barkor

W zasadzie pisząc ten temat nie przykładałem uwagi do terminologii, chodziło mi po prostu o sumę masy przedniej i tylnej osi (czy ta suma da realną wagę pojazdu). Ale sprawdziłem przed chwilą w google i wychodzi, że nie masz racji. Nie ma takiego terminu jak "rzeczywista masa własna". Natomiast rzeczywista masa całkowita to masa pojazdu i znajdujących się w nim rzeczy i osób (de facto to właśnie zostało zważone, bo razem z diagnostą). To o czym piszesz (czyli masa własna + dopuszczalna ładowność) to się nazywa dopuszczalna masa całkowita. Ale mniejsza o terminologię, każdy wie o co mi chodzi

Diagnosta siedział na fotelu kierowcy przy obu pomiarach, można założyć, że był integralną częścią samochodu, więc jego masę należałoby odjąć raz (tu chyba nie powinno być wątpliwości). Miał natomiast wpływ na rozkład masy między przednią i tylną oś, co mnie w sumie bardziej interesowało, bo poczyniłem kilka modyfikacji mających na celu poprawę tego rozkładu (m.in. akumulator i zbiorniczek płynu do spryskiwaczy przeniesiony spod maski do bagażnika). Rozkład masy 61:39 byłby bardzo dobrym wynikiem, ale to dzięki tym 113kg na fotelu kierowcy bo pewnie faktyczny rozkład pustego samochodu zbliżony jest do 70:30.

No tak, rozumiem, ciężar wyraża się w niutonach, a masę w kilogramach, z tymże waga pokazywała na monitorze wartość w kilogramach, a więc masę poszczególnych osi, a nie ich ciężar, zatem wychodzi, że diagnosta głupi:) Wychodzi na to, zresztą tak podpowiada logika, że masa przedniej osi i masa tylnej jednak sumuje się do masy całkowitej. Gdyby waga była powiedzmy 5cm wyżej niż poziom podłogi to wtedy wyniki byłyby zafałszowane, po zsumowaniu masa wyszłaby niższa niż rzeczywista. Ale wagi na stacjach diagnostycznych są na równi z podłogą (na pierwszym planie właśnie jest waga):

Witam, Byłem na przeglądzie i chciałem skorzystać z okazji, żeby sprawdzić ile waży moje seicento i sprawdzić rozkład masy na przednią i tylną oś. Diagnosta na przeglądzie wjeżdża na wagę najpierw przednimi kołami a później tylnymi. Przednia oś wyszła 508kg a tylna 325kg. Nie śmiałem wyganiać diagnosty z samochodu przy pomiarze tych nacisków, więc poprosiłem go później o podanie ile on sam waży - 113kg. 508+325-113 = 720kg Wynik wydaje się prawidłowy, ale gdy spytałem diagnostę o jego wagę to on od razu zaznaczył, że i tak nie wyliczę dokładnej masy całkowitej bo naciski na przednią i tylną oś się nie sumują do masy całkowitej. Nie wyglądał raczej na pewnego co do swoich racji, zaczął coś kombinować, że może jak samochód jest krótki to wynik będzie bardziej zbliżony do faktycznej masy, ale na pewno im większy rozstaw osi tym suma nacisków będzie odbiegać od masy całkowitej. Szukałem na necie, ale nie mogę znaleźć jednoznacznych opinii. Znalazłem kilka które potwierdzają moją wersję, ale i kilka potwierdzających wersję diagnosty. Jeśli zatem diagnosta ma rację, że ciężar przedniej i tylnej osi nie sumuje się do masy całkowitej to dlaczego tak jest i z czego to wynika?

Co do testów to nie wiem, ostatnio próbowałem robić to u mnie w ogóle nie dało się zrobić tylko był wszędzie błąd inicjacji, więc nie wiem o co chodzi. A jeśli chodzi o pompę to akurat ostatnio kupowałem, bo mój sej też nie chodził jak powinien, choć objawy nie były tak hardcorowe jak u Ciebie (nagły spadek obrotów podczas zmiany biegów powodujący szarpnięcie, mulenie silnika o kolicach 3-4tys obrotów). Otóż kupiłem po swapie pompę GETZE (jest ich dużo na allegro) i miałem podejrzenia, że to może pompa, pomimo że pomiar na nieobciążonym silniku dawał prawidłowe ciśnienie. Kupiłem zatem pompę od sprzedawcy, którego tu wkleiłeś, ale tą: http://allegro.pl/show_item.php?item=5800936187 Chodzi bardzo głośno, o wiele głośniej niż ta Getze, ale objawy zniknęły, więc chyba ta Getze była trefna. Te pompy co ty wkleiłeś to mają jakieś schrzanione opisy albo zdjęcia (albo jedno i drugie) w każdym razie żadna nie będzie pasować do kosza z 1.1spi, a pewnie masz kosz z 1.1spi jeśli masz dwa przewody paliwowe (powrotny i zasilający). Do kosza z 1.1spi na pewno pasuje pompa ta co ja kupiłem.

U mnie to samo występuje w Astrze II 1.6 16V Z16XE też z LPG. Czasem odpala normalnie a czasem jest objaw jak u Ciebie i nie ma tu znaczenia czy silnik jest ciepły czy zimny, po prostu losowo. Podpiąłem się pod kompa, błędów żadnych brak, wartości pokazywane przez poszczególne czujniki też są OK, choć gdy jest ten problem z odpaleniem to miga kontrolka check engine, ale jak już odpali to od razu gaśnie. No i po odpaleniu samochód chodzi normalnie. Też chętnie posłucham sugestii, bo tu nawet nie ma z czym jechać do mechanika, jak byłem przy okazji wymiany czegoś tam i wspomniałem o problemie to akurat samochód odpalał od strzała i mechanik nie potrafił nic zasugerować.

No to skoro tak to działaj z tym EVAPem. Ten ostatni odczyt wykonałeś jak rozumiem nadal z tym ogranicznikiem bo kąt otwarcia przepustnicy się nie zmienił. Zmieniło się natomiast ciśnienie w kolektorze ssącym z 530 na 310 czyli diametralnie. Byłoby to normalne gdybyś domknął przepustnicę, ale przy niezmienionym otwarciu przepustnicy taka różnica w odczytach to ja nie wiem, może map sensor uwalony.

A w jakim celu ten ogranicznik? W ten sposób chciałeś naprawić ten problem czy może ta modyfikacja była robiona w jakimś innym celu? Przywróć stan fabryczny i dopiero wtedy diagnozuj bo można powiedzieć że te dane nie są odczytywane na biegu jałowym tylko jakbyś gaz wciskał. Jeśli problem byłby tylko na biegu jałowym to można podejrzewać silniczek krokowy, ale napisałeś wcześniej że ma zamułę podczas jazdy, więc to odpada. Na screenie brakuje jeszcze odczytu z czujnika temperatury oraz pracy silniczka krokowego, pozaznaczaj wszystkie opcje najlepiej żeby mieć pełne dane. Jeśli przepustnica była jednak uchylona to TPS raczej działa prawidłowo, map sensor chyba też. Może czujnik temperatury przekłamuje, albo coś z zapłonem, kable, świece, cewki. Wykręć świece i obejrzyj. Ciężko jednoznacznie powiedzieć co to może być, trzeba po kolei eliminować.

No to jedyne co mi się nie zgadza w Twoim screenie to kąt otwarcia przepustnicy i ciśnienie w kolektorze. U mnie w 1.2 8V kąt otwarcia przy zamkniętej przepustnicy pokazuje 7stopni, widziałem screeny u innych, że mieli różnie ale nie przekraczało 10stopni. U Ciebie natomiast jest prawie 20stopni, co by sugerowało, że albo masz linkę zbyt mocno naciągniętą i przepustnica się nie domyka albo przekłamujący TPS. Wysokie jest również ciśnienie w kolektorze dolotowym, powinno być 350-450, u Ciebie 530, co z kolei może sugerować, że faktycznie przepustnica jest uchylona a nie zamknięta, jest jakaś nieszczelność w kolektorze i łapie lewe powietrze, albo map sensor daje nieprawidłowy odczyt. To tyle co mi przychodzi do głowy po tych danych.

Jak diagnozowałem dwa komputery z 1.2 8V to na jednym był cały czas błąd immo a na drugim nie było w ogóle chociaż oba miały ściągnięte immo. Być może to zależy od sposobu wykasowania, bo chyba można trwale wykasować i wykasować w taki sposób, że po montażu zakoduje się pod nowy kluczyk (jeśli nie usunie się pętli immo z kolumny kierownicy). EVAP skoro usunięty to błąd się będzie świecił, wiadomo, ale nie wiem czy ma to wpływ na sterowanie silnikiem przez ECU, chyba nie. Dodawałeś gazu podczas robienia screena czy był na ssaniu jeszcze, że obroty są ponad 1200?

Diagnosta oczywiście ma rację, taki samochód nie powinien przejść przeglądu, po prostu musisz próbować u innego diagnosty (najlepiej jakby ktoś ci polecił jakiegoś sprawdzonego, żebyś nie musiał jeździć w ciemno), niestety tak to wygląda, co nie oznacza, że takie samochody nie przechodzą przeglądu, przecież masa ludzi jeździ tak przerobionymi, w tym ja:) Nie wiedziałem nawet, że diagnosta może oprócz niepodbicia przeglądu, zabrać również dowód, ale faktycznie przepisy mu na to pozwalają jeśli samochód stwarza zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego (czy Twój stwarza to już chyba indywidualne widzimisie diagnosty): Jak mnie kilka razy zatrzymywała policja to czepiali się raz głośnego wydechu a raz braku tylnej kanapy, ale puszczali wolno:) Najlepiej zrobić rozszerzony przegląd i wbić do dowodu 2 miejsca zamiast 5, ale podobno trzeba pokazać diagnoście fakturę z warsztatu za demontaż tylnej kanapy.

No dokładnie rozwiert jest chyba na max 41,8 bo przy większym rozwiercie już by ścianek nie było i trzeba wtedy tuleję wstawiać. Jak cienko posmarujesz i odczekasz chwilę nie montując od razu uszczelki to szybko zgęstnieje:)

A poskładałeś na nowych uszczelkach? Jeśli na starych to można dać cienką warstwę siliconu, bo nie wiadomo jak te stare uszczelki trzymają. Jeśli na 38mm było OK, to na 40mm też powinno być OK. Ja widzę takie opcje: 1. Nieszczelność na uszczelkach 2. Nieszczelna/uszkodzona przepustnica (jeśli talerzyk jest OK, to może coś innego się w niej uszkodziło przy rozwiercaniu, obejrzyj dokładnie) 3. Popsuł się TPS albo krokowy (choć to chyba mało prawdopodobne). Jak zapomniałem raz podłączyć TPS to obroty miałem w okolicach 3tys cały czas, ale nie miałem nieszczelności. Ale generalnie problem z hamulcem raczej świadczy że masz dosyć sporą nieszczelność i silnik nie wytwarza odpowiedniego podciśnienia.

Ewidentnie masz gdzieś nieszczelność, co zresztą sam przyznałeś. Sprawdź czy czasem ta profi wykonana przepustnica dobrze się domyka i nie puszcza powietrza przez talerzyk. Ewentualnie gdzieś na uszczelkach jest nieszczelność. Co do TPSa to kiedyś coś się przewijało na forum, że niektórzy robili w nim fasolki i ustawiali w jakimś konkretnym położeniu po zamontowaniu większej przepustnicy, ale jak ja miałem u siebie przepustnicę 42mm to zamontowałem normalnie TPSa i nie było problemów z obrotami. Edit: Ebonitowa podstawka oznacza, że masz silnik 1.1? Jeśli tak to być może TPSa trzeba jakoś inaczej ustawić, ja miałem większą przepustnicę ale w silniku 1.2.

A czy w ogóle jest możliwe takie dobranie turbiny żeby wstawała wcześnie (powiedzmy od 2tys obrotów) i ciągnęła mniej więcej równo do samego końca? Planuję złożyć silnik 1150, celując z mocą na 120-140KM, więc chyba moc względnie nie duża, natomiast chciałbym żeby reakcja na gaz była zbliżona do tej po zamontowaniu kompresora, bo nie miałoby to służyć tylko do jazdy po prostej ale głównie szybko po zakrętach, gdzie jak wiadomo precyzyjne dozowanie gazu ma znaczenie.

Pod warunkiem, że dwururkę kupi się razem z kolektorem też od uno. Miałem przez jakiś czas taką dwururkę, ale zamontowaną do kolektora z 1.2. Dwururka z uno ma znacznie mniejszą średnicę rur niż kolektor z 1.2 i tym samym powstają progi przez które montowanie tego kompletnie nie miało sensu. Poza tym dwururka z uno podejdzie do 1.1, ale do 1.2 już nie, bo będzie wadzić o miskę, więc jak się planuje w przyszłości swapa to nie ma sensu się w to pchać.

1. Uszczelki pod kolektor są identyczne do 1.1 i 1.2 2. Uszczelka pod dwururkę konkretnie musi być do tego kolektora czyli z 1.2 3. Uszczelka między kolektor a katalizator taka sama w 1.1 i 1.2 i nawet 900. Dwururka z punto jest dłuższa niż kolektor w 1.1spi, nie pasuje plug&play, dwururkę trzeba skracać i wspawać na nowo plecionkę oraz przerobić mocowanie wieszaka, więc trochę grzebania Ciebie czeka mimo wszystko

Jeśli poprzedni setup (1.1 z górą od 1.2) chodził dobrze i miało to moc w pełnym zakresie obrotów (bez jakiejś zamuły w środkowym zakresie obrotów) to można przypuszczać, że raczej masz pompę 3barową. No ale zawsze mogła paść. Trzeba by zmierzyć ciśnienie paliwa na listwie.

A z czego obecnie masz pompę paliwa? Do tego silnika musi być pompa 3bar. Pompa z sc 1.1mpi ma odpowiednie ciśnienie, ale nie ma przewodu powrotnego, a zdaje się że listwa w 1.2 16V ma powrót, więc montowanie tego będzie problemem. Jeśli masz pompę z 900/1.1spi czyli 1.2bara no to jest odpowiedź dlaczego silnik chodzi jak chodzi. Wystarczy kupić sam wkład pompy 3 bar (na allegro nowe za ok 60zł są).

Po pierwsze napiszę, że w pełni zgadzam się z autorem wątku i uważam, że propozycja tych przepisów jest absurdalna (pewnie wymyśliła je ta kretynka Bublewicz, którą znowu wybrali do sejmu, na szczęście już tylko będzie pobierać dietę poselską i żadnych przepisów już nie wprowadzi). Załamuję ręce jak czytam, że są tacy użytkownicy autokacika którzy na wieść o tej propozycji klaszczą w dłonie. @@1Marek1 Gwoli ścisłości, najwięcej wypadków powodują kierowcy w wieku 25-39lat, po nich jest grupa wiekowa 40-59lat, a dopiero potem młodzi 18-25lat. Generalizujesz młodych kierowców, bo o takich którzy mieli wypadek najwięcej się mówi. Zapewne zdecydowana większość młodych jeździ w miarę ostrożnie, choć tych jeżdżących powyżej swoich umiejętności na pewno też jest dużo (o co nie trudno, bo po zdaniu egzaminu umiejętności są prawie zerowe). Ci młodzi co łamią obecne przepisy, będą łamać tym bardziej te zaostrzone. Policja nie będzie ich w żaden sposób wyłapywać bo niby jak. Egzekwowanie zaostrzonych przepisów będzie zatem jeszcze mniej skuteczne niż obecnych. A jak nie będzie to egzekwowane to z czasem nikt nie będzie na te przepisy zwracał uwagi i młodzi będą jeździć tak jak inni użytkownicy dróg bez żadnych konsekwencji. Popierając takie pomysły sami jako społeczeństwo kręcimy na siebie bata, co mnie bardzo zasmuca...

No to chyba można mieć już pewność co do tej kolizyjności:) A czy te nowe silniki 1.1mpi w seju (z zakręcanym żółtym korkiem oleju) też są kolizyjne? Bo napisałem wcześniej że wszystkie nowsze FIRE są kolizyjne, ale w sumie nie wiem jak jest z 1.1.

No ja tylko powtarzam to co od ostatnich kilku lat piszą na forach. Wszędzie w każdym wątku o kolizyjności tych silników po równo jest postów o tym, że "100% kolizyjny", "podobno kolizyjny", "podobno nie kolizyjny", "100% niekolizyjny". Z tymże wyłapałem sporo postów osób, które pisały że silnik jest kolizyjny, bo sami sprawdzali przy wymianie rozrządu (ustawiali tłok w GMP i kręcili wałkiem rozrządu, i w pewnym momencie zawory opierały się na tłoku), ktoś pisał też o przypadkach pęknięcia paska rozrządu i pogięciu kilku zaworów. Dlatego zakładam, że te silniki jednak są kolizyjne:) Ale żeby w ASO nikt nie potrafił rozwiać tych wątpliwości? Ty napisałeś że mechanicy kręcili wałem bez paska a to spora różnica w tym co ja wyżej napisałem. Krzywki wałka mogły być w takim położeniu że żaden zawór nie był maksymalnie otwarty dlatego tłok nie dotknął żadnego zaworu. Jak ustawisz tłok w GMP i kręcisz wałkiem to dojdziesz do momentu że któryś zawór będzie maksymalnie otwarty i oprze się na tłoku (jeśli silnik jest kolizyjny).

Moja matka ma ten silnik w Grande Punto i muszę powiedzieć, że w moim odczuciu to w ogóle nie jedzie i charakterystyka tego silnika jest tragiczna (ciągnie tylko w wąskim dolnym zakresie obrotów). Silnik jest kolizyjny jak wszystkie nowsze FIRE.

Pierwsze co należałoby zrobić to zmierzyć napięcie akumulatora (naładowany akumulator ma napięcie 12,6-12,7V), a jeśli nie masz miernika to podładowanie akumulatora i sprawdzenie czy to coś pomoże.

Będzie trzeba wypróbować, dzięki