barkor

Jeszcze nie mam, ale już zamówiłem u Olo_ strongflexowe czerwone, a co?

Generalnie dobrze opisałeś, ale trochę pomyliłeś pojęcia przez co ciężko zrozumieć Wahacze (w zależności czy oś obrotu wahacza występuje za kołem czy przed kołem) dzielą się na wleczone i pchane, nie ma wahaczy półwleczonych. Zawieszenia dzielimy na zależne i niezależne oraz półzależne (belka skrętna). Z kolei ze względu na sposób mocowania względem belki wahacze dzielą się na: poprzeczne, wzdłużne i skośne. W sc/cc mamy zatem z tyłu zawieszenie niezależne z wahaczami wleczonymi, skośnymi. Wydaje mi się, że w przypadku seja i wahaczy zamocowanych skośnie, gdyby oś ich obrotu leżała w płaszczyźnie równoległej do belki to wtedy zbieżność by się zmieniała. Ale z tego co zauważyłem "na oko" w seju nie tylko wahacze są zamontowane skośnie względem belki patrząc od góry (szkic c), ale i mocowania są skośnie patrząc od tyłu (szkic b - ale nie widać na nim tego) czyli skośnie do jezdni - zewnętrzna tuleja jest wyżej niż wewnętrzna i to pewnie kompensuje zmianę zbieżności i dzięki takiemu ustawieniu zmienia się tylko pochylenie jak w wahaczach zamontowanych poprzecznie. Symulacja w jakimś programie komputerowych sporo by wyjaśniła, jak masz kogoś kto ogarnia takie sprawy to zagadaj i podziel się wynikami eksperymentu

No jeśli chodzi o jakieś aktywne zawieszenia to inna bajka. Honda miała kiedyś system 4ws czyli czterech kół skrętnych, skręt tylnych kół zależał od prędkości i kąta obrotu kierownicy. Nie zależał natomiast od wychylenia nadwozia. Jeśli zatem zbieżność kół zmieniała by się w taki sposób, że w zakręcie zewnętrzne koło szło by w zbieżność a wewnętrzne w rozbieżność (czyli obie osie skręcałyby w tym samym kierunku) to odbiłoby się to na zwrotności, a odwrotna sytuacja powodowałaby niebezpieczną nadsterowność przy wyższych prędkościach. Gwoździem do trumny są tu wspomniane przeze mnie dziury i wyboje, gdzie w ogóle każde koło by skręcało jak chciało i tył uciekałby na boki na wertepach. Nie sądzę zatem że jakikolwiek samochód FWD ma zmienną zbieżność wraz z ugięciem tylnego wahacza. Jeśli chodzi o sc/cc to już wiadomo na pewno, że zbieżność nic się nie zmienia, wynik z pomiaru geometrii z zawiasem z tyłu -50 ciętym o jeden zwój pokazał zbieżność = 0stopni (pochylenie kół natomiast 1,5stopnia). No to wynika właśnie z tego, że pochylenie koła się zmienia tworząc negatyw / \, opony pracują bardziej wewnętrzną częścią.

No właśnie po głębszym zastanowieniu nie do końca jestem przekonany czy jest tak jak piszesz. Owszem, koło idące w zakręcie lekko w kierunku zbieżności pewnie mogłoby korzystnie wpływać na stabilność tyłu. Ale trzeba się zastanowić co w przypadku wjechania jednym kołem w dziurę albo na wyboju? Po wjechaniu w dziurę koło szło by w dół czyli w kierunku rozbieżności, a na wyboju w kierunku zbieżności co powodowałoby raczej samoistne skręcanie tylnej osi i destabilizację toru jazdy na na nierównościach.

No właśnie jakby miały wspólną oś obrotu to nie zmieniało by się nic w geometrii, ani pochylenie koła ani zbieżność. Ale w sc/cc wahacze są niewspółosiowe i to w dwóch płaszczyznach ( nie są tylko nachylone pionowo w stosunku do belki ale i poziomo) i to mi dało do myślenia. Ciekawe czy w ogóle jest możliwe takie zamocowanie seryjnych wahaczy, żeby zmieniała się również zbieżność. Przypuszczam, że moje pytanie było bezzasadne bo chyba żaden producent nie projektuje tylnego zawieszenia w taki sposób żeby zmieniało zbieżność przy ugięciu wahacza bo to efekt raczej niepożądany.

Uzyskałem info wraz z wynikiem geometrii od ir3n3usz. Otóż bez względu jak mocne jest obniżenie, zbieżność nic a nic się nie zmienia

Dzięki, cenna informacja. To jeszcze potrzebuję info czy zbieżność kół tylnych zmienia się wraz z ugięciem wahacza, bo to też nie jest bez znaczenia.

Może ktoś się orientuje jak zmienia się ustawienie tylnych kół po obniżeniu zawieszenia? Wiadomo,że koła idą w negatyw bo to widać gołym okiem a jak to jest ze zbieżnoscią? Jeśli się zmienia to w kierunku zbieżności czy rozbieżności? A może ktoś ma jakiś wydruk z geometrii komputerowej z konkretnymi wartościami dla obnizonego tylu?

No to wychodzi na to, że najlepiej spisującym się zestawem jest seryjna miękka sprężyna + twardy sportowy amor. Ja mam na przodzie pzm-1 z seryjną sprężyną jak już wyżej wspominałem i wczoraj testowałem nawet na dziurawym szutrze i nadal jestem zachwycony, zawias wybiera każdą dziurę i nie przenosi tego aż tak na budę (mam takie wrażenie jakby było "przyjemnie twardo"). A wszyscy twierdzili, że po zamontowaniu pzm-1 jest taki beton że plomby wypadają i buda się rozejdzie (i że nic to nie da, że zamontuję miękką sprężynę). Widocznie beton się robi ze względu na zastosowane sprężyny a nie tylko amortyzatory. Na tyle natomiast mam obecnie eibach + KYB exel g i też jest pingpong, przód się trzyma a tył podskakuje na wybojach. Chyba z tyłu też wsadzę seryjną sprężynę (ciętą o jeden zwój - bo takie mam akurat) i pzm-1. Z tymże do rajdowej jazdy seryjne sprężyny (czy te od sportinga) będą z kolei powodować duże przechyły nadwozia. Konieczny jest zatem montaż dodatkowo stabilizatora tylnego. Ja obecnie mam taki zamontowany i to że sej jest na miękkich sprężynach w ogóle w niczym nie przeszkadza. Wyklarowała mi się całkiem dobra koncepcja na zawias szczególnie na dziurawe kjsy i do jazdy na codzień (bo na tor i równe trasy to i beton się sprawdzi): sprężyny seryjne lub od sportinga + twardy amor np pzm-1 + stabilizator z przodu + stabilizator z tyłu (odpowiednio dobrany pod względem sztywności) + ewentualnie poliuretany w zawieszeniu dla poprawy precyzji prowadzenia. Wtedy będzie trochę twardo, choć nie będzie betonu, nie będzie efektu podskakiwania (pingponga) na nierównościach, zawias będzie wybierał dobrze nierówności przez co będzie dobra przyczepność opon. Ale czy faktycznie to by się sprawdziło to już trzeba przetestować w praktyce najlepiej w rajdowych warunkach

A i tak jest info, że są na zamówienie z Holandii. I nie ma info, że są to amory za regulacją, a koni robiło też bez regulacji i to właśnie chyba będą te bez regulacji niestety.

Jak się sprawdziła opcja nr1 w porównaniu do dwóch pozostałych? I czy te rozwiązania to było komplet przód + tył czy piszesz tylko o tylnym zawiasie? Odnośnie amorów KONI to jak sprawuje się ta regulacja i czy dużo zmienia (w sensie czy znacząca jest różnica między ustawieniem max i min)? Jeszcze jakiś czas temu widziałem na allegro te amorki KONI na tył ale teraz nie mogę znaleźć nawet w google. Z tego co pamiętam to komplet na tył kosztował w granicach 500zł, a więc mniej niż bilstein.

Odnośnie tych B6 to osobiście nie mam żadnych doświadczeń, ale przewijało się trochę opinii na seicento.pl. Z tego co pamiętam to sporo osób mówiło, że te obecne B6 to zupełnie nie to samo co wcześniej. Pisali, że lepiej szukać na grubej ladze nawet jeśli miałyby być na wstępie do regeneracji. A tak poza tym to i tak po zakupie nowych wszyscy pisali że najlepiej wysłać do zerkopolu na ustawienie (przeważnie "na dziurawy asfalt"). @ wspomniał że jeździł na pzm-1 a teraz na B6, może opowie coś więcej. Ciekawy jestem czym się konkretnie różni zachowanie zawieszenia na pzm i B6.

Całkiem możliwe, mierzyłem już dawno, choć 12mm na suwmiarce to chyba jednak nie miałem, ale może mnie pamięć zawodzi:) Seryjne mają natomiast 11mm, tak podają dane techniczne (mowa oczywiście cały czas o tylnych sprężynach). W każdym razie eibachy są zrobione z grubszego drutu dlatego są sztywniejsze niż te tuningowe sprężyny. Taka ciekawostka, wiadomo że sprężyny od sportinga obniżają seja o -20mm, a z danych technicznych w przypadku przednich sprężyn wynika, że to obniżenie uzyskano dlatego, że sprężyny od sportinga są wykonane z cieńszego drutu (11,5mm wersja zwykła i 11,2mm wersja sporting), czyli tak jakby sportingowe sprężyny są bardziej miękkie, dlatego sej na nich siada niżej. Wracając do tematu amortyzatorów to już coś postanowiłeś?

Jeśli jest jakaś kwestia w tym co opisałem, która szczególnie Cie interesuje i wymaga wyjaśnienia to mogę rozwinąć temat Jeśli by chodziło o przednionapędówkę to nie widzę żadnych przeciwwskazań żeby zamontować nawet takie grube dystanse, bo z tyłu nic dystans w zasadzie nie zmienia w geometrii, a sporo poprawia w prowadzeniu. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to koła są wleczone, więc nie ma siły napędowej, która dodatkowo obciążałaby dłuższe śruby. Natomiast jeśli chodzi o tylnonapędową omegę no dochodzi ta siła napędowa i faktycznie tak długie śruby mogą być dość mocno obciążone podczas przyspieszania. Przy normalnej jeździe o bezpieczeństwo bym się nie obawiał, ale już przy upalaniu i kręceniu bączków to różnie może być przy tak grubym dystansie, wystarczy zahaczyć gdzieś o krawężnik czy wlecieć bokiem w dziurę i koło można urwać. Swoją drogą może też być efekt uboczny tych dystansów w postaci "pływania" samochodu na koleinach. Są dwa rodzaje dystansów, ja u siebie mam takie przelotowe przykręcane długimi śrubami normalnie do piasty. Natomiast w Twoim przypadku bardziej bezpieczną opcją będzie zastosowanie dystansów przykręcanych do felgi seryjnymi śrubami i koło bezpośrednio przykręca się do dystansu. Coś takiego (być może nawet o takie dystanse Ci chodziło od samego początku): Z tymże najbezpieczniejszą opcją byłyby dystanse stalowe, bo aluminium to jednak miękki materiał, ale z drugiej strony stalowe ważą nieporównywalnie więcej i jakbym miał montować stalowe tej grubości to w ogóle bym odpuścił temat. Generalnie wg mnie przy normalnej jeździe i dobrze dokręconych śrubach (po zamontowaniu aluminiowych dystansów warto byłoby co jakiś czas skontrolować ich dokręcenie) to nic Ci nie grozi, a przy jakimś upalaniu i lataniu bokami no to ryzyko zawsze istnieje i trzeba brać na to poprawkę.

No jednak samochód lepiej wygląda z kołami stojącymi równo z obrysem nadwozia niż schowanymi głęboko w nadkolach, więc takie dystanse czy felgi z mniejszym ET wygląd trochę poprawiają, ale to kwestia gustu, więc nie podlega dyskusji Nie zgodzę się, że stosowanie dystansów ma same wady (choć wad jest kilka). Przede wszystkim nieraz występuje wręcz konieczność zastosowania dystansów np. gdy założy się felgi o innych parametrach, np z większym ET niż seryjnie, wtedy różnicę trzeba wyrównać dystansami żeby zachować fabryczną geometrię. W zasadzie chyba to jest to podstawowe zastosowanie jakie mają dystanse. Zamiast dystansów można też zastosować felgi o mniejszym ET, efekt będzie ten sam. Zwiększenie rozstawu kół również może mieć korzyści jeśli chodzi o właściwości jezdne. W Fiacie Sedici mam zamontowane właśnie dystanse z tyłu 30mm na długich śrubach (z przodu nie mam właśnie ze względu na niekorzystne zmiany w geometrii). Nie jest to żadnym samobójstwem. Dystanse są osadzone na kołnierzu centrującym w piaście oraz same posiadają kołnierz centrujący na którym osadzona jest felga. Dzięki temu siły działające na te dłuższe śruby są w zasadzie takie jakby dystansów nie było. Czemu zastosowałem te dystanse? Samochód mocno się przechylał w zakrętach i miał tendencję do wyjeżdżania przodem przy szybszym pokonywaniu ostrzejszych zakrętów. Dystanse z tyłu diametralnie zmieniły charakterystykę prowadzenia. Auto się mniej przechyla, prowadzenie stało się bardziej neutralne, polepszyła się przyczepność przednich kół (szczególnie koła wewnętrznego w zakręcie) ponieważ nie ma już tak znaczącego transferu masy na przednie zewnętrzne koło (co powodowało tendencję do wyjeżdżania przodem). Ten sam efekt, a nawet lepszy, dałoby się uzyskać montując stabilizator z tyłu, niestety do tego auta nie ma dostępnych stabilizatorów, więc dystanse były prostszym rozwiązaniem. Co do wad dystansów to można wymienić: - zwiększa się masa nieresorowana - zmniejsza się skuteczność sprężyn (tzn na sprężyny działa większy moment siły, przez co tak jakby działają jakby były bardziej miękkie) - większe obciążenie dla łożysk kół, przez co zmniejsza się ich żywotność - trzeba przyłożyć większą siłę do kręcenia kierownicą (w przypadku kół przednich) - z geometrii to zmienia się promień zataczania (w kierunku dodatniego). Przy ujemnym promieniu zataczania podczas hamowania występuje moment stabilizujący powodujący dążenie zawieszenia do zbieżności, a w przypadku dodatniego promienia (po zamontowaniu dystansów) moment destabilizujący powodujący dążenie do rozbieżności. W wyniku tego hamując na drodze gdzie występuje różna przyczepność kół prawego i lewego (np lewe koło na asfalcie a prawe na piaszczystym poboczu) samochód będzie dążył do obrócenia się. Pewnie coś by jeszcze można było dorzucić do tych wad. @ w przypadku Omegi nie widzę potrzeby stosowania dystansów, zresztą sam nie napisałeś w zasadzie w jakim celu chciałbyś je zastosować.

Hmm miękko to może nie było aż tak, kwestia taka że chyba eibachy, które są dosyć sztywnymi sprężynami, wymagają do prawidłowego działania znacznie mocniejszych amortyzatorów niż jakiekolwiek seryjne z exel g włącznie (w koncu exel to też seria tylko nieco sztywniejsza). Efekt był taki że na nierównościach przód mi tak dziwnie podskakiwał i nurkował na przemian. Było dosyć sztywno ze względu właśnie na eibachy, ale czuć było że na dziurach ten zawias się źle spisuje. Nie wiem jak pzm-1 zachowywałby się z eibachami (może wkrótce przetestuje), ale z seryjną sprężyną spisuje się rewelacyjnie.

No i to najlepsze rozwiązanie, na pewno będziesz zadowolony z efektu Co do amortyzatorów to od wczoraj testuję na przodzie pzm-1 z seryjną sprężyną (na eibachu bałem się postawić bo wszyscy twierdzili że beton), i powiem tylko tyle że jak dla mnie rewelacja, świetnie wybiera nierówności, zupełnie inna bajka niż eibach+kyb exel G co miałem poprzednio. No i na seryjnej sprężynie pzm-1 jest nawet bardziej komfortowe (choć nie o komfort tu chodzi) niż eibach+kyb o dziwo.

Nigdy sprężyn fk nie miałem, miałem mts i jeśli fk to ta sama półka co mts to cięte eibachy na pewno będą sztywniejsze. Możesz zmierzyć średnicę drutu tych fk. Eibach ma średnicę 11,5mm, mtsy z tego co pamiętam były wykonane z drutu tej samej średnicy co seryjne czyli 11mm. Niektórzy wkładają w ogóle sprężyny z innych samochodów, ale nie mogę sobie przypomnieć z jakich modeli podejdą

Widać, że tył u Ciebie coś wysoko stoi. Możesz go trochę posadzić. Cięcie tylnych eibachów o 1-1,5zwoja to powszechnie stosowana praktyka, żeby tył nie stał wyżej od przodu. Dodatkowo taki zabieg usztywnia jeszcze trochę sprężyny bo mniej zwojów pracuje, obniżenie tyłu to lepszy rozkład masy (raczej nieznacznie ale zawsze coś) - środek ciężkości przesunie się do tyłu i niżej. Ja mam eibachy cięte 1,5zwoja.

A swoją 700setkę też tak jeździłeś jak na tym zdjęciu? Od amortyzatorów przechyły nie znikną, najlepsze rozwiązanie to stab na tył. Ewentualnie utwardzić bardziej tył (sprężyny + poliuretany w wahaczach) i jeśli się jeszcze da coś poszerzyć to wstawić większe dystanse z tyłu. Co do sprężyn to wielkiego wyboru nie ma, sztywniejsze można by tylko na zamówienie zrobić. Eibachy masz cięte z tyłu?

No to tak jak @ napisał, wymień najpierw to koło jeśli faktycznie ma luz, bo tak czy inaczej wymaga wymiany nawet jeśli to nie jest powodem takiej a nie innej pracy silnika. Faktycznie koło w sienie może być takie dwuczęściowe gdzie wieniec jest osadzony chyba na jakiejś gumie (i mogło na tym złapać luzu), pewnie to jakiś patent przeciw drganiom, sam mam takie koło w garażu, ale że jest dosyć ciężkie to wymieniłem na zwykłe z 1.1spi. Czy ma luz czy jednak to złudzenie to przecież można sprawdzić poruszając bezpośrednio kołem chwytając za nie, dla lepszego dostępu skręcić maksymalnie koła w prawo i powinno być je nawet widać (przynajmniej tak jest w cc/sc choć w sienie może być zabudowane jakimiś plastikami). W każdym razie luz na tym kole nie powinien występować i to bym ogarnął w pierwszej kolejności a później można się zastanawiać dalej.

Nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale z tego co napisałeś "się porusza" wynika, że koło pasowe ma luz i od tego bije? To czemu lata luzem? Próbowałeś dokręcić? Ono jest na mocowane do kółka rozrządu za pomocą trzech śrub i nie powinno mieć żadnych luzów jeśli jest normalnie przykręcone. Wydaje mi się, że takie bicie może mieć wpływ na odczyty czujnika położenia wału.

Kupiłem interfejs z allegro i na płytce niby były dołączone wymienione przez Ciebie programy. Ale nie mogłem się połączyć, FES to chyba było jakieś demo, które działa 20minut i zanim ogarnąłem co i jak to nie mogłem się połączyć. A ten MES chyba w ogóle nie miał opcji obsługi starszych fiatowskich kompów z 3pinowym OBD. Ściągnąłem zatem IAW SCAN 2 i zadziałało

Kabel KKL VAG (z adapterem na starszą wtyczkę 3 pinową) + darmowy program IAW SCAN 2. U mnie taki zestaw śmiga bez problemu.

Wstępnie przejrzałem zawieszenie na szybko i jeśli coś może być powodem takiego zachowania budy to być może tylne wahacze. Co prawda nie mają jako takich luzów, ale dość mocno pracują na tulejach, wydaje mi się, że zbyt mocno. W tym tygodniu dokładnie jeszcze sprawdzę każde koło na podnośniku i jeśli nic ewidentnego nie wyjdzie to zmienię tuleje tylnych wahaczy na czerwone poliuretany