olmar

> Czy ktoś próbował, jaki efekt, warto to robić? Zastosowałem środek STP Płukanka do silnika przy dwóch wymianach oleju. Zdecydowana poprawa dynamiki silnika, oraz sporadyczne dolewki oleju. Chyba przepłukało pierścienie, może były zapieczone? Właśnie dopiero przeskoczyło 200 000 km. Polecam.

Najlepszym źródłem schematów jest Program TIS 2000. Oprócz schematów, są pokazane złącza, umiejscowienie ich, oraz wiązek przewodów, umiejscowienie "masy". Wyszczególnione są przekroje przewodów, ich kolory, ich trasy - przeskakując ze schematu na schemat. Dokładałem: elektr. szyby + domykanie, elektr. lusterka, tempomat, naprawiałem sterownik silnika, itp, itd. Bez Tisa - nie wyobrażam sobie pracy. Szukaj na Chomiuku, torrentach. Powodzenia.

Quote: Problem: bicie wyczuwalne na kierownicy, niewielkie pojawia się już przy 100 km/h i drgania nasilają się wraz ze wzrostem prędkości. Przy 140 km/h występują już duże drgania odczuwalne na fotelu pasażera. Po wrzuceniu na luz również występuje bicie. Miałem podobny problem. Zakupiłem 2 nowe opony Uniroyal Rain Expert, zostały założone na stalowe felgi i wyważone - zamontowane na przednią oś. Już od 90 km/h zaczynalo się bicie kierownicy i im szybciej tym mocniej. W skrócie: wyważanie w kolejnych 4 zakładach, za każdym razem - "koło nie wyważone" (z głosnika wyważarki) i zmiana cięzarków i miejsca ich założenia. A kierownica dalej drgała. Umówiłem się ze sprzedawcą, że oddam opony do reklamacji. Spróbowałem jeszcze w innym zakł. wulkanizacyjnym. Nowy zakład, nowe maszyny - opowiedziałem moją historię. Odpowiedź pracownika: wulkanizatorzy kupują w Niemczech zuzyte złomowe wyważarki. Nasze są nowe! Zwatpiłem, że bedzie dobrze - A BYŁO, zero bicia! A oto wyważarka:

> Cały silnik poskładany na świeżo 10kkm temu. Głowica zrobiona cała, nowe prowadnice, wszystko > wymyte i wyczyszczone. Niskich obrotów unikam, bo inaczej nie jedzie . Nie sądzę, żeby w tym > czasie pojawiło się tyle nagaru, żeby zawór się podwieszał... Przesledziłem dziesiątki wypowiedzi, zastosowałem jedną z porad, ktora skutkuje już ze dwa lata. Może u Ciebie jest inna przyczyna. Pzdr.

Mam ten sam silnik, i były podobne objawy. Jak wpiszesz w google "Z16XE wypadanie zaplonu" otrzymasz dziesiatki wypowiedzi z róznych forów. Te silniki tak mają. Nie pomaga wymiana cewek, czy świec. Sprawa mechaniczna - podwieszają się zawory w prowadnicach. Często ludzie wyciagali glowice do szlifu prowadnic. Były porady aby do benzyny dolewać STP oczyszczacz ukł. paliwowego, nie jeździć na niskich obrotach!! Ja się do tego stosuję i problem wypadania zapłonów nie istnieje.

> takie skojarzenie: > zamieniałeś przekaźniki stronami? prawy z lewym? dla pewności możesz to zrobić, jeżeli to zrobiłeś > i efekt jest taki sam to faktycznie może być multitimer (najpewniej zimne luty), choć jeżeli > by szwankowała kontrola poboru to przekaźnik powinien pracować z dwukrotnie większą > częstotliwością? czyż nie? Dla pewności podmieniłem oba przekaźniki - jeden z sygnałem dźwiękowym, drugi z św.przeciwmgiel. tył. Dla próby odłączyłem złącze tylnej lampy - kontrolka i kierunek z przodu migał szybciej. Czyli kiedy usterka nie występuje wszystko działa OK.

Jak jest chłodno, wilgotno, po nocy, otwierając auto pilotem - nie błyska prawa strona kierunkowskazów. Po włączeniu zapłonu i uruchomieniu manetki kierunków na prawą stronę, słychać lekkie stukanie przekaźnika, jednak kontrolka i żarówki kierunków nie błyskają. Po chwili jazdy, lub w gorący dzień - jakie ostatnio bywały - zjawisko nie występuje. Przekaźniki otworzone przedmuchane, pryśnięte "kontakt cleanerem", sprawdzone zasilaczem 12V - pracowały sprawnie. Wiem, że kierunkami steruje multitimer. W necie znalazłem jeden wątek, w którym sprawcą był multitimer z niesprawnym "pomiarem pobieranego prądu - częsta usterka" - tak opisał na forum czlowiek, któremu elektryk naprawił ów multitimer. W innym wątku ktoś pisał o przepalonych ściezkach. Pewnie nie obejdzie się bez wyciągnięcia go i sprawdzenia. Czekam pilnie na jakieś sugestie, może już ktoś rozgryzł temat. Pzdr.

Dziękuję za pordy, ponieważ nie dysponuję kanałem bylem u tlumikarza a on kluczem pneumatycznym zalatwil mi szpilki. Zdjął wieszaki i wyciągnął osłonę znad końcowego tłumika. Przykręcić nad nim osłonę będzie można dopiero po demntażu tłumika? Tak mi powiedział.

Stukanie na nierównościach zmusiło mnie do kontroli zawieszenia i układu wydechowego. Winowajcą okazaly się osłony termiczne. Zrobiły się w nich wielkie dziury. Ta nad końcowym tłumikiem całkiem na niego spadła. Próba odkręcenia nakrętek - poukręcane szpilki. Macie jakieś doświadczenie w naprawie ukręconych śrub?

W przypadku twojego auta - "z podpisu" wg. Tis2000, wyłacznik świateł cofania, na skrzyni biegów. Przewód czarny - z bezpiecznika F1.29 - 10A - po zapłonie. Drugi przewód czarno/biały idzie na lampy cofania.

> coś więcej? Z historii auta wynika że wyjechało bez radia, dołożono radio nie do Opla. Więc i wyświetlacz nie działał. Ja włożyłem car 400 współpracujące z wyswietlaczem - brak komunikacji. Po prostu wyświetlacz programowo nie aktywowany. Dalej jak wyżej w moim poście.

> nie pokazuja się komunikaty z radia, menu do ustawień dzwieku itd. Włożyłem identyk radio a > wcześniejszej astry gdzie działało i w G też nic się nie pokazuje. Co może być przyczyną? > Jakieś kabelków brakuje między kostką radia a wyświetlaczem? Czy może uszkodziny wyświetlacz? > Godzina, temp i td wszystko bangla > Dodatkowo po wyjeciu radia z G i włożeniu okazało się, ze pewnie miało kod bo nie działa. Gdzie > poszukać kalkulatora kodów? Po zakupie Astry G i radia Car 400 też nie było komunikacji z wyświetlaczem. Aktywacja Techem wyświetlacza przywróciła ją.

> Nagrywałem na obydwu kamerach równocześnie i zestawiłem te same fragmenty trasy. Pierwszy DR32 > drugi Mobius. Mam pytanie do kol. 'wszim" - czy oba typy kamer startują i kończą zapis po załączeniu/wyłączeniu zasilania na kablu USB ?

> a mógłbyś mi podać dokładną procedurę sprawdzania ciśnienia, tzn, ciepły czy zimny silnik, czy > paliwo może lać do cylindra czy wyjąć bezpiecznik od pompy paliwa, pedał gazu do dech czy nie, > jak długo kręcić, ile dokładnie tego oleju wlać do cylindra itp. > Może jednak nie muszę się rozglądać za drugim silnikiem? > A jak wygląda procedura naprawy takiego zaworu? Czy całą głowicę trzeba wymienic czy dany zawór, > może jest gdzieś jakiś manual i jakie są konsekwencje jazdy z takim wypalonym zaworem? W necie są opisy tzw. próby olejowej oto jeden z nich: jakiś tekst

Żel usuwałem wykałaczką. Nie wyrzucałem go, tylko zbierałem w celu upchania go między nowo wstawione druciki, aby wyeliminować drgania rezonansowe. Oderwać obłamany drucik aluminiowy. Ścieżki, jak i piny złącza delikatnie zeskrobać z napylonego aluminium najmniejszym śrubokrętem zegarmistrzowskim (płaską krawedzią). Następnie lutownica transf. grot fi - 0,6 mm Cu. topnik bezkwasowy i pobielenie miejsca lutowania - (mnie cyna łapała b.dobrze - zdjęcie powyżej). Drut Cu (fi-0,25mm)z linki - pobielić, przylutować do pinu, uformować w stronę ścieżki - (nie za krótko) i przylutować na ścieżce, obciąć nadmiar cążkami. Początki są stresujące, ale jak kończyłem 40 połączenie, to szło jak z nut. Dobrze jest tą płytką alu. zakryć nieużywane miejsce operacji tśmą przylepną. Należy uważać aby nadmiar cyny nie zalał sąsiednich pinów lub ścieżek.

> No i trochę mam dylemat bo z tyłu jest aluminiowa blaszka oblana w około masą > uszczelniającą. Jak to bezpiecznie rozebrać? Trochę się waham czy jak się okaże że to nie > mechaniczny brak kontaktu to czy potem nie będzie problemu z przyjęciem do naprawy w jakimś > serwisie takiego rozdłubanego ECU. > Doradźcie co robić. Otwierać to? Jakie mogę jeszcze w środku napotkać niespodzianki? Jest tam ta > elektronika zalana masą czy nie , jak te piny są łączone? > Znalazłem fotkę otwartego ECU w większej rozdzielczości tutaj > Jak te druciki są łączone do laminatu , tylko sprężystościa czy są przygrzewane? > Wygląda jakby tylko dotykały pól kontaktowych na laminacie. Ścieżki na hybrydzie i końce złączy są napylone aluminium i cienki drut aluminiowy zgrzewany jest do nich ultradźwiękowo https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=dSE01yzRAa0. Wnętrze zalane jest przezroczystą masą silikonową. Czarny silikon na blaszce należy wyciąć, w rogu podważyć wkrętakiem i "na wagę" podważać dookoła aby oderwać blaszkę. "Naprawiacze" naprawią tylko to jedno zerwane połączenie, samo lutowanie to 5 min. roboty, kasują za to 300 do 400zł. Jak ktoś dłubał wcześniej 2x tyle. Jak ktoś czuje się na siłach w lutowaniu precyzyjnym - jest to do zrobienia + lupa nagłowna, pincety precyzyjne, topnik bezkwasowy, linka miedziana na druciki łączeniowe. W razie szczegółów służę pomocą.

> Na 99% temperatura. Jak jest chłodny wszystko jest ok, po nagrzaniu nagle odcina i tak już zostaje > aż do ostygnięcia. Tak właśnie wygląda awaria sterownika. Ponieważ połączenie (cienki drucik) jest już urwany i na zimnym styka, po nagrzaniu sterownika i rozszerzeniu cieplnym elementów połączenie się przerywa a po ostygnięciu znowu łączy. W moim przypadku zaczęło się od awarii elektronicznej przepustnicy. 4x wysyłany do naprawy. Po kolei sypały sie połaczenia sterujące: elektroniczną przepustnicą, klimatyzacją, chłodzeniem silnika, wspomaganiem elektrohydr. wskaźnikiem temperatury silnika, tempomatem. U mnie awarie połączeń dotyczyły dolnego złącza X71. Najczęściej padają połączenia wewnętrzne w dolnym złączu, którego wiązka zwisa pod akumulatorem, drgania wiązki powodują obrywanie połączeń pomiędzy złączem a układem hybrydowym. U Ciebie awaria jest również w złączu X71 pin 23. Często parownik LPG umiejscowiony jest przed akumulatorem i węże wodne idą obok tej wiązki a nawet stykają się ze złączem X71, drgając wraz ze sterownikiem złącze a w szczególności wtyczka "obija" się o te węże przenosząc drgania na piny. Tak było w moim przypadku, dopiero odsunięcie węży i mocne skrępowanie wiązki do wspornika przy złączu poprawiło sytuację. Ponieważ miałem już dosyć partacza naprawiacza(Astel Wa-wa, stosował za grube i za krótkie połączenia i nie umiał lutować! ), kosztów wysyłki itp. a połączenia sypały się jedno za drugim, wziąłem sprawy w swoje ręce i wymieniłem w złączu X71 wszystkie, tj. ponad 40 połączeń (aluminiowe druciki na miedziane). Niedługo minie rok od mojej naprawy i sterownik jest OK.

> Ustaw regulacją tak aby sworzeń był maksymalnie wysunięty i dociskaj wkład w miejscu zatrzasku z > wyczuciem. Wchodzi naprawdę ciężko ale da się zrobić. Próbowałem wciskać na wysuniętych sworzniach, problem w tym, że one się cofają pod wpływem nacisku. Fakt, że na cieple jest lepiej. Ja na szkle kładłem kawałek grubej gumy aby zwiększyć powierzchnię nacisku.

> czy możecie polecić jakiegoś producenta (poza OEM) albo sprzedawcę na Allegro u którego > kupowaliście taki wkład? Kupowałem, na Allegro, u losowo wybranego sprzedawcy (uwzględniając dogodną cenę). Jakość podobna u wszystkich. Problem ze spasowaniem elementów mocowania do silniczka (zatrzaski kulowe) - strasznie ciężko je wpiąć. Należy użyć dużej siły nacisku na szkło aby wskoczyły "zatrzaski" te do silniczka - bo centralny przegub wskakuje bez problemu. Ponieważ przerabiałem manualne na elektryczne i wymieniałem dwa wkłady "podgrzewane", niestety dwie szt. pękły mi pod palcami w trakcie wpinania. A ponieważ śledziłem podobny temat na innych forach - nie byłem odosobniony z problemem wymiany wkładów lusterek do AG.

Końcówki drążków mają jednakowy rozmiar stożków i spasował mi do zakupionej losowo zwrotnicy, bez wiedzy z jakiego jest roku i modelu AG - bez luzów. Wcześniej napisałem o różnej średnicy "główki" a nie otworu.

> Orientujecie się, czy w Astrach z tego typu zwrotnicą (przód zintegrowana z jarzmem uchwytu > hamulca) trzeba zwracać uwagę na rok produkcji? Tzn. czy zwrotnica zmieniała budowę? Wymieniałem zwrotnicę z powodu zerwanych gwintów prowadników zacisku. Zakupiłem używkę na Allegro taką jak te. Różnica polegała na różnej średnicy główki ze stożkowym otworem , w którą wchodzi końcówka drążka kierowniczego.

> jeden z userów tego forum polecał kiedyś: > Astel > Ul.Ks.Boguckiego 1A > Wjazd od ul.Rydygiera > 01-508 Warszawa > GG: 2906004 > Tel. 502-055-522 > Tel. 509-399-633 > e-mail:[email protected] Tylko nie Astel Miałem z nimi do czynienia, 3x wysyłany sterownik. Używał za grube i za krótkie druty na naprawiane połaczenia, które pod wpływem różnicy temperatur odrywały się. W końcu sam się wziąłem za naprawę, wymieniłem wszystkie połączenia wewnętrzne i nareszcie jest OK.

> Dzięki. > Rozumiem że to wszystko jak wahacz jest w pozycji "pracy" czyli jak koło stoi na ziemi? Tak zalecają wszelkie poradniki motoryzacyjne. Na You Tube jest super instruktaż, gdzie ostateczne dokręcenie wahacza następuje po opuszczeniu auta na podłoże.

Miałem ten sam problem zniszczonych gwintów, zarówno prowadników jak i w zwrotnicy, lewego koła. Poprzedni właściciel auta osadził oba prowadniki w zwrotnicy na kleju. Miałem problem z odkręceniem a właściwie z ukręceniem kleju, aby wymontować prowadniki i odłączyć zacisk. Myślałem o naprawie gwintów za pomocą sprężyn HeliCoil. Ale trzeba wymontować zwrotnicę aby prosto rozwiercić otwory, później je nagwintować i wkręcić sprężynki. Dodatkowo dochodzi koszt zestawu: wiertło, gwintownik i spręzynki. Stwierdziłem, że taniej jest kupić używkę zwrotnicę +prowadniki na Allegro co tez uczyniłem. Prace wykonałem pod blokiem na podnośniku, bez żadnych problemów. Pozdr.

Podłączając się do tematu, znalazłem taki tekst w necie -dotyczący ustawienia napięcia paska: "Po pewnym czasie użytkowania napinacz (CT 870 K1, CT 873 K1, CT 975 K3) w szesnastozaworowych silnikach Opla 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0, powoduje powstanie odgłosów, których następstwem, w razie braku reakcji, może być pęknięcie przypory i utrata napięcia paska, zazwyczaj prowadząca do uszkodzenia silnika. Wskaźnik napinacza na zimno nie wskazuje na oznakowanie i po każdym cyklu spalania uderza o ogranicznik ruchu, powodując dźwięki. Koncern General Motors zaleca przestrzeganie specjalnych zaleceń dotyczących regulacji napięcia podczas wymiany paska zębatego. W tym celu należy przekręcić mimośród odwrotnie do ruchu wskazówek zegara (w lewo). Napęd paska trzeba przekręcić ręcznie dwa razy z napiętym maksymalnie napinaczem. Dopiero wtedy można obracając mimośród w prawo ustawić napięcie na pozycję "new". Jest to niezbędna czynność, by prawidłowo "ułożyć" pasek zębaty." Mam przejechane ok. 35 tyś. km po wymianie, na wolnych obrotach słychać nieregularne odgłosy z okolic napędu rozrządu. Przydało by się to sprawdzić?