Rudobrody

Co i tak nie chroni Cie przed pozostałymi wadami tego silnika niestety. Czyli strzępiący się pasek i zatykające się strzępami i nagarem pierścienie olejowe. W znanymi mi wolnossącym silniku wymieniali pokrywę zaworów co ma niby zmniejszyć i zniwelować pobór oleju... A co do akcji serwisowej masz rację. Zapraszają na 40 minutowa wizytę i kontrolę paska oraz zapewne stanu pompy hamulcowej i w zależności od stanu powyższych części będą podejmować działania. Tak. Teoretycznie powinni założyć nową.

a propos akcji serwisowej, o której pisałem w poprzednim poście. Jednak jest. Ale była wstrzymana na miesiąc. Umówiłem się do ASO...

A ja nie. Od początku miał skrócony interwał do 15 000 km. Ale i tak nic to silnikowi nie pomogło. Teraz muszę się w końcu dowiedzieć o tej akcji przywoławczej co jej wg ASO nie ma a wg producenta jest.

Ale nie jako główne źródło zasilania tylko dodatkowe źródło energii. Pomimo tak rozwiniętych i dużych systemów na lokomotywach nowych na razie nie stosuje się np odzysku energii z hamowania elektrodynamicznego tylko wywala się energię w powietrze za pomocą rezystorów oporowych i to na nowoczesnych lokomotywach typu traxx czy gama. Niestety nadal mamy tu ograniczenia fizyczne w postaci szybkości zmian energii elektrycznej w chemiczną i związanych z tym strat w postaci wydzielającego się ciepła. A co za tym im idzie kwestie bezpieczeństwa... Takie rozwiązania są znane i stosowane od końca XIX wieku.

Nie do końca. Akumulatory w lokomotywach służą tylko i wyłącznie do podtrzymywania energii w podzespołach i układach sterujących pracą oraz do rozruchu silnika spalinowego służącego do "napędu" generatora prądu przemiennego. Służą też jako źródło awaryjnego zasilania sprężarki, która obsługuje część pneumatyczną lokomotywy między innymi układ hamulcowy. Silnik spalinowy zasila generator prądu przemiennego lub stałego (w zależności od typu lokomotywy, obecnie zdecydowanie częściej ten pierwszy) a silniki trakcyjne (obecnie najczęściej asynchroniczne prądu przemiennego) lokomotywy pobierają energię wytworzoną przez generator. Energia służąca do zasilania silników trakcyjnych lokomotywy nie jest przechowywana w akumulatorach.

To silnikowi 82 KM z Peugeota 2008 o tym nikt nie powiedział i zaczął żreć olej znacznie wcześniej niż moje 1.2 PT 110 KM...

Kolega @Fili_P ma to samo guano co ja jeśli się nie mylę.

Ja miałem z 2018... Jakoś późniejsze zmiany konstrukcyjne nie wpłynęły znacząco na poprawę jego trwałości. Dalej zatykają się otwory w pierścieniach olejowych. Dalej silnik potrafi wp....ć kosmiczne ilości oleju. Teraz kolejny silnik. Mam nadzieję, że ten jest nowy. Ale ma kolejną akcję przywoławczą związaną z paskiem rozrządu... O akcji informuje przedstawiciel producenta a ASO wymienione w liście twierdzi, że żadnej akcji serwisowej na nie ma dla tego pojazdu.

Problem z Tym UPS-em polega na tym, że o 23 zakłócenie występujące w Twojej sieci powoduje przełączenie Twojego zasilacza w tryb pracy na akumulatorze. Przyczyną może być uszkodzenie UPS. Rozwiązaniem może być sprawdzenie czy na innych fazach występuje takie samo o tej samej porze. Ewentualnie jeżeli wiesz, że ten efekt masz tylko o stałej godzinie a masz takie coś https://allegro.pl/oferta/programator-zegar-sterujacy-w-gniazdko-cyfrowy-7729949818 to wepnij UPS do tego i zaprogramuj na nim 5 -10 minutową przerwę w pracy na tym zegarze w czasie kiedy zakłócenie z sieci wyłącza Twojego UPS. To jest oczywiście obejście problemu. Bo teoretycznie po powrocie normalnego zasilania z sieci Twój UPS powinien przełączyć się w tryb zasilania z sieci. Z jakiegoś powodu tego nie robi. Może to jest wada konstrukcyjna tych UPS lub Twojego egzemplarza. W prostych układach układ ten oparty było tzw "przekaźnik zanikowy". Tutaj jak sądzę jest jakiś układ elektroniczny, który za to odpowiada. Jeżeli jest to przekaźnik jak w starszym sprzęcie to obstawiam, że zawieszają mu się styki. Krótki czas zadziałania impulsu lub impulsów i następuje sklejenie styków w pozycji zasilania z baterii.

Ożarów robił takie pod koniec ubiegłego wieku. Kładłem taki kabel w domu. Nieizolowany używany był jako ochronny.

W XP z HDI z 2004 nie montowali w komorze silnika. Ostatni samochód ze stajni PSA, który miałem i posiadał ten wyłącznik to Partner/Berlingo przed liftingiem. XP też przechodziła lifting w tym samym czasie mniej więcej i może być tak, że został on zlikwidowany i Twoja uwaga dotyczy pojazdów przed liftingiem.

Po kilku sezonach również? Pytam bo dojeżdżam 4 sezon na frigo 2 i nadal jest dobrze. Ze względu na zużycie bieżnika jest to ich ostatni sezon. Ale pomimo zużycia radzą sobie na śniegu i w różnych warunkach. Jedyna wada to hałas ale ten był od początku.

Czy to jest ten sam napęd hybrydowy, który został zastosowany w oplu granland x, c5 aircross i 3008 ? Jeśli tak to z jednym takim mam kontakt na co dzień. Wydaje mi się, że jest to jedno z bardziej ekonomicznych rozwiązań. Deklarowany zasięg na załadowanej baterii wynosił wg producenta ponad 100 km i z tego co kojarzę rzeczywisty nie różni się bardzo od deklarowanego. Dojazdy lokalne opędzi się jeżdżąc na baterii a dalsze wycieczki załatwia silnik spalinowy. Dobre rozwiązanie.

Miał być fabrycznie nowy. A co jest zamontowane faktycznie to niestety nie wiem. Musiałbym sprawdzić. Pewnie okaże się w praniu. Na kosztorysie i fakturze jest nowy silnik a nie odnowiony. Więc zakładam, że zamontowali nowy.

Wyjeżdżam i wyłączam. Może nie jest to używane zgodnie z instrukcją ale działa. Starter bakterii przy pierwszym użyciu po dłuższej przerwie lub normalny zestaw przy krótszym okresie nieużywania i działa.

Cóż szkoda. Poza drenażowymi są jeszcze reaktory, które nie wymagają miejsca na drenaż. https://www.traidenis-pol.com/produkty/przydomowe-oczyszczalnie-nv

Nie pół auta tylko słupek silnika wraz z wkładem. Osprzęt zostaje. Jak bardzo chcesz mogę Ci wysłać kosztorys z ASO. Będziesz wiedział jakiego zakresu prac się spodziewać przy wymianie silnika a zasadniczo będą to te same prace jak przy demontażu starego silnika i montażu nowego lub wyremontowanego. Ten koszt bezie niezależny od tego czy silnik będziesz remontował czy wkładał nowy słupek. Zatem dla Ciebie tak naprawdę istotną sprawą jest to czy "koszt zakupu gotowego słupka" < "od kosztów części i prac wykonanych przy istniejącym słupku". Zakres prac przy istniejącym słupku na pewno nie ograniczy się tylko do wymiany pierścieni. Znajdź warsztat, który jest w stanie to rzetelnie wycenić. Osobna kwestia to gwarancja na słupek, który pozyskasz lub rękojmia i gwarancja warsztatu na wykonane prace przy obecnym słupku.

Szykować kasę na wymianę kompletnego słupka. Remont tej jednostki może nie wyjść taniej niż wymiana całości i przełożenie osprzętu. Zawsze możesz potem sprzedać to co zostanie z obecnego gruzu. Taką mam koncepcję. Oczywiście możesz uważać, że sproszkowane żabie oczka lub nóżki położone w komorze silnika uzdrowią Twoją jednostkę.

Bo samo autko fajne. Jako zastępcze miałem takie z przebiegiem 345 km.

C3 z 1.2 PT nie dostarcza spodziewanej dawki adrenaliny.

Weź elektryczną.

Wystarczy, że stworzyli silnik, którego trwałość jest mniejsza niż wytworów silnikopodobnych z FSO a jako część zamienną traktuje się uzbrojony słupek. Nie wymagajmy od nich za dużo. Ale może kolejne generacje tego silnika będą miały oczekiwane przez Ciebie usprawnienia.

Zatem powiedz to mojemu pierwszemu silnikowi. Normalnie eksploatowany. Praktycznie bez jazdy miejskiej. Trasa podmiejska i autostrada. Wersja z wtryskiem bezpośrednim i turbo. Został wymieniony przy ~130 000 km połykał wtedy litr oleju na 150 km nie zostawiając za sobą zasłony dymnej. Zaczął łykać od około 115 000 km. Inny samochód eksploatowany podobnie wolnossący wersja bez turbo zaczyna żreć olej przy przebiegu 85 000... Jeszcze przed wymianą silnika na swojego następce. Ale zapewne nastąpi to niebawem. Obydwa silniki to osławiony 1.2 PT od PSA. Prawda jest co piszesz natomiast ten silnik zabijają drobinki paska krążące w układzie smarowania silnika. Myślę, że stąd zdziwienie u kolegów, że silnik forda z paskami w kąpieli olejowej żyje i ma się dobrze.

Jeździłem 2.0 HDi w XP zrobiłem 0.5 mln km tym samochodem i nie dolewałem oleju między wymianami, które były co 15000. Teraz jeździ nim kolega samochód ma blisko 700 000 km. Nadal nie wymaga dolewek pomiędzy wymianami. Wiem, że to diesel ale trwałość współczesnych silników wróciła do tych z wyrobów samochodopodobnych oferowanych przez rodzimy przemysł motoryzacyjny.

Za krótko były i są użytkowane te, z którymi miałem i mam kontakt bezpośredni. Do momentu sprzedaży pierwszy samochód ze 130 KM wersją silnika nie sprawiał żadnych kłopotów. Drugi ma dopiero pierwszy rok eksploatacji za sobą. Wolnossące miały teoretycznie interwał wymiany oleju co 20 000 lub co 2 lata. Turbo początkowo co 30 000 a później co 15 000 lub co rok. Myślę, że wymiana w okolicach 12 000 km i co rok to jest maksymalny interwał jaki ten silnik jest w stanie zdzierżyć bez strat. Rozrząd maksymalnie co 70 000 nawet jak nie widać oznak zużycia paska.