teoretycznie pogarsza, ale nie jest odpowiedzialna za błąd sama w sobie.

> tak tylko podtrzymuje, zeby temat znowu nie spadl daleko To ja też podtrzymuję Przeanalizowałem dzisiaj (dopiero teraz znalazłem czas) procedurę załączania open/closesd loop w 18FD. No i znalazłem dość prostą ścieżkę wykonania w programie, która ustawia tryb zamknięty z pominięciem praktycznie wszystkich innych sprawdzeń (temperatur powietrza/wody, obciążenia silnika, WOT na przepustnicy, itd.). Efekt jest taki jak na załączonym wcześniej video. Ta ścieżka wykonania występuje w specyficznych warunkach odczytu sygnału z samej sondy lambda. Niestety nie jestem w stanie sprecyzować "specyficznych", ale prawie na pewno chodzi o kształt fali jaką generuje sonda (częstotliwość i wychelenie napięć). W związku z tym moja teoria: tyrkolenie jest faktycznie przez załączającą się korektę "poza kolejką". Dlaczego w CC a nie w dawcy? Lambda z CC (bo zostaje w wydechu i nie jest przekładana) a nie z dawcy, lekko padnięta lambda, inna długość przewodu od lambdy niż w dawcy i inna przez to charakterystyka sygnału, dodatkowe zakłócenia, itd. itp. A dlaczego między 2-3k rpm najczęściej? Bo w tym zakresie ECU steruje inaczej pracą wtryskiwaczy (moment wtrysku względem TDC), co też pewnie ma wpływ na sygnał z lambdy. Odłączenie lambdy nie zawsze cokolwiek da, bo zaobserwował Huba raz, że nawet bez czujnika ECU usiłuje robić korekty. I teoria ta zgadzała by się też z tym co piszecie, że musicie mega podlewać, zmieniać korekty po CTS, IAT, i co tam jeszcze. Dolewacie łącznie pewnie z 50% paliwa więcej, a tyrkoli nadal. Tyrkoli, bo co dolejecie, korekta (której nie powinno być) zbije Ale to tylko teoria. Sprawdzić da się wyłączając korektę całościowo w ECU, a nie w wiązce, przełącznik od tego w programie też przez przypadek znalazłem

> W takich wypadkach trzeba zdjąć cięgno z klapki i spróbować ręcznie rozruszać. Można się posiłkować > wd-40 lub czymś podobnym. No to wychodzi na to, że póki co będę musiał robić to przy pomocy gruszki jak poprzednio, bez rozebrania całego przodu nic przy WG nie ruszę

> A klapka luźno chodzi ? Bo zazwyczaj z nią jest problem a nie z gruszką. A żebym to ja wiedział Mam tam tak napakowane, że żeby wsadzić klucz fajkowy i odblokować klapkę z pozycji otwartej, trzeba się nieźle nagimnastykować. Mi się też wydaje, że klapka, ale to co mam w takim razie zrobić? Zdejmowanie T z samochodu póki co nie wchodzi w grę...

Pytanie raczej z kategorii żalenia się. Znowu, druga zima z rzędu, od zimna i rzadkiego używania zacina mi się ostro WG. Efekt, dzisiaj na pół-buta wydmuchałem 1.1 bara, ma być 0.8. Jest w sumie fajnie, bo ma ostry cug i jest banan na ryju, tylko to się prędzej czy później źle skończy (komp powinien być bezpieczny do końca mapy, tzn. 1.5 bara, ale układ paliwowy nie jest dostatecznie wydajny do takich doładowań). Dotychczasowa naprawa polega na odpięciu wężyka od MBC i na zmianę dmuchanie pompką w gruszkę WG i odblokowywanie potem kluczem klapki od WG, bo przy pełnym otwarciu też się blokuje. Co jeszcze mogę z tym zrobić bez zdejmowania WG/turbo z samochodu? Nalać coś do gruszki przez wężyk? Tylko co? (WD-40 już lałem, jak widać nie specjalnie pomogło).

> Koło wygląda w porządku, odległość chyba też dobra bo tylko w jeden sposób da się ten czujnik > zamontować. Będe musiał chyba zacząć ta wiązke przeglądać... Tą małą "masę" koło ECU masz podłączoną? To jest ekran od CPW i lambdy.

> wtryski jak trzeba będzie to się wymieni > a ma Ktoś fotki takiego zestawu (ew. jaki intercooler był użyty) ? Ale co, Ty chcesz uturbić serię 1.4 16V n/a? Nie jest to chyba dobry pomysł...

> Tak generalnie o to się rochodzi chociaż kolega zamontował EGT w passacie 1.9TDI 130 i egt też tam > sięga 800stopni a mimo to wsztystko jest ok. tak że ja wyszedłem z założenia że w takich > projektach jakie my sie bawimy można by było z powodzeniem takiej turbiny użyć. Nie wiem jakby > to było na torze przy upalaniu cały czas czy by się coś tam nie stalo Pewnie by się dało zrobić, ale bez EBC by się już nie obeszło. W TDI raz jak diagnozowałem zepsuty elektrozawór podpiąłem gruszkę podciśnieniową na krótko do dolotu, była jazda bez trzymanki

> Orientujecie sie jaka jest cena nowej pompy oleju do 1.2 i czy wystepuja tylko w oryginale lub tez > jakies zamienniki sa dostepne? Jak robiłem swój silnik, to w NL zapłaciłem za ricambi u Fiata sto kilkadziesiąt euro, tylko nie bardzo pamiętam dokładnie ile to kilkadziesiąt było, czy bliżej 20, czy 80. Jeżeli bardzo poprosisz i jest Ci to niezbędne, to odkopię rachunek. Natomiast służę zawsze numerem pompy z odpowiednią obudową, tzn. z długim odsadzeniem do CPW, żeby pasował pnp do kółka pasowego z 1.1 SPI.

> to jest TDI, i turbina jest ze zmienną geometrią, Jakieś GT15Vcośtam, nie bardzo sie nada. Tzn > nadać by sie nadała, ale trzeba nadciśnieniową gruszkę i musiałby to ktoś sie znać na tym żeby > to zrobić i wystroić, a jak nie masz pojęcia to w najlepszym wypadku stopisz kierownice Turbo wygląda znajomo, niestety. Tym bardziej się nie nadaje, bo ma zintegrowaną obudowę z kolektorem, dostosowanie tego do CC to byłaby niezła rzeźba. Kwestia tych zmiennych geometrii do benzyniaków mnie zawsze ciekawiła, z jednej strony wydawało mi się, że powinno się to dać zrobić, z drugiej strony z jakiegoś powodu nikt tego nie robi, czy jest to faktycznie kwestia tylko wysokiego EGT i topienia się kierownic?