tosh79

Zbyt tanie: dla przykladu: pasek rozrzadu Contitech ok 40 PLN, pompa cieczy Hepu ok 65 PLN, rolka napinajaca Ruville 40 PLN. Ceny orientacyjne, ale wiele sie nie pomylilem. Pozdrawiam

Prosilem kolege Grafa o zdanie relacji jako uzytkownika pojazdu w celach informacyjnych dla innych, bo rezultatow swojej pracy bylismy pewni, wnioskujac po stanie starych uszczelniaczy zaworowych. Jesli kolega Graf uzupelni informacje na temat zuzycia oleju przed naprawa i po naprawie (najlepiej po przebiegu 1000 km-dla nas jest to pewien wyznacznik-najlepiej w formie objetosc zuzytego oleju/1000 km), bedzie to istotna przeslanka dla innych uzytkownikow. Poczatkowo stawialismy na zdjecie glowicy i kompletna jej naprawe oraz wymiane pierscieni tlokowych, ale po rzeczowej dyskusji (przeprowadzilismy jeszcze dodatkowo pomiar cisnienia sprezania, jak na ten przebieg wyszla rewelacyjna srednia ok 13 dla wszystkich cylindrow-przypominam, fabrycznie bylo to 14), aby nie generowac zbednych, wysokich kosztow, zdecydowalismy o wymianie samych uszczelniaczy, jako najtanszej opcji, jak widac, pomoglo (cieszymy sie jako warsztat, ze wlasciciel jest zadowolony), ale czekam na dalsze spostrzezenia, nawet krytyczne. Przy okazji tego tematu chcialem poruszyc kwestie jednostek 16V, wielokrotnie wskazywalem na uszczelniacze jako glowna przyczyne poboru oleju. Proponuje najpierw zdiagnozowac stan uszczelniaczy zaworowych i dokonac wymiany, jako opcji najtanszej, a odnoszacej bardzo czesto pozadany efekt, o czym juz nie raz pisalem... Pozdrawiam,

> Manual cacy > Mam pytanko: niektóre źródła nakazują wprowadzanie uszczelniacza > zaworu przez specjalną tulejkę. Ma to na celu uniknięcie > przewlekania go przez krawędzie podcięcia na zamek (wargi są > dość delikatne). Spotkałeś się z takimi zaleceniami? Tak, mielismy stycznosc z takimi zaleceniami, nawet niektore uszczelniacze byly dostarczane razem z takimi tulejami (nie pamietam do jakiego silnika, ale byly na pewno). Na kilkanascie operacji wymiany uszczelniaczy tylko w jednym przypadku nie pomoglo (uszczelniacze miekkie, co swiadczylo o zuzyciu zestawu tlok-cylinder + pierscienie), uszczelniacze zakladalismy wg opisanej przeze mnie metody, wszystkie udane przypadki uzdrowienia (na oko 95%) nie byly reklamowane (nawet po 3 latach). Oczywiscie w miare mozliwosci warto zastosowac w/w tulejki do montazu uszczelniaczy zaworowych. Opisany przeze mnie sposob odnosi sie rowniez do jednostek 16 zaworowych, z tym ze komplikacje polegaja na mniejszym rozmiarze zamkow zaworowych, co utrudnia ich zainstalowanie w talerzyku i na zaworze. Pozdrawiam

Witam Kolejny wątek z cyklu opowieści warsztatowych, a raczej "Jak to jest zrobione ?". Dzisieszy odcinek jest niejako kontynuacją tego przypadku, a także odpowiedzią na pojawiające się kontrowersje typu: czy można wymienić uszczelniacze zaworowe bez zdejmowania głowicy? Owszem, jest to wykonalne przy użyciu odpowiedniego wyposażenia warsztatowego. Tak więc zaczynamy. Pacjentem w tym wypadku jest silnik C14SE, operowany na dolegliwości opisane w przytoczonym wyżej watku. Silnik jeszcze kompletny wygląda tak: Nie wdając się w szczegóły operacji, pominąłem etapy pozbawiania silnika osprzętu, czyli cewki DIS czy rozrządu, gdyż operacje te sa łatwe do wykonania i były wielokrotnie przedstawiane na forum. Kolejny etap demontażu, silnik pozbawiony jest cewki DIS, pozostał rozrząd do zdemontowania: Po demontażu rozrządu przystepujemy do wyjmowania dźwigienek zaworowych. Służy do tego przyrząd specjalny. Stopka przyrządu naciska na talerzyk sprężyny zaworowej, pokrecając śrubą przyrządu uginamy sprężynę: Po całkowitym ugieciu sprężyny zaworowej wyjmujemy dźwigienkę przy użyciu magnesu: Nie zapomnijmy o wyjęciu "pastylki" z talerzyka sprężyny zaworowej. Operacje powtarzamy na wszystkich zaworach. po zdemontowaniu wszystkich dźwigienek i "pastylek" wyjmujemy wałek rozrządu, najpierw odkręcając i wyjmując płytke ustalającą. Znajduje się w gnieżdzie od strony cewki DIS: Po zdjęciu płytki ustalającej, wyjmujemy wałek rozrządu w kierunku podstawy akumulatora. Komora zaworowa po wyjęciu wałka wygląda tak: Przyszedł czas na montaż przyrządu do wyjmowania uszczelniaczy, a w zasadzie do demontażu sprężyn zaworowych. Potrzebujemy zatem takiego zestawu, , szczypiec do zdejmowania uszczelniaczy zaworowych z prowadnic, i kompresora, w tym wypadku dysponujemy takim potworem (chwilowo na miejscu tymczasowym, nowy nabytek warsztatu i nie było czasu zainstalowac go w innym miejscu): Instalujemy "ławkę" przyrządu do demontażu sprężyn zaworowych na głowicy, wkręcamy w otwór świecy zapłonowej końcówke do podawania powietrza do cylindra w celu podparcia zaworów podczas demontażu sprężyny i zakładamy dźwignię ze stopką do uginania sprężyny (w tym przypadku ustawienie "ławki do demontażu sprężyn z 1 i 3 cylindra): W tym miejscu ważna uwaga: przewód do podawania sprężonego powietrza przyłączamy do zainstalowanej w gnieździe świecy zapłonowej końcówki w stanie opróżnionym (bez powietrza, przyłącze przewodu do instalacji powietrznej lub kompresora musi posiadać zawór, który oczywiście wcześniej zamykamy, a następnie oporóżniamy przewód z powietrza i podłączamy). Po przyłączeniu przewodu odkręcamy nieznacznie zawór powietrza, aby słyszalny był w cylindrze odgłos przepływającego powietrza. Nie odkręcamy zaworu powietrza maksymalnie, bo wał korbowy obróci sie...Inna uwaga: stopka naciskająca talerzyk sprężyny musi być ustawiona osiowo w stosunku do zaworu, dźwignia do wyciskania posiada kilka otworów do regulacji położenia stopki, korektę ustawienia można wykonać również "ławką" na głowicy. Jeśli ustwailiśmy cały przyrząd, naciskamy sprężynę zaworową: Jeśli talerzyk po ugięciu sprężyny nie chce rozstac się z zamkami zaworu, należy lekko uginając sprężyne uderzyć w stopkę młotkiem i całkowicie ugiąć sprężynę, na pewno talerzyk uwolni zamki zaworowe. na zdjęciu zamki już wyszły z talerzyka, wyjmujemy je magnesem, lub jeśli nie chcą zejść z trzonka zaworu, pomagamy sobie niewielkim, cienkim śrubokrętem. Zamki zaworowe zdjęte, sprężyna w stanie spoczynku: Zdejmujemy talerzyk i sprężyne zaworową, widzimy trzonek zaworu i stary uszczelniacz. Łapiemy uszczelniacz szczypcami, mocno ściskamy i zdejmujemy z prowadnicy (uwaga: niekiedy uszczelniacze mogą siedzieć na prowadnicy bardzo lekko lub wręcz spadły z prowadnicy, a niekiedy siedzą bardzo mocno i trzeba sie trochę naszarpać): Zdjęty z prowadnicy uszczelniacz w szczypcach: I widok prowadnicy zaworowej z trzonkiem zaworu, bez uszczelniacza: Porównujemy oba uszczelniacze, różnica od razu jest widoczna. Średnica części uszczelniającej starego uszczelniacza zdecydowanie większa w porównaniu z nowym, ale najważniejsze jest to, iż guma starego uszczelniacza była konsystencji plastiku, co tłumaczy duże zużycie oleju przez silnik i silne dymienie podczas hamowania silnikiem (olej był zasysany poprzez nieuszczelnione trzonki zaworowe zaworów ssących przy zamkniętej przepustnicy w wyniku silnego podciśnienia w kolektorze dolotowym). Uszczelniacz nowy i stary: Osadzamy nowy uszczelniacz na prowadnicy. Ostrożnie zakładamy uszczelniacz na trzonek, przesuwamy w dół i wpychamy na prowadnice odpowiednio dobraną do średnicy zewnętrznej uszczelniacza tulejką. Używaqny tylko siły rąk, przy osadzaniu uszczelniacza wyrażnie czuć jak guma nachodzi na prowadnicę, dopychamy z wyczuciem, absolutnie nie dobijamy uszczelniacza młotkiem (zdeformujemy w ten sposob metalową oprawe uszczelniacza). Uszczelniacz juz osadzony na prowadnicy: Zakładamy sprężynę z talerzykiem. Jeszcze widok na sprężynę, talerzyk i zamki zaworu: Zamki wkładany w otwór talerzyka, talerzyk zakładamy na sprężynę i całość stawiamy na gnieździe: Opieramy dźwignię na "ławce", stopkę stawiamy na talerzyku i przyciskając zamki palcem uginamy sprężynę zaworową. Upewniamy się, jak ustawione są zamki względem trzonka: Jesli zamki są ustawione tak jak na powyższym zdjęciu, zwalniamy stopniowo sprężyne i zamki wchodzą w nacięcia na trzonku zaworu. Zamek jest zabezpieczony, na ponizszym zdjęciu tuż przed zamknięciem: Zmieniamy ustawienie "ławki" na głowicy w celu demontażu sprężyn zaworowych cylindra 2 i 4: Całą procedurę powtarzamy dla pozostałych zaworów cylindrów 2 i 4. Po wymianie wszystkich uszczelniaczy montujemy dźwigienki zaworowe i "pastylki" -uwaga, czynność dosyć irytująca, wałek rozrządu (zakładamy nowy uszczelniacz wałka), rozrząd, cewkę DIS i pokrywę zaworów. Ważna uwaga: przed przykręceniem płytki ustalającej wałek rozrządu, należy odtłuścić gwint w głowicy i gwint śrub mocujących płytkę, następnie pokryć gwint śruby środkiem do blokowania gwintów i przykrecic momentem 12 Nm. W tym miejscu prosze kolegę Grafa o przedstawienie rezultatu wymiany uszczelniaczy zaworowych, czyli podanie zużycia oleju i wystepowania dymienia (zakładam, że już nie dymi...) Pozdrawiam

Sprawdz, czy sprzeglo na sprezarce sie zalacza (sprawdz najpierw czy po zalaczeniu przycisku obraca sie cale sprzeglo z kolem pasowym, jesli nie jestes pewwien, wylacz silnik, odepnij wtyczke i sprawdz, czy sprzeglo zalacza, objawia sie to stukaniem-podaj po prostu na styki plus i minus). jelsi sprzeglo sie nie zalacza, sprawdz, czy jest czynnik w ukladzie (mogl sie ulotnic przez nieszczelnosc...). Pozdrawiam

W Z14XEP sa kompensatory hydrauliczne, wiec powyzsze przoblemy nie dotycza silnika, jaki posiadasz w Swoim wozie... Pozdrawiam

Nie przejmuj sie materialem, z jakiego wykonane sa lopatki. W np Passatach B5 na pompowtryskach lopatki pompy sa plastikowe (w oryginale jak i zamiennikach). Widzialem pompy z wirnikami zeliwnymi, blaszanymi, mosieznymi i plastikowymi i wszystkie pracuja jednakowo. Jedynie w pompach marnych producentow wirniki potrafia sie oderwac. Litens produkuje napinacze rowniez do oryginalow Opla (najczesciej z lozyskiem INA). Dotyczy to napinacza paska rozrzadu jak i paska wieloklinowego. Dzisiaj wymienialem rozrzad w Z18XE, nowy napinacz oryginalny Litens z lozyskiem INA, tak samo rolki zwrotne paska. Pompa cieczy poszla Doltza, klient kupil wszystko, pasek rozrzadu oryginalny GM, tyle ze zrobil go Contitech (jaki wiec sens kupowac czesci w ASO lub oryginalne u innych sprzedawcow? chyba tylko wtedy, jesli cena jest atrakcyjna). Pozdrawiam

Moze zyskac jedynie tyle, ze przy silnych mrozach ( a takie u nas wystepuja przez krotki czas) minimalnie szybciej (przyjminjmy ze ok 1s szybciej) wytworzy sie prawidlowe cisnienie oleju i minimalnie spadnie zuzycie paliwa (w granicach promili a nie procent). O innych aspektach zyskow na syntetyku w przypadku C20NE raczej nie warto dyskutowac... Pozdrawiam

Proponuje pozostac przy polsyntetyku. Za: - konstrukcja silnika nie jest nowa i 10W spokojnie mu wystarczy, -silnik ma swoj przebieg, wiec i pewne zuzycie czesci (luzy smarowanych czesci wspolpracujacych), - zalanie syntetykiem nic nie polepszy, a moze pogorszyc (zacznie brac olej, mozliwe pojawienie sie nowych wyciekow), - syntetyk jest drozszy od polsyntetyka, a nic tym nie zyskujesz... To tak na szybko. Pozdrawiam

> No i się nie pomylili. Nie zrozumiales mojego jawnego przeslania w powyzszej wypowiedzi jak i wczesniej tego, co koledzy sugerowali co do tej "diagnostyki" w ASO... Pozdrawiam

> W ASO nie zatrudniają żadnych elektroników tylko elektryków. W ASO > cała diagniostyka elektorniki w samochodach opiera się wyłącznie > na błędach odczytanych z pamięci sterowników. To nie jest diagnostyka komputerowa. To tylko i wylacznie odczytanie beldow, ktore zarejestrowal ECU i kierowanie sie wprost takimi odczytami jest blednym postepowaniem. Diagnostyka komputerowa to przede wszystkim odczytywanie parametrow pracy poszczegolnych podzespolow na biezaco (w czasie rzeczywistym) i ich poprawna interpretacja (do czego potrzebna jest duza wiedza, a nie szkolenie przeprowadzane dla pracownikow warszatu ASO). Wspolczesne uklady elektroniczne samochodow sa rozbudowane czasami w niezrozumialym kierunku (swietny przyklad, moge podeprzec tekstem (Serwis motoryzacyjny, nr 2/2007, str 12, "Problemy z TDI"): zapala sie kontrolka ukladu ESP -silnik 1,9 TDI VW- i wywala blad komunikacji pomiedzy ECU-w tym przypadku EDC- i ukladem ABS, a winny jest uszkodzony pompowtryskiwacz 1 cylindra...). Wykryje to doswiadczony w komputerowej diagnostyce po testach innych podzespolow silnika i dobrej znajomosci calego ukladu, podejrzewam ze w Twoim przypadku mechanicy w ASO zinterpretowali wprost komunikaty bledow... Pozdrawiam

Kabel RS 232 ze zlaczem 16 pin w standardzie OBD II. Techem z netu mozesz najwyzej odczytac bledy i je pokasowac...Niech mnie najwyzej JerryG poprawi... Podrawiam

Przynajmniej niektorzy koledzy zobaczyli magiczne slowo "przepraszam", przyznales sie i jest OK. Wiem jakie sumy sa w ASO, na szczescie auto jezdzi i wszyscy sa szczesliwi (no moze poza Toba, masz lzejszy portfel...). Z tego tez powodu jezdze starym, bezawaryjnym wozem i jestem szczesliwy.. Pozdrawiam.

> Myślę, że to mogła być przyczyna. Intuicyjnie czułem, że zaczęsto > bawię się stacyjką. Coś mi mówiło, że za dużo tego start-stop. Z calym szacunkiem, ale kolego Gradory, w tym watku bylo tyle sprzecznosci i stanowczych twierdzen, ze to, ze tamto (np. ASO ach i koledzy zle doradzaja, bo ASO ach i och, a pozniej ASO be i ci sami koledzy dobrze doradzali)...a pozniej ich odwracanie, ze momentami bylo to zenujace... Pozdrawiam

Potraktuj plamy rozpuszczalnikiem (benzyna ekstrakcyjna), a potem upierz calosc vanischem (czy jak sie to inaczej pisze...)do dywanow... Pozdrawiam

Acz też chciałbym go mieć i poznać. Nie tylko Ty, ale i ja i reszta userow tego kacika... Pozdrawiam

Juz sie stalo...I przemysl to co napisalem... Pozdrawiam

> Co do starych mercedesów. Owszem gniją, bo nie stosowano wtedy > ocynku. Ale to ich jedyny problem. To nie jedyny ich problem...Moglbym sie rozpisac (choc to bardzo dobre wozy), ale nie dzisiaj... A jednak sie rozmyslilem i napisze.... To fakt, mercedesowi idzie ostatnio slabo, zaczelo sie od pierwszych okularnikow (W210), ktore rdzewialy w zaskakujacych miejscach (drzwi, pokrywy bagaznikow...), wtedy technolog przegral z ksiegowym... Poprzednie modele, a bede opieral sie na W124, byly o wiele bardziej udane (naprawialismy roczniki 87, na ktorych byly niewielkie ogniska korozji, zdarzaly sie i gorsze egzemplarze, ale to zalezalo tylko od ich sposobu eksploatacji...). Zaczne od zawieszenia (W124, W123 to zupelnie co innego). To wytrzymala konstrukcja i bardzo komfortowa. Z przodu jeden wahacz z drazkiem stabilizatora (czesto padaja tuleje gumowe tegoz elementu, w wahaczu trzeba zwracac uwage na sworznie) z amortyzatorem i sprezyna (to nie McPerson). Uklad kierowniczy z drazkami posrednimi, czesto pada wspornik drazka kierowniczego, koncowki jak w kazdym (w W202- C klasa- pada tzw. pajak, dosyc kosztowny). Tylne zawieszenie to konstrukcja wielowahaczowa (5 wahaczy na strone), najczesciej padaja wahacze z tzw. kulka. Powazny remont tego zawieszenia konieczny jest po kilkunastu latach eksploatacji (wymiana wszystkich tulei gumowo-stalowych w wahaczach, czesto trzeba wymienic niektore wahacze, poniewaz nie da sie wprasowac nowych tulei, bo wahacz zardzewial i gniazdo jest rozkalibrowane), koszt to ok 1200 PLN. Czasem wyje glowka tylnego mostu, koszt naprawy to ok 800 PLN (wymiana lozysk i uszczelniaczy) oraz wibracje pochodzace od walu napedowego (konieczna jest wtedy wymiana podpor walu i regulacja luzu na wieloklinie polaczenia teleskopowego walu napedowego). Rzadko, ale sie zdarza, urywaja sie polosie, z powodu korozji pod oslonami przegubow. Silnik, jako niezawodna jednostka polecam 601 (2,0 D). Silnik ten pozwala na przemieszczanie sie, nie zapewnia przyspieszenia jako takiego, ale radzi sobie w spokojnej jezdzie 9bardzo popularny wsrod taksowek, ekonomiczna i niezawodna jednostka). Nalezy jednak pilnowac stanu lancucha rozrzadu i wszelkich oznak jego glosnej pracy, szczegolnie vacuum-pompy, ktora, jak sie rozleci, uszkodzi silnik (elementy vacuum-pompy wlatuja pod lancuch, lancuch peka i wiadomo co dalej...). Blacharsko samochody maja sie naprawde roznie, ogolnie dobrze jak na lata uzytkowania. Dosyc uciazliwe, ze wzgledu na lata sa drobne problemy elektryczne z osprzetem i wyposazeniem. Ogolnie samochod bardzo przyjemny do jazdy (jezdzilem i W124 i W123 oraz paroma innymi...). To tylko skrot tego, co chcialbym napisac, stary Mercedes to droga zabawka i wtedy moze bys sie zastanowil, czy nie warto miec nowszego i wbrew pozorom, prostszego konstrukcyjnie wozu (Mercedes, nawet stary, do takich nie nalezy).... Co do Twojego Opla, trafiles na slaby egzemplarz. W moim 16 letnim wozie, poza moimi fanaberiami i koniecznoscia remontu nadwozia, wymieniony zostal rozrzad, oleje, plyny, amortyzatory i td oraz modul zaplonowy, poza tym nie narzekam i jestem bardzo zadowolony... Co do nowych samochodow, a szczegolnie magicznej Kii Ceed, zostawiam bez komentarza... Pozdrawiam

> nie można wykluczyć że problem ze sterowaniem twinporta był tez w > jakiś sposób powiązany z padającym ECM Rozpartujac ten przypadek dla wlasnego uzytku rozwazalem i ta opcje....Co prowadzi nieublaganie do prostych wnioskow. Poczekajmy na rozwoj sytuacji, mam nadzieje, ze kolega Gradory przedstawi rzetelnie sytuacje z ECM...Chyba wiecie co mam na mysli...? Pozdrawiam

Podaj oznaczenie kompa, postaram sie znalezc tu i tam... Pozdrawiam

> Jak dzieci . Dzielenie skóry na niedźwiedziu. > (I w wysokiej rozdzielczości ) A jak to sobie inaczej wyobrazaliscie? Ze bede robil szkice? Poczekajmy na rozwoj sytuacji, a pozniej bedziemy sie cieszyc... Pozdrawiam

Dzieki Orochimaru. Jesli kolega Gradory odstapi ten kolektor (pokryję koszty przesylki), oczywiscie poddamy go rzeczowej analizie, a raport oczywiscie umieszcze na kaciku. Chce pozyskac tylko i wylacznie w celach "analitycznych". Pozdrawiam

Coz, to co moge z nim zrobic, zalezy do wnikliwej jego analizy, a do tego wlasnie potrzebuje obiektu, czyli kolektora. Poza tym, niewiele rzeczy jest niemozliwych.. Pozdrawiam.

Podtrzymuje poglad Orochimaru na temat technologii napraw w ASO, czyli: wymienic, skasowac gotowke (najlepiej jak najwieksza) i miec spokoj, bez rozbierania i zabawy, bo tam nie ma na to po prostu czasu i przede wszystkim umiejetnosci. Mam swoje informacje, od pewnych ludzi... Jestem drugi w kolejce do pozyskania tego kolektra, pierwszy jest Orochimaru. Pozdrawiam

Kolektor dolotowy...Wymienialem dosyc niedawno rozrzad w tym silniku i patrzac na kolektor, nie byla to trudna operacja. Pozdrawiam