Roman XXL

> Tak, kiedys mialem przyrost okolo 150Nm w zakresie 1800-2200 obr i zgadnij kiedy slizgalo sie > sprzeglo. Dalej od 2200 do okolo 3500 moment byl utrzymywany na stalym poziomie i problemu > juz nie bylo. A puszczales sprzęgło w jakim zakresie obrotów? Żeby sprawdzić gdzie sie zaczyna ślizgać sprzęgło zrób próbę w ten sposób ze puszczasz je przy obrotach jałowych. Gdy auto sie toczy np na dwójce. Dopiero wtedy gaz w podłogę i obserwujesz kiedy sprzęgło sie zacznie ślizgać. Nie wynika to z przyrostu momentu bo ten jest śmieszny w jakimkolwiek silniku w porównaniu z tym co sie dzieje kiedy sie sprzęgło puszcza. Wynika to z krytycznej wartości momentu przy którym sprzęgło zaczyna sie ślizgać. Testowaliscie w ten sposób kiedyś ?

> Czyli wycofujesz się ze swojej wcześniejszej wypowiedzi? > Quote: > O ile nawet codzienna jazda z gazem w podłodze przy najsłabszej wersji nic skrzyni nie zrobi to juz > nie można miec takiej pewności przy wersji najmocniejszej. Nie wycofuje. Po prostu mówię ze jesli są te same części to można. Ale czy są napewno takie same nie wiem. > Siła to siła, niezależnie czy do jej wytworzenia użyto olej napędowy czy benzynę, także ryzyko jest > takie samo niezależnie od rodzaju paliwa przy porównywalnych parametrach silnika. > Skoro w dieslu mającym 300Nm można cisnąć do oporu przy 2000 obr. to nie widzę przeciwskazań żeby > to można było robić w benzynie która ma 60% tej wartości przy takich samych obrotach. Nawet > przy słabszej konstrukcji silnika, bo nie wierzę że wspomniany przeze mnie silnik benzynowy ma > układ korbowy słabszy o 40% od diesla z BMW. Dokładnie o to mi chodziło. > Chyba ciężko znaleźć wolnossącego diesla mającego większy max. moment obrotowy od wolnossącej > benzyny porównywalnej pojemności z tej samej epoki motoryzacji, ja przynajmniej takowego nie > znam.

> Chodzi mi o sytuację w której taka jazda nie wpływa destrukcyjnie na silnik i układ napędowy. > Jak już jesteśmy przy konkretach, to może wytłumaczysz mi jeden aspekt który wynika z Twoich > wypowiedzi na poniższych przykładach? > 1) Mamy BMW 118d które ma 280Nm przy 2000 obr. Rozumiem że mogę je gnieść do oporu od 2000 obr na > każdym biegu i nie wpływa to destrukcyjnie na silnik/ napęd? Podejrzewam, ze tak, ale to tylko spekulacje, bo musiał bym miec pewne informacje ze wszystkie podzespoły sa takie same jak w wersji mocniejszej, a takiej wiedzy nie mam. Nawet jednak w tym wypadku jest ryzyko, ze coś jest wykonane gorzej i ulegnie zniszczeniu szybciej wskutek nieoptymalnego używania. > 2) Mamy Mercedesa W203 z silnikiem 1.8 benzyna, który ma 220Nm przy 2500 obr., czyli przy 2000 > będzie miał pewnie max 200Nm. > Czy przyśpieszając 80-120 na V biegu (akurat przy 80 km/h ma wtedy 2000 obr,) w tym drugim aucie > powinienem zredukować do III biegu i walić do odciniki (w myśl Twojej zasady że jak najlepsza > dynamika) czy mogę jechać nadal na V biegu z gazem w podłodze? > Załóżmy że przyśpieszenie na V biegu jest dla mnie wystarczające. Każdy eksploatuje swoje auto jak uważa za stosowne. W przypadku silników benzynowych ryzyko jest mniejsze, bo siły mniejsze, ale w przypadku mercedesa nie mam kompletnie wiedzy jakie zastosowano elementy. Swego czasu w latach osiemdziesiątych mercedes stosował diesle ktore miały niższe maks momenty od silników benzynowych. Jednak części układu przeniesienia napędu były wspólne. Tak to wlasnie te słynne 200d ktore robiły milion km.

> No wlasnie nie masz racji, gwaltowny przyrost momentu w nieduzym zakresie obrotow bardzo szybko > wykancza sprzeglo, dwumas czy nawet skrzynie biegow. Wiec uważasz ze przyrost ze 100 do 200 Nm na dystansie 500 rpm jest bardziej szkodliwy niż płaskie 300 Nm przez 1000 rpm ?

> Znaczy nazwałbyś to strzałem ze sprzęgła? > Bo mi chodzi o zakres obrotów 3000-4000 To jest całkiem spory zakres obrotow. Żaden strzał. Jakby sie ciągnęło przez kolejny 1000 byłoby jeszcze gorzej.

> Ciekawe jak byś zatem określił ślizgające się sprzęgło gdy turbo wstawało na 5 biegu i dystansie > 1000 RPM moment wzrastał z 210 do 350Nm Określił by, to jako argument na moja stronę.

> Pozwól, że Cie naprowadzę: > Nie wysoki moment obrotowy zabija przeniesienie napędu a jego gwałtowny przyrost w wąskim zakresie > obrotów. > Dostrzegasz różnicę? To nie prawda o ile nie mowimy o strzale ze sprzęgła. To o czym piszesz owszem wpływa, ale na odczucie przyspieszenia.

> Moc można zwiekszyć zwiększając obroty a nie tylko moment. > Jeśli Twój silnik nie zaczął się po chipsie kręcić wyżej to w tym zakresie gdzie moc wzrosła o 30% > o tyle samo musiał tez wzrosnąć moment. Tam gdzie Moment wzrósł o 5% moc również wzrosła o 5%. > A nie po to aby dac jak najbardziej liniowy wykres mocy silnika? Ale rozmawiamy o obciążeniu silnika i układu przeniesienia napędu , a nie maksymalnych osiągach. A o obciążeniu decyduje maksymalny moment. BTW oczywiscie obroty mocy maksymalnej tez sie zwiększyły. > Naturalna charakterystyka przebiegu momentu dla silników z turbo ma kształt > Tylko jeśli bierzemy pod uwagę przedpotopowe silniki turbo - takie jak mój. Masz blisko 1,5bar > doładowania w środku obrotomiarza gdzie kompresor ma najlepszą wydajność ale tylko 0,95 pod > koniec bo kompresor wychodzi poza mapę wydajności. > Najczęściej taki a nie inny kształt krzywej momentu był ukształtowany przez kilka czynników. > Głównym z nich był fakt, że ciężko było o turbo które zapewni wystarczającą wydajność przy > maksymalnych obrotach a równocześnie wstanie już na samym dole obrotomierza. W dodatku spora > masa i bezwładność sprawiały, że turbo będące w stanie 15-20 lat temu nadmuchać 250KM i wstać > poniżej 3000 było rzadkością. dziś już rzadkością nie jest. > To co nazywasz "naturalną charakterystyką silnika turbo" ja bym nazwał naturalną ułomnością wielu > turbosprężarek. Jak zwał tak zwał. Bez odpowiedniego sterowania nie wyjdzie ci płaski przebieg momentu. > Natomiast producenci ścinają ten wierzchołek by oszczędzić podzespoły > Ja bym powiedział, że robią to po to ab takie jednostki cywilizować i robic przyjazne kierowcy - > szczególnie w deszczum na śniegu etc. Nie powiedział bym. Temu służy raczej kształtowanie charakterystyki reakcji na pedał gazu. > To jeszcze raz: współczesne silniki generują STAŁĄ wartość momentu obrotowego w zakresie 1500-5500 > RPM. Gdzie zatem to oszczędzanie układu napędowego? Na tym, ze gdyby nie ograniczenia nałożone przez producenta ten silnik mógłby miec przy np 2500 wyższy moment. Jest on jednak elektronicznie /mechanicznie ograniczony. Taka charakterystyka, to charakterystyka z obcięta górka. > Innymi słowy BMW zastosowało za słabe panewki lub za słaby układ ich smarowania w stosunku do > parametrów jakie wydobyto z silnika. Można tak to ująć jesli chce sie byc złośliwym. Jednak jesli sie ten silnik eksploatuje z sensem panewki sie nie obrócą.

> Ale maks moc nie wypada w tym samym miejscu charakterystyki co maksymalny moment! Moment Max moc > będziesz miał w okolicach 70-95% maks obrotów silnika, maks moment już można od 25%... > W Twoim przypadku zwiększono moment o ok 30% bliżej odcięcia, więc i max moc wzrosła o tyle. Zgadza sie. Dlatego wlasnie sugeruje by korzystać dla trwałości podzespołów i wyższej dynamiki z zakresu obrotow gdzie jest moc wyższa a moment niższy. > Tyle tylko, że zaraz usłyszysz empiryków : > * diesel ciągnie z dołu i nic nie trzeba redukować, bo mam stały moment > * diesel daje kopa, a potem już nic się nie dzieje > * itd... Przy kiepskich dieslach w zasadzie czasem tak jest. Zakres sensownych obrotow czasem to tylko 2000-3500. Cieżko z biegami trafić optymalnie i do tego zmieniać je podczas wyprzedzania. Czasem warto poświecić nawet optymalne przyspieszenie jesli jest zapas mocy by nie musieć zmieniać biegu za chwile.

> Nie może być inaczej - silnik generujący więcej mocy i nie kręcący się wyżej musi mieć więcej Nm, > inaczej nie mógłby mieć więcej KM. Rozmawiamy o maksymalnym momencie. Moc można zwiekszyć zwiększając obroty a nie tylko moment. U mnie po chipie maks moment wzrósł o ok 5 procent a moc o ok 30 procent. > Mógłbyś rozwinąć to stwierdzenie? Szczególnie w kontekście nowoczesnych silników generujących stałą > wartość momentu przez np 80% zakresu obrotów? Wlasnie dlatego generują stała wartość momentu przez duży zakres obrotow by nie przeciązac podzespołów. Naturalna charakterystyka przebiegu momentu dla silników z turbo ma kształt zbliżony do paraboli. Natomiast producenci ścinają ten wierzchołek by oszczędzić podzespoły > Mógłbyś mi też wytłumaczyć czym różni się 300Nm dostarczane do skrzyni gdy pracuje ona na 5 biegu > od 300Nm dostarczanych do niej gdy pracuje na 3? Niczym. Tylko mowimy o tym żeby zamiast dostarczać 300Nm na szóstym biegu i 1300 rpm dostarczyć 200 Nm na trzecim biegu 4000 rpm i miec do tego lepsze przyspieszenie. > Aha... > To znaczy jak? Bo najlepsze osiągi uzyskuje się tylko w jeden sposób - obroty jak najbliższe mocy > maksymalnej i możliwie niskie przełożenie. I wlasnie o tym pisze. Tam sa niższe niż maksymalne wartości momentu. > Aha, a nie pomyślałeś o tym, że aby wygenerować wyższą moc musiały generować wyższy moment obrotowy > a ten z kolei brał się z wyższego ciśnienia w komorze spalania a co za tym idzie fizycznie > wyższego nacisku na łożyska wału korbowego? Jak wyżej. Można te sama moc uzyskać przy pomocy wyższych obrotow i niższego momentu, niższych ciśnien.

> Jak już poruszyłeś temat, jakie Twoim zdaniem są bezpieczne obroty dla współczesnego diesla, przy > których można wcisnąć gaz do dechy? Moim zdaniem przy 2000 obr. można już smiało cisnąć do > oporu w silniku bez modyfikacji elektroniki. Zgadzasz się? > EDIT - np. dla 2.0 litrowego BMW Musisz zdefiniować co to znaczy można ? Silnik sprzęgło skrzynia sie od tego od razu nie rozleci. Ja mogę pisać jedynie bardzo posiłkujac sie przykładem. A jesli weźmiemy to 2.0 BMW na tapetę ... Występuje on w odmiana od 116KM do 218KM. Moc w tym wypadku nie jest ważna ale adekwatnie różni sie tez momentem. Jednak np. Automat dla wszystkich tych wersji jest ten sam wg producenta wytrzymuje on obciążenie do 450Nm. Tyle ma najmocniejszą wersja tego silnika. Czym innym jest zatem wcisniecie do dechy gazu przy 2000 rpm w wersji najsłabszej a czym innym w najmocniejszej. O ile nawet codzienna jazda z gazem w podłodze przy najsłabszej wersji nic skrzyni nie zrobi to juz nie można miec takiej pewności przy wersji najmocniejszej. Podalem przykład automatu bo tu akurat znam te wartości graniczne, ale automat sobie z tym radzi bo jesli nie mamy akurat trybu ręcznego to po prostu sam zredukuje by z jednej strony uzyskać lepsze przyspieszenie a z drugiej nie katować sie wysokim momentem. Podobne zależności jednak mogą występować w przypadku skrzyń ręcznych. Nie jestem jednak w stanie stwierdzić gdzie jest ta granica i co za tym idzie gdzie jest zapas wytrzymałości, a gdzie jedziemy na styk. W związku z powyższym co do zasady powinno sie jeździć prawidłowo tak by moc uzyskać najlepsze przyspieszenie, a jednocześnie najniższe w tej sytuacji obciążenie układu przeniesienia napędu. Dodam jeszcze ze 2000 to sa dość wysokie obroty jak na BMW i nie mam tu na myśli silnika ale układ biegow. Na szóstce przy 2000 rpm jedzie sie ok 120km/h Jako przykład i ciekawostkę dodam ze w starszych 2.0 od BMW (M47) stosunkowo czesto padały panewki. Nie spotkałem sie jednak by to dotyczyło słabszej jednostki 122KM a jedynie 163 KM i to czesto po chipie. Silniki te były wlasnie zwykle eksploatowane w ten sposób ze dawano im w palnik przy 2000 rpm. Tak czy inaczej każdy przypadek jest inny i należy po prostu jeździć z sensem a nie zastanawiać sie czy akurat mój silnik sprzęgło i skrzynia wytrzyma. Moze wytrzyma 100 tysięcy a mogłaby 300, albo 200 zamiast 500. Jaki sens to sprawdzać skoro zawsze dzieje sie to kosztem dynamiki?

> Naturalnie - ale poruszyłeś temat wysokiego momentu przy małej mocy maksymalnej wskazując to jako > poważną wadę. > To dotyczy każdego silnika spalinowego - jeśli przy tych samych obrotach generują taka sama bo > generują tez wtedy taki sam moment obrotowy Jak juz pisałem miałem w głowie ze ten silnik ma moc maksymalna przy 3500 rpm, a 150KM z 2.2 litra to jednak mało szczegolnie w polskich warunkach, gdzie jest juz wyższa akcyza a osiągi marne.

> To znaczy jedynie tyle, że turbo nie jest w stanie nadmuchać wystarczająco dużo do końca > obrotomierza. gdyby moment nie spadał (np Accord TypeS) to i silnik by generował wyższą moc > maksymalną. Mam ten sam problem w mojej turbobenzynie > Ale w sumie obecnie to w zasadzie norma. Niektórzy maja > szczerze? A co ma maksymalny moment do mocy maksymalnej? Wzór na KM dość wyraźnie pokazuje związek > jednego z drugim. Na tyle wyraźnie, że zagłębianie się w debatę czy wysoki maksymalny moment > obrotowy przy niskiej mocy maksymalnej w kontekście czegokolwiek niż zaplanowana p[rzez > producenta charakterystyka silnika nam odpowiada jest bez sensu. Poruszając sie wsród diesli montowanych w miarę współcześnie w autach osobowych sa takie ktore maja moc maks przy 4400 rpm i takie ktore maja moc maks przy 3500. A to jest duża różnica. Jesli maja te sama moc to ten drugi musi miec sporo wyższy moment obrotowy. > ma też 350 przy mocy 184KM. 380

> To akurat mało istotne - maja zbyt duży moment i przez to są złe! Bogu dzięki, że 118d generuje o > blisko 10% mniej momentu. No i BMW odrobiło zadanie domowe i w wersji generującej 350 Nm > (120d) na pewno zastosowała sporo cięższy i wytrzymalszy układ przeniesienia napędu... Masz toche niektualne dane. 150KM w BMW generuje obecnie 360 Nm. Moja opinia o wysokim momencie dotyczyła prawdopodobnie jakiegoś innego silnika. Kojarzylem maks moc przy 3500 rpm

> 350Nm z 2.2l pojemnosci to jest sporo ?? Opel/Fiat z 1.9l ma 320Nm, 2.0l ma 350Nm, VAG z 2.0l ma > 350Nm wiec Honda ze swoimi "marnymi" 350Nm z 2.2l pojemnosci nie jest liderem. 350 Nm to jest sporo przy tak małej mocy. Ale w sumie obecnie to w zasadzie norma. Niektórzy maja nawet wiecej przy 150 KM BMW ma 450Nm z 2.0 ale przy mocy 218 KM.

> Po prostu przyznaj, że się zagalopowałeś i tyle. > Brniesz dalej > Mówisz? Jak bardzo chcesz to zejdę do piwnicy i zważę te kilka skrzyń biegów. > jak bardzo chcesz to nawet wygoogluje wagi skrzyń np w BMW w różnych silnikach - ale jestem pewien, > że w wypadku Hondy i jej silnika 2,2 oraz dopiętych do niej skrzyń manualnych różnice w masie > będą znikome i to niezależnie od tego który z 3 wariantów mocy wybierzesz. > A może chcesz mi powiedzieć, że półosie są grubsze i piasty zahartowane? > Powiedzmy sobie wprost - zabrnąłeś i tyle. Nie, nie zabrnalem ty sie ograniczasz do jakiejś hondy, ja pisze o ogólnych zaleznosciach. Jesli producent zrobił skrzynie z zapasem to nie będzie żadnej różnicy w wadze. Wstawi te same podzespoły do wszystkich modeli. W słabszych będzie większy zapas wytrzymałości i wieksza nadwaga wzgledem tego co mogłoby byc, ale na wadze tego nie stwierdzisz. Różnica miedzy 118d a 125d wynosi 70 kg. W obu jest silnik 2.0

> Wcale ni musza byc z kosmicznych. Kwestia tego o ile wogole beda ciezsze od standardowyc ? > JA rownie zapytam sie jak wielkie te roznice konkretnie beda, tylko wez odlicz od tego silnika > pradnice. Sie żeście doczepili tego sprzęgła. Cały układ przeniesieńia napędu musi byc wytrzymalszy i nie ma szans by dało sie w cywilnych autach zrobic to bez zwiększenia wagi. Skrzynie ktore przenoszą wyższe momenty sa cięższe. Cudów nie ma. I nie sa to łącznie dekagramy tylko całe kilogramy. Auta różnią sie masa w poszczególnych wersjach moczowych nawet o blisko 100 kg.

> Znaczy mocniejsze sprzęgło jest według Ciebie cięższe? Coś mi się wydaje, ze się trochę > zagalopowałeś... A co, myślisz ze je zrobią z kosmicznych materiałów ? Tak to juz jest ze ten sam silnik (pojemnościowo) w rożnych wariantach mocy jest tym cięższy im wieksza moc(moment) i to nie sa kosmetyczne różnice

> Mały? jak na diesla to raczej całkieim spory szeroki bym powiedział... jeden z niewielu > współczesnych diesli, które ciągną naprawdę do końca. Tzn do ilu? 4 tysięcy ? > A to jest wada?! Oczywiscie wymusza odpowiednio mocniejsze elementy układu przeniesienia napędu. Czyli droższe i cięższe. > Z tego co mi wiadomo sam silnik jest bezawaryjny

> Współczesne auta są zmulone na niskich obrotach by mało paliły. > Silniki zaczynają dawać znaki życia na wyższych obrotach. > A że auta są spasione, ociężałe, to w trasie często trzeba często redukować do 3 biegu, by > bezpiecznie wyprzedzać. Zamulone ? Masz masę silników benzynowych gdzie maks momentu jest dostępne od 1100-1300 rpm a diesle od 1500. Jest odwrotnie, a efekt o którym piszesz wynika z tego, ze skrzynie ustawia sie tak, ze na szóstce przy 1250 rpm jest 80 km/h. Nigdy żaden malolitrazowy silnik nie był w stanie rwać do przodu przy takich obrotach w aucie osobowym.

A co w tym 2,2 hondy niby takiego fajnego? Charakterystyka bardziej jak dla ciężarówki niz auta osobowego. Mały zakres obrotów użytecznych, niska moc z pojemności, wysoki moment. Same wady. Być moze jest ultra lekki za to i sie nie psuje ?

> Bo ludzie to nie automaty i nie robią kickdownów. Nie chcą przed każdym manewrem zmieniać biegu i > piłować silnika na wysokich obrotach. Chcą podczas jazdy ze zwykłą prędkością (60 lub 80) po > prostu sobie przyspieszyć. I chcą żeby auto to wykonało, nie zaś udowadniało, że "akurat tylko > tego nie umie a poza tym jest super". Ja bym napisał inaczej. Bo ludzie to bezmózgi którzy żyją przekonaniami rodem z PRL i dużego fiata. Nie wiedza do czego służy skrzynia biegów i katują auto osiągając do tego znacznie gorsze niz to możliwe przyspieszenie. Zakres bezpiecznych obrotów silnika określa producent a użytkownik moze z nich korzystać wedle potrzeby. Nie ma czegos takiego jak piłowanie silnika wysokimi obrotami, w szczególności w dieslu nawet maksymalne obroty są stosunkowo niskie. Bezmyślne wciskanie gazu na wysokim biegu skutkuje znacznie gorszym przyspieszeniem a do tego katowaniem silnika i układu przeniesienia napędu wysokim momentem obrotowym. Skraca to jego żywotność a nie każde auto ma zaprojektowane części z zapasem wytrzymałości potem jest płacz ze sprzęgło i dwumasa do wymiany. Jesli ktoś nie chce redukować biegu to niech kupi auto z automatem a nie zamula na drodze przy wyprzedzaniu. To ze rozwala swoje auto to jego sprawa, a to ze blokuje ruch to sprawa innych użytkowników drogi.

> E87 123d 204KM 2.0 diesel w serii katalogowo ma 6,9s do 100, pewnie koretka softu i schodzisz do > 6,5s albo i nizej. 123d jest nieprosukowany. A po korekcie softu ma ok 5,5 do setki

> Które? 125d 225d ma 6,3 do setki > Masa aut zżreta te wszystkie kunie i niutki. > Mojemu brakuje z 1s, ale są takie co dadza rade Do 200 tez ?

> a co ma gwarancja do bezawaryjnosci? To ze nikt do interesu nie bedzie odkładał. Skoro spadły ceny tej gwarancji to musiało to sie wiązać ze spadkiem awaryjnosci.