woj76

> ale t jet jest 16 zaworowy, spasuje to? > czyli jedna upg z T jeta?.. wyciagamy srodkowa warstwę i dajemy np 2 mm stal przekładkę? Tak ponoć. Tylko policz ile to Ci da odprężenia. Ori uszczelka ma chyba z 1.4mm (musisz to potwierdzić, bo nigdy dokładnie tego sam nie wiedziałem) po ściśnięciu. Te dwa listki z tej trzywarstowej od T-jeta pewnie tyle co nic.

> a ty jak masz, 2 x metal upg i stal 2 mm? > czy moze 2x zwykle upg + stal 2 mm?? 2 x metal + nierdzewka 2.5mm (2.5 bo mam zjechaną sporo głowicę i liźnięty blok). Na razie działczy, ale ponieważ jeszcze mam furę nie wystrojoną do końca i cały czas jeszcze na lekkim dotarciu to takiego serio upalania jeszcze nie było.

> jakis inny pomysl na kanapkę odprezajaca.. bo nie mam już zaufania do 2x matal upg i przekladka ze > stali.. jakoś metal na metal do mnie nie przemawia Ja kiedyś wypytywałem o grubą UPG z miedzi, ale zostało powiedziane, że to nie jest dobry pomysł, nadal nie bardzo rozumiem dlaczego...

> pompka cyrkulacyjna (sa takie zgrabne na 12V) + timer Pomysł na timer aż się sam prosi - podłączyłbym to do przekaźnika głównego, który się wyłącza 2 minuty po wyłączeniu zapłonu, mogę też zgrzebać kompa, żeby przytrzymał to dłużej. Tylko teraz czy taka pompka nie narobi haosu przy pracy silnika...

> moze uda sie mi fotke strzelic bo mam takie cos na statku... > Do neta mam b. ograniczony dostep Takie coś? http://allegro.pl/pompa-obiegowa-12v-dc-15w-fotton-ft5-solar-i1206549885.html

> moje pytanie... dlaczego np nie zastowujesz termostatu z tjeta? ma wyjscie na chlodzenie turbiny a > odpływ mozna np zrobic na metalowej rurce od pompy wodnej Pomysł jest bardzo dobry, ale musiałbym do tego rozebrać pół samochodu, pozatym nic mi to nie pomoże względem tego problemu, turbina po wyłączeniu będzie i tak wodę gotowała.

> mowisz bulgocze woda po zgaszeniu, efekt gotowania jej... mi cos tam w tych wezach bulgocze.. wiec > moze to być to > wczesniej mialem zrobione tak ze z małego obiegu mailem weza dosc grubawego pociagnietego do T i z > powrotem wąz z T do glownego weza malego obiegu ktory to idze do czwornika, nic takeigo sie > nie dzialo... W sumie trwa to wszystko nie więcej jak 5 minut, właśnie byłem teraz sprawdzić, ile może się płynu z małego węża (8mm) zagotować w 5 minut...?

> pompka cyrkulacyjna (sa takie zgrabne na 12V) + timer Poka jakąś na necie please...

> Jedyna drastyczna > różnica to taka, że przy wodzie w przepustnicy zasadniczo przepustnica odbiera ciepło z wody > (jest to w końcu grzanie przepustnicy, przy turbinie sytuacja jest zasadniczo odwrotna, bo T > to (bardzo ) aktywny grzejnik. No więc właśnie, jest jeden mały problem z tym całym układem, zresztą z każdym tak będzie. Po wyłączeniu silnika układ przestaje tłoczyć wodę, ale turbina jest cały czas na tyle gorąca, że zaczyna gotować wodę w tym wężu który do niej idzie (bulgocze jak diabli). Zastanawia mnie czy na dłuższą metę to nie będzie problem, nadmierne ciśnienie po wyłączeniu silnika, itd, itp. Opinie?

> Mały obieg powinnien być jak najmniejszy, żeby silnik szybko nabierał temperatury. Wielkość dużego > układu nie ma znaczenia steruje nim termostat. Wprowadzajać dodatkowe trójniki zmieniamy tylko > charakterystyke układu i z racji tego, że jest to pompa wirowa, to wraz ze wzrostem oprów > rośnie ciśnienie tłoczenia, a spada jej wydajność. Mój układ polega na tym, że zamiast przez przepustnicę woda idzie przez turbinę, trochę dłuższym wężem. Wzrost pojemności układu to jakieś 0.1-0.2 litra, czyli tyle co nic. Jedyna drastyczna różnica to taka, że przy wodzie w przepustnicy zasadniczo przepustnica odbiera ciepło z wody (jest to w końcu grzanie przepustnicy, przy turbinie sytuacja jest zasadniczo odwrotna, bo T to (bardzo ) aktywny grzejnik. Poprawiłem tego babola z flanszą, i wydaje się być ok, na porządny test nie miałem jeszcze czasu. Ale już zauważyłem dwie rzeczy, szybciej się nagrzewa i chyba turbinie się to podoba, bo jakby inaczej brzmi. Ale to drugie to może być złudzenie.

> IMO za duzo wezy sie robi i niepotrzebnie uklad powieksza, ja bym zalozyl trojnik gdzies na malum > obiegu a powrot bym zrobil gdzies w okolicy czwornika, ewentualnie mozna ztjunowac obudowe > termostatu To jak się wpiąć już żeśmy tu dyskutowali, ale to o czym piszesz też jest zacne, tylko więcej modzenia (w moim przypadku druciarstwa ) wymaga. Faktycznie się trochę węży zrobiło, ale bez przesady. Jak Zuraw może puszczać wodę dużą rurą z tyłu malucha do przodu i z powrotem, to ja mogę sobie zrobić dodatkowe 1.5m węża 8mm. Większy układ = więcej wody = więcej odprowadzania ciepła. Chyba, że się mylę. Ale póki co i tak jest lipa, bo dolna śruba od mocowania flanszy okazała się za długa i się flansza nie uszczelniła. Już przy pierwszym skręcaniu coś mi nie pasowało dociąganie tej śruby, ale pomyślałem, że chyba po prostu mam problem z widocznością i dostępem. No ale zaczęło ciec. Muszę się znowu tam wdrapać i poprawić.

> panowie załatwiajcie te sprawy na gg lub priv, bo to nijak się ma do tyrkolenia te wasze wypociny Tyż prawda, ale o tyrkoleniu dyskusje się sprowadzają do tego samego zazwyczaj. OK, ja się uspakajam

> zaaaarraaaaaaazzzz WOT jest tylko przy max otwartej przepustnicy więc jak co se ma ciąć? WOT jest albo przy max przepustnicy (ale nie od razu, trzeba chwilę przytrzymać), albo jeżeli zostanie przekroczone ciśnienie graniczne (w serii 1000hPa). No i teraz sobie uświadomiłem, że się trochę zagalopopwałem i sam się zakręciłem w swoim wywodzie nt. WOT. Faktycznie, w Twoim przypadku jest tylko przy przepustnicy, no chyba, że dmuchniesz 1.45 bara, ale to też już i tak WOT i tak. > zawsze lambda dążyła do lambdy No ale to możesz stroić do upadłego, po jakimś czasie autoadaptacja (ona to wogóle skomplikowana jest) i tak dojdzie do 14.7. Więc nie mów, że wolne masz bogate... > do 3tyś sonda robiła swoje a potem paliwa było tyle ile miało być Nie powinna się wyłączać lambda po 3000 rpm, nie w 1.2 8V w każdym razie. > to nie to ;-) to "duża" mapa w funkcji obrotów i ciśnienia korygująca zapłon w WOT Są cztery mapy zapłonu: PT 16x16 MAPxRPM WOT 16 RPM CT 16 RPM hamowanie silnikiem 16 RPM To gdzie tu jest mapa od przyspieszenia > przy naszych silnikach i przy naszych turbinach nie spotkałem się nigdy ze znaczącym budowaniem > ciśnienia w WOT zawsze jest "prawie" 0/1 prawie czasem robi różnicę

> a ja we wszystkich materiałach znajdywałem informacje, że lambda jest brana pod uwagę tylko do 3tyś Oj po co ja się dałem w to wciągnąć, widocznie lubię Chciałbym na prawdę bardzo zobaczyć te materiały i nie żartuję, bo jest to dla mnie nowość. Powiem więcej wysztkie mapy od obsługi lambdy są wypełnione po całym zakresie MAP/RPM. Jedyne co odcina lambdę to wysokie ciśnienie w dolocie w funckji RPM bądź deakceleracja. > obrotów w naszych ecu, co więcej zamknięcie MAP-a 2.5 barowego map sensora jest przy 1.5bara > a nie na 1bar..... MAP sensor to się może zamykać, ale komp już wcześniej sobie włączy WOT, na prawdę nie chce mi się teraz liczyć kiedy. > no patrz.... ja o tym nie wiedziałem.... może dlatego nigdy nie miałem z tym problemów co więcej, > nigdy autoadaptacja w kompach 1.1 1.2 8v i 1.2 16v nie robiła żadnych jaj.... No to miałeś więcej szczęscia niż ja, bo raz zrobiłem przejazd testowy w nadciśnieniu i AFR był taki jak chciałem, potem sobie pochulałem trochę na lajcie po autrostradzie, zrobiłem drugi przejazd testowy i miałem AFR ledwo 14, właśnie z powodu autoadaptacji. Zacząłem ją logować i się okazało, że akurat przy pewnym stałym obciązeniu (120km/h, 5 bieg, jedna osoba), totalnie mi się ona rozjeżdża i potem są jaja z paliwem. > wszelkie badania spalin auto przechodziło bez najmniejszego problemu. fakt w górnych granicach bo > musiało być na bogato ale w normie. Nie rozumiem dlaczego musiało być bogato... Pozwól na jeszcze jeden wywód (to na prawdę wyszstko przyjacielsko-edukacyjnie, na serio nie chcę Ci niczego udawadniać ): zgaduję bo nie chciał Ci trzymać wolnych obrotów, pewnie do tego stopnia, że lambda się wyłączyła, bo inaczej nie miał byś bogato, tylko stoich przy działającej. Przy dobrze ustawionych wolnych obrotach lambda by ustawiła Ci paliwo na 14.7 elegancko. Jeżeli na wolnych obrotach lambda nie działa, to znaczy, że komp się na prawdę "męczy" i nie są to wolne obroty w jego rozumieniu. > kąt zapłonu podczas przyspieszania Nie ma takiej mapy, chyba, że jest to jakaś mała korekta, jest tam ich trochę, ale nie wydaje mi się. Zresztą zajrzę sobie zaraz w program. Jeżeli mówisz o mapie w funkcji RPM, to jest to mapa czegoś co sobie nazwałem dużej deakceleracji, a tak na prawdę jest to mapa hamowania silnikiem wtedy kiedy wtrysk jest zamknięty. > a ja zawsze stroiłem w przekonaniu że WOT to zawsze przy max obciążeniu+max doładowanie i zawsze mi > wychodziło Zastanów się co to jest pełne obciążenie w silniku n/a i turbo. Jak w n/a otworzysz przepustnicę na max to masz +/- ciśnienie atmosferyczne w dolocie. Jak otworzysz przepustnicę na max w Turbo to... no jakie masz ciśnienie w dolocie? Nie zawsze będzie max, prawda?

> obspawaj dla swietego spokoju;p > fajne wezyki > ja juz tez wykminilem jak zrobić ta wodę do turbiny żeby i weze były cienkie... tak jak pisales > wezyk ktory w serii (bo ja juz dawno mam "zimna przepustnice") biegnie do przepustnicy poleci > do turbiny i wyleci jej druga stronę i dalej w kierunku zbiorniczka.. średnica wezyka bedzie > 8mm To efekt dzisiejszej pracy. Nie wiem jakim cudem, ale udało mi się tą flanszę założyć na T bez jego zdejmowania. Układ jeszcze nie zalany, bo czekam aż się silikon na termostacie, który musiłem poprawić usztywni:

> 1) nie znałem i nie znam Cię więc nie wiem jak byś chciał wykorzystać moją nabytą wiedzę. Chodziło mi wtedy o coś bardzo prostego jeżeli mnie pamięć nie myli, a mianowicie czy udało Ci się zidentyfikować do czego jest trzecia dużą mapa w kompie, bo miałem zagwostkę z nią. Teraz już wiem, że do sterowania krokowcem, ale wtedy po prostu potrzebowałem małem pomocy i tyle > 2) wychodzę z założenia DAJ COŚ a potem CHCIEJ COŚ --3) jak by parę osób tutaj chciało coś > powiedzieć o "naszej" współpracy to byś zmienił zdanie ale nie mnie Cie do tego przekonywać. Ej, kaman, ale to nie może zawsze tak działać, masz problem jajka i kury, ktoś musi dać pierwszy. Dla mnie bohaterem jest tomi6 (swoją drogą bardzo mnie ciekawi, czemu się nie odzywa na forum ), bo on się podzielił ze wszystkimi zupełnie za nic i daj mi na prawdę niezły start. Jakby się do mnie zwrócił o jakiekolwiek informacje, dostałby je bez gadania, ale podejrzewam, że jest w tej chwili i tak jakiś rok świetlny przede mną w wiedzy nt. kompów 8F/18F . > ale o czym rozmowa? O tym: zdaj sobie sprawę, że komp w dużej części przypadków przy pomocy lambdy usiłuje ustawiać paliwo na 14.7 +/- parę dziesiątych. Nie robi tego tylko gdy jest w stanie WOT przepustnicy, lub gdy ciśnienie w dolocie w funckji obrotów jest bardzo duże (WOT ciśnieniowy), przy wsadzeniu MAP sensora 2.5bar to będą okolice 1bara (+/- 0.2 w zależności od obrotów) doładowania, zanim się lambda wyłączy. Teraz początkowo możesz sobie wystroić AFR jaki chcesz przy pomocy POT, ale w biegiem czasu lambda będzie ten AFR Ci zbijać i ustawiać na tej podstawie autoadaptację, która to zbicie zrobi mniej lub więcej premanentnym, do tego zbije Ci też paliwo w niskich obciążeniach, i tu komp zacznie trochę wariować, bo mu się lambda zacznie nie zgadzać w drugą stronę. A jeszcze przy tym komp może sobie wywalić błąd autoadaptacji. Powiedz mi też, że nie musisz wyłączać wszyskich przełączników sprawdzania błędów, żeby wszystko działczyło... No chyba, że odłączasz lambdę wogóle, wtedy problem znika, ale dla mnie nie jest to akceptowalne rozwiązanie, bo mój samochód musi spełniać emisje spalin, o czym się ostatnio boleśnie dowiedziałem. Albo Ci lambda nic szkodzi, bo komp chodzi zawsze w trybie WOT w nadciśnieniu, ale wtedy masz płaską mapę zapłonu. To są właśnie te wszyskie rzeczy, o których napisałem, że mi się nie podobają. Ale może znalazłeś na to wszystko rozwiązanie i ja się mocno mylę O popatrz, podzieliłem się > wiem ale nie powiem ile to ja razy sie nasłuchałem jaki to ja niedobry jestem Tutaj akurat mogę się podzielić bez niczego i rocket science to też nie jest ale potrzebowałem bezpośredniej dyskusji z tym człowiekiem, żeby do mnie to dotarło. W tak zmodzonym silniku i kompie trzeba zneutralizować stan WOT, patrzy wyżej. Tzn. komp nie powienien w niego wchodzić NIGDY, bo to spłaszcza mapę zapłonu. W n/a ma to sens, bo wtedy ciśnienie w dolocie ma ca. 0 bar, w turbo może mieć praktycznie wszystko, a tu zonk, bo zapłon zależy tylko od RPM.

> no i tu się nie zgodzę, stroiłem już nie jedno cento turbo na naprawdę różnych zestawach i > faktycznie o ile pierwsze miały problemy z wolnymi obrotami to później bez najmniejszego > problemu dawałem radę zestroić żeby nie było żadnych problemów. problemem w 99% okazywały się > wtryski a nie map sensor i "dostosowywanie" do niego map. ustawienie czasu wtrysku jest > problematyczne a nie zapłon itp > szacuneczek za to że coś tam zrobiliście ale nikt nie wie co ważne że działa tylko żeby sie nie > okazało tak jak z Błaznem który wszystko wiedział a tak naprawdę robił dobre wrażenie > no i jak to do mnie wielu pisało kiedy nikt się w to jeszcze nie bawił .... nie bądź kartofel... > podziel sie Nie chcę się tutaj rozpisywać, bo i tak zaśmiecamy wątek :/ I nie twierdzę absolutnie, że nikt poza mną się w temacie nie orientuje (było by to absolutnie nie fair wobec wszystkich, którzy się faktycznie znają i mi jeszcze do tego bardzo pomogli, niektórzy nawet nie zdając sobie z tego sprawy ), ale trochę się dowiedziałem jak to brać tutaj robi, i nie wszystko mi się podobało. Co do dzielenia się: nie będę Ci przypominał co mi raz na priva odpisałeś, ale była to mniej więcej odpowiedź jakiej udzielają dzieci w przedszkolu Powiem Ci tylko, że jakbyś się wtedy Ty podzielił, to byś w tej chwili posiadał całą moją wiedzę, którą w między czasie nabyłem. Czy było by warto trudno mi powiedzieć A tak zaczepnie się zapytam o Twój program: jak robisz, żeby lambda nie ustawiała paliwa na 14.7 w nadciśnieniu? Bo jeżeli masz to opanowane, to faktycznie nie mam do programu zastrzeżeń. Ale oczywiście tak, żeby komp nie był wtedy w trybie WOT i chodził po płaskiej mapie zapłonu Pozatym, co zrobiliśmy to już raz pisałem z dostarczającą ilością szczegółów. Powiem więcej, właśnie byłem na oglądowej wizycie w hamowni i pokazałem to wszystko kolesiowi tam i był pod wrażaniem. I dostałem bardzo pomocnego hinta w stylu wisienka na torcie

> Na map'ie mam taki zaworek, który nie "dopuszcza" nadciśnienia ale w podciśnieniu chodzi normalnie. > TO tak na wszelki wypadek, żeby komp nie głupiał. > Co do dawkowania gazu - jest pełna kontrola po pierwsze tak jak w każdej sekwencji - czas wtrysku > gazu zależny od benzynowego (tzw. modelowanie) i tu wstępnie ustalam zależności tych dwóch > czasów. > Po drugie - korekty. Po ciśnieniu (i oczywiście nadciśnieniu), po obrotach i po temperaturze gazu. > Co do dawkowania - działa perfekt ale zapłon jest z seryjnego kompa benzynowego a to jak > napisaliście - nie jest najlepsze dla nadciśnienia więc rozumiem, że pogrzebanie w zapłonie > mogłoby dać jeszcze lepsze osiągi na doładowaniu. > I teraz - remap to kasa... > Wariator - ok, ale czy on potrafi opóźniać i przyspieszać czy tylko w "jedną mańkę"? > Co trzeba zrobić z zapłonem gdy pojawia się doładowanie? > Może ktoś mnie oświecić? Na pewno chcesz mieć to zrobione porządnie, w sensie, że chcesz: a. w podciśnieniu mieć pełną kulturę seryjnego kompa/silnia, wolne obroty itd itp (to nie jest takie oczywiste, patrz niżej). b. zmapowany zapłon w podciśnieniu, żeby turbina wstawała c. system, który w nadciśnieniu będzie też się dawał mapować po całości i żaden z komponentów nie będzie wariował. Remap popularnie tutaj robiony polega na zamontowaniu MAP sensroa 2.5 bara (bądź innego nadciśnieniowego) do kompa fabrycznego i strojenie mapy paliwa i zapłonu, żeby "jakoś" to było. Piszę "jakoś" bo zapłon w nadciśnieniu będziesz miał profi i paliwo też, ale się rozjedzie trochę innych map z powodu podmiany MAP sensora i np. będą kłopoty z wolnymi obrotami, odpalaniem, itd, itp. I do tego korekcja lambda będzie w nieoczekiwanych momentach wjeżdżać z butami. Nie polecam w Twoim przypadku (zamienił stryjek...). Możesz też zrobić profi remap u Huby na programie, który razem żeśmy zmajstrowali (pod warunkiem, że masz górę 1.2 MPI i też będziesz potrzebował 2.5 bar MAP sensor), który nie ma absolutnie żadnych z opisanych wyżej problemów i daje pełen zakres mapowania. Ale będzie to faktycznie kosztować, ile to Huba Ci powie. Jakiej mapy zapłonu używamy Ci też nie zdradzę, ale tutaj: http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/249455-cinquecento-turbo-ignition-table.html jest dyskusja na ten temat, możesz zobaczyć jak takie mapy wyglądają Trzecie rozwiązanie to jakaś świnia, nie znam się na nich, ale generalnie działa to tak samo jak Twój układ od LPG, tylko pozwala też modelować zapłon oprócz paliwa. Nie pytaj mnie tu o szczegóły, bo nie używałem, nie widziałem, nie wiem, marc_ Ci powie.

> Dlatego jak się dłubie w elektronice (jakiejkolwiek) trzeba zwracać uwagę na wszystkie pozornie > nieważne elementy jak dławiki na kablach, ekrany, skręcone przewody itp. > Bo potem są różne dziwne jazdy. Widziałeś na pewno to:

> jeździ ale w podciśnieniu dopuki się na gaz nie przełączy. > nie on ma całkowicie seryjny komp benzynowy. Ma tylko sekwencyjny gaz którego sterownik ma > możliwość niezależnej korekty czasu wtrysku od kompa benzynowego. > no to mówię albo świnia albo wariator albo remap To żebym zrozumiał dobrze: komp seryjyny + sterowanie "środkiem paliwowym" jakiekolwiek, nieważne jakie = - zapłon seryjny w podciśnieniu, ujdzie - w nadciśnieniu komp "pracuje" w trybie WOT (z powodu max wskazań MAP sensora, nie wiem jaki to komp, ale jestem tego pewien na 95%) -> zapłon płaski zależny tylko i wyłącznie od obrotów silnika, trochę słabo A sterowanie paliwem w nadciśnieniu jest jakoś sterowane w zależności od ciśnienia czy stałe?

> Ok rozumiem. > A może ktoś ma pomysły jak tanio zrobić zapłon pod turbo bez większej rzeźby? Pisałeś całego posta raz jak masz to sterowanie rozwiązane na LPG, ale już nie pamiętam o co tam biegało. Benzyną też to steruje, czy nie jeździsz na benzynie wogóle? Nie rozumiem trochę pytania... masz jakąś kontrolę nad wyprzedzeniem zapłonu w pod/nadciśnieniu? Jak masz to nie ma większej rzeźby, trzaba go ustawić, jak nie masz to patrz wyżej, trza wiedzieć co można tam u Ciebie zgrzebać.

> Wzmocnienie sygnału czujnika, lepsze ekranowanie, zwrócenie uwagi na odległość od koła, sprawdzenie > czy wszystkie ekrany i ECU mają dobre połączenie z masą bezsprzecznie tu pomagają. Raz robiłem eksperymenty z kompem 1.2 MPI w silniku 1.1 SPI i robiąc przekładki szmatki zapomniałem podłączyć tej małej masy co jest przykręcona do szpilki mocowania kompa (to jest właśnie chyba ekran lambdy i CPW) i nie chciał skubaniec odpalić. A w każdym razie taka była moja diagnoza.

> nic szczególnego tak to ja tez umiem ot normalne spawy mi się tigiem najłatwiej spawa ze > wszystkich możliwych metod. Takie spawanie to przyjemnosc a nie robota :-) Ty mi tu wieczoru nie psuj Jak to robił wyglądało faktycznie łatwo, no ale sam bym jednak tak nie potrafił i efekt mi się bardzo podoba.

> obspawaj dla swietego spokoju;p Obspawałem. Znaczy się obspawano mi, full profi to wygląda, nic nie trzeba poprawiać szlifować, wiercić, koleś (spawacz) dla mnie po prostu rządzi: Teraz jeszcze tylko trzeba to poskładać, może w weekend się uda.

> "Tyrkoleniem" ludzie określają rozmaite ubytki mocy. > Jak dla mnie tyrkolenie jest to zamuła którą łapie 16V w zakresie 2-3krpm przy gazie do dechy. > ... Mądrze mówisz, tym bardziej, że były już wcześniej głosy nt. tyrkolenia po tym, jak kable WN czegoś dotykały czy gdzieś tam przechodziły. Nie masz może pojęcia, czy silniki 1.2 8V też mają inny czujnik wału niż 1.1. Wydaje mi się, że nie (różni się tylko długością w autach z silnikiem 1.2 z powodu innego rozstawienia wiązki) ale chciałbym się upewnić. Pozatym czekam, aż ktoś napisze, że to na pewno nie kwestia czujnika, bo oni próbowali tysiąc różnych i to na pewno nie to, itd. itp. Mi się ta teoria podoba fajnie by było, jakby ją ktoś zweryfikował.