vavoom

Która generacja i która wersja? Na rolkach były IV i V (chyba wersja 225 hp), w realnych warunkach nie jeździłem, więc się nie wypowiem. Znów coś dorabiasz do moich wypowiedzi. Nigdzie nie napisałem, że nie trzeba. Veyron czy Chiron mają chłodzone haldexy. Pisałem natomiast za każdym razem o użytkowaniu w normalnych warunkach. Upalając na torze napęd GR Yarisa można go przegrzać, ale wisko w centralnym dyfrze w Subaru też spalić można, a przecie dyfer jest. Przegrzanie w większości przypadków jest kalkulowane przez komputer, bo tam nawet czujnika temperatury nie ma - to jedno. Drugie - czym innym jest stałe obciążanie sprzęgła podczas jazdy w terenie, a czym innym utrzymywanie inicjalnego spięcia na określonym poziomie. No tak sobie właśnie trze.

...ciepło, które sprzęgła w normalnych warunkach wytrzymują. Subaru ma tu ułatwioną sprawę, bo sprzęgło siedzi w skrzyni, a taki GR Yaris ma to sprzęgło przy tylnym dyfrze. Mało tego - z uwagi na mniejsze przełożenie, różnica prędkości tarcz w sprzęgle występuje stale, nawet gdyby jechał prosto po lustrze.

Na poprzedniej stronie napisałem: "Oczywiście mowa o napędzie ACT-4 (ATS)". Czyli sprzęgło zamiast dyfra. A GR Yaris nie ma centralnego dyfra. Ma sprzęgło elektromagnetyczne, jak Nissan - i jak Twoja Kia - może to da Ci obraz, jak ta technologia się zmieniła.

Oczywiście, ale dyskusja dotyczyła Subaru bez centralnego dyfra, a ze sprzęgłem właśnie. Kolejny przykład - Jeep Cherokee. Wartości w Nm, więc wykluczamy wątpliwości dotyczące prądów. I pomijamy tryb AUTO, bo w tym przypadku to układ całkowicie odpinający wał napędowy (a nie tylko otwierający sprzęgło). W pozostałych trybach wał jest na stałe spięty, sprzęgło stale napędza tył, a przy odpuszczeniu gazu, kiedy sterownik nie zgłasza żadnego zapotrzebowania - sprzęgło nadal pozostaje spięte.

SVX występowało z ACT-4 lub VTD, zależnie od wersji

Od 1989. Zdarzały się wyjątki, gdzie przy słabszych silnikach też wkładano VTD.

OK - druga generacja Sportage miała sprzęgło NexTrac, które pozostawiało wiele do życzenia, w zasadzie w każdej kwestii, od sterowania po trwałość. Nie dziwią mnie zatem takie opinie na ten temat. Co do centralnego dyfra - nie będę się z tym boksował, to nie moja teza. Przypominam tylko, że w latach 1972-1986 Subaru go w ogólnie nie stosowało, później był stosowany równolegle ze sprzęgłem, a obecnie jest jak jest, czyli prawie go nie ma. Wyżej wrzucałem tabelę rozkładu momentu w Outlander II/ASX, poniżej jeszcze Eclipse Cross:

To przełom - II czy III generacja? GR Yaris, GR Corolla - praca stała. Poza pędem powietrza - brak chłodzenia. Dorzucam jeszcze cytat od producenta sprzęgła dla Nissana: "actively controlled coupling in on-demand and full-time all-wheel-drive drivelines".

Napisałem jasno - przy tym konkretnym napędzie (z którym jak rozumiem styczności nie miałeś, ale każesz mi w coś tam o nim wierzyć) w opisywanej sytuacji to można się obawiać podsterowności, a nie nadsterowności. Oczywiście - jeśli nagle szarpniesz kierownicą i w odpowiednim momencie wciśniesz gaz do dechy, to wymusisz nadsterowność - ale tak samo można wymusić różne zachowania na każdym innym napędzie, co swego czasu prezentował któryś z polskich kierowców rajdowych - na przykładzie Subaru właśnie. Ani trochę, nigdzie niczego takiego nie napisałem. Przypomnij mi proszę, jaka to była Kia i z którego roku. Coraz radziej, wypierają je właśnie sprzęgła, nawet w tzw. super-cars.

Zakręt w dół. Mokra, przymarzająca nawierzchnia. Wierz mi że bez problemu. Sprawdzałeś? Nie uwierzę, bo akurat z tym konkretnym napędem mam 7 lat doświadczeń. W opisywanej sytuacji to można się obawiać podsterowności, a nie nadsterowności. PS. Jaka to była Kia i z którego roku? Niestety w tym temacie nie mam żadnych doświadczeń, nie miał okazji prowadzić elektryków. Tak, ale to robi każdy układ, który potrafi zablokować sprzęgło lub dyfer

Nikt nie twierdzi, że jest tak samo - tematu napędu Kii nie było. To nie jest kwestia tego, czy napęd jest stały czy nie, a tego jak jest wysterowany i jak dołącza lub zmienia moment. W przypadku starszego modelu Kia sterowanie prawdopodobnie było skokowe a nie sinusoidalne, do tego bazujące głównie na poślizgu przedniej osi, więc tak jak i np. pierwsze haldexy bez ESP - taki napęd może zaskoczyć nagłą zmianą charakterystyki z podsterownej w nadsterowną. Ale te czasy minęły, spróbuj sobie pojeździć czymś co całkowicie otwiera sprzęgło, ale ma współczesne sterowanie, np. S-Cross - trzeba mocno nakombinować gazem i ustawieniami trybów, żeby to auto obrócić. Te 70% to wartość podana w ujęciu dynamicznym, wynikająca z transferu masy podczas przyśpieszania.

Zatem - jeśli wierzyć animacji - zrezygnowano z spięcia inicjalnego, co jak już wspomniałem - nie ma obecnie większego znaczenia. Dokładnie tak, swego czasu było 60/40, aczkolwiek podczas stabilnej jazdy czy w zakrętach układ ten kierował się ku znacznie większej przewadze przodu. 3.6 5EAT to już VTD, zupełnie inna bajka :)

A pamiętasz, ile pokazuje podczas stabilnej jazdy, np. 90 km/h?

Podobnie masz w Qashqai czy innych tego typu napędach. A im dynamiczniej ruszasz, im większy moment silnik generuje, tym mocniej spina napęd itd. To Subaru tak pisało. Przy stabilnych warunkach napęd wracał do takiego rozdziału. Tak jak w Qashqai stabilizuje się na 0.24A Nie twierdzę, że napęd Nissana jest lepszy. Twierdzę - na podstawie zebranych danych o Qashqai I oraz X-Trail T31, że się nie rozpina. Co z resztą w przypadku najnowszych rozwiązań nie ma już żadnego znaczenia.

@wladmar Subaru obecnie bazuje na ewolucji ACT-4, czyli jak większość obecnych napędów na rynku - tył napędzany jest sprzęgłem. "Stałość" tego napędu polega na tym, że prawie nigdy nie otwiera tego sprzęgła całkowicie, inicjalny rozkład wrócił do 80/20, co i w innych markach jest. Manuale - i teraz, i kiedyś - 50/50 poprzez centralny dyfer. Audi - żeby mieć stały, to trzeba wybrać coś >500 Nm. Albo A8, Q7 lub jakieś S/RS.

Rzecz w tym, że ta jego stałość w przypadku starszych wersji S-AWD ACT-4 to 90/10, czyli jak nowsze haldexy. Tył napędzany sprzęgłem, czyli jak w napędach dołączanych. Stały napęd Quattro to obecnie też rzadkość.

Trzeba porównać z nowym, porównać zdolności korekty podsterowności i nadsterowności, szczególnie przy wciskaniu gazu etc. Oczywiście mowa o napędzie ACT-4 (ATS).

Nie wiem czy dokładnie tak samo, ale na pewno podobnie - pod warunkiem, że będzie to All Mode 4x4-i. Starsza wersja, czyli All Mode 4x4 nie kalkuluje kąta skrętu, bazuje głównie na pozycji gazu, tak jak i starsze Subaru, przy czym w przypadku Nissana - powyżej ~75km/h napęd już nie robi nic (otwiera sprzęgło całkowicie). Podobne wsparcie w zakrętach zapewniają także nowsze układy (także te, które całkowicie otwierają sprzęgło), zgodnie z poniższym schematem:

Po kolei - nawet nie zasilane sprzęgło nie jest w pełni otwarte, poprzez tarcie wewnętrzne jest w stanie wprawić koła w ruch. Co więcej - kiedy koła są już napędzone, sprzęgło bez zasilania jest w stanie utrzymać ich prędkość. Zatem z samej budowy już jakieś Nm trafiają na tył, choć jeszcze mizerne. Kolejna sprawa - przecież te sprzęgła nie działają zero-jedynkowo (otwarte-zamknięte), tylko dowolnie pomiędzy tymi stanami. W tym przypadku jest to bardzo precyzyjne sterowanie poprzez PWM osiągający nie więcej niż 60%, przy czym już 20% z hakiem (lekko ponad 1A) wystarcza, aby tylna oś samodzielnie popchnęła auto. Pole magnetyczne nie działa tu bezpośrednio na tarcze sprzęgła, nie ściska ich, niczego nie załącza, tylko delikatnie spowalnia jedną tarczę pilotującą, reszta odbywa się już mechanicznie. Jeżeli układ utrzymuje te 240 mA, to całe sprzęgło jest lekko ściśnięte. I nic się nie przegrzewa, bo różnice prędkości pomiędzy tarczami są znikome, a do tego sprzęgło ma sporo "luzu". Wg Nissana - w trybie AUTO układ stale utrzymuje spięcie sprzęgła na poziomie nie niższym niż 5%. Co do chłodzenia - GR Yaris czy GR Corolla, korzystają z podobnego sprzęgła, stale załączonego w znacznie większym stopniu, do tego pracującego w stałym poślizgu z uwagi na różne przełożenia - i w normalnych warunkach nie ma opcji przegrzania. A żadnego konkretnego układu chłodzenia nie ma.

Każdy prąd podany na cewkę elektromagnesu powoduje wytworzenie pola i załączenie sprzęgła. Oczywiście przy inicjalnej wartości 0.24A moment trafiający na tył jest niewielki, ale oś jest załączona, sprzęgło nie jest w pełni otwarte. Nie bardzo też rozumiem związek z masą, wszystkie elementy zawsze są w ruchu, niezależnie od stanu.

Tym razem Nissan Qashqai, pierwsza generacja. I podobnie, jak w przypadku Suzuki SX4 - tryb LOCK nie jest blokadą, a tryb AUTO nie załącza się tylko przy uślizgu. Co więcej - obydwa tryby można uznać za stały napęd na cztery koła.

W przypadku Suzuki SX4 jest animacja pokazująca, czy napędzane są dwa, czy cztery koła. Dla bardziej zorientowanych w temacie - wartość natężenia prądu na sprzęgle napędu. W przypadku Volvo - Rear axle torque - czyli moment obrotowy tylnej osi. Każda wartość powyżej zera oznacza, iż tylna oś jest napędzana.

Tym razem Volvo S60, haldex czwartej generacji. Można powiedzieć, że w zasadzie to pracuje cały czas.

Reklamowanie konkretnych ofert to jak najbardziej temat dla moderatora, natomiast samej marce Ecstar jak najbardziej warto się przyjrzeć, szczególnie w przypadku właścicieli samochodów czy motocykli Suzuki - obecnie ta marka oleju jest oficjalnie zalecana w instrukcjach.

Ecstar produkowany jest dla Suzuki przez japoński Eneos. Przetestowałem w dwóch samochodach (ten sam silnik) - w stosunku do wcześniejszego Mobila, ten ma 2-5 stopni niższą temperaturę pracy.