Orochimaru

> Ciekawe skąd to wiesz, że to czujnik, a nie klapki? Przed tamtą > naprawą klapki nie chodziły w ogóle. Były zablokowane. Sam wymigałeś błąd 1113. Klapki są oczyszczone, więc albo się nie ruszają (to łatwo sprawdzić), albo czujnik źle pokazuje. > Krótko po naprawie pewnie znowu klapki się zablokowały i > czujnik znowu zgłasza ten sam błąd. Chwilę po oczyszczeniu? Wątpię. Z resztą nie ma co gdybać. Bez sprawdzenia i pomiarów nic nie wiemy. Wymienią Ci ten kolektor, będziesz miał spokój. Mam nadzieję, że na długo .

W tym kolektorze nie ma nic niezwykłego. Ot obudowa, klapki i siłownik pneumatyczny. Błąd, który opisałeś wskazuje na uszkodzenie czujnika położenia klapek. Nie występuje on jednak jako część zamienna. Podobnie jak siłownik jest tylko w komplecie z całym kolektorem. Zatem nawet jeśli w ASO podłączą techa i wyjdzie, że to wina czujnika to i tak wymienią Ci cały kolektor. To samo w przypadku gdyby urwał się popychacz obracający klapki. Wypada Ci kawałek blaszki i musisz kupić cały kolektor Fakt, że nówka sztuka, ale da się to zrobić taniej. czlowiek , jaka jest różnica między zwykłym samochodem i firmówką? W tych drugich silniki wiedzą co to jest pełen zakres obrotów. Jeśli jeździ się stylem ecodrivingu to klapki się nie ruszają. Olej z odmy w połączeniu z drobnym kurzem powoli zalepia cały dolot i zaczynają się problemy. Od czasu do czasu trzeba dać po garach.

Zapewniam Cię, że daje się naprawić takie rzeczy, że ASO nawet by nie wpadło na to, że cokolwiek da się z tym zrobić. W ASO stosunkowo niewiele rzeczy się naprawia. Większość się wymienia. Ale skoro po tym zabiegu dadzą Ci gwarancję, że autko będzie sprawne to cacy. A tak przy okazji, nie mógłbyś zrobić tych pomiarów jeśli masz czym? Tylko w celach informacyjnych.

Chodzi o czujnik położenia klapek twinporta. Jest w środku kolektora twinportowego. Sprawdź czy wtyczka jest podłączona. Jeśli tak, to odłącz i zmierz opór między pinami siłownika. Sassij rurkę (albo rusz dźwigienką siłownika), tak żeby klapki się obróciły (powinno być słychać) i zmierz ponownie. Zamelduj o wynikach.

> Od Astry H z tym silnikiem jest więcej ofert, kolektory pewnnie > nowsze, tylko czy będą pasować? Będą

IMHO za wcześnie się poddajesz.

Nie trzeba.

Kolektor to jest 1, ale nie o niego chodzi. Ustrój Twinporta ma nr 21 i to jego trzeba wyłuskać i wyczyścić.

Jak nie chcesz oddawać mechanikom, to zrób to sam. Pomyśl, że to nie jest kolektor dolotowy z systemem Twinport, tylko obudowa z klapkami na ośce. Rozbierz pamiętając jak to robisz (albo posiłkując się aparatem foto), wyczyść i złóż. Skoro jesteś przygotowany na wydanie tej kasy to co Ci szkodzi oddać to tym mechanikom, zwłaszcza, że byłeś zadowolony z ich pracy. Niech chłopaki spróbują.

Nie wiem jak trwałe są Briski. Do gazu zalecane są świece jednoelektrodowe. Dwuelektrodowe są (powinny być) trwalsze niż jedno... Wymiana świec co 15tyś to - IMO - zbyt często nawet przy LPG-u.

> Ale ilu elektrodowe są Brisky?? Silvery są jednoelektrodowe.

Jeśli GM są dwuelektrodowe to lepiej Brisk.

> powodzenia z lotosem Ja leję Lotosa 5W40 od ok. 240tyś km(pierwsze 2 wymiany Mobil 0W40). Brak jakichkolwiek śladów zużycia na wałku rozrządu. Brak luzów na wale korbowym i korbowodach. Wnętrze obudowy wałka rozrządu czyste. Tyle mi wystarczy. Dla mnie to bardzo dobry olej i przy okazji jeden z najtańszych syntetyków.

Jeśli mała różnica w cenie to 2-elektrodowa. Dłużej pobędzie.

40x52x6.

Uszczelniacze na wale korbowym i wałku rozrządu są takie same. Nr: 6 14 822. Małe koło rozrządu nie jest takie same dla wszystkich silników. Np: Isuzu ma 6 14 550, a benzynowe 1.4 i 1.6 8-zaworowe mają 6 14 526.

> Obawiam się, że frezy > palcowe są za miękkie na taką zabawę... może gdyby miały ostrza > diamentowe... Może kiedyś . Dziś są frezy, które bez żadnych problemów radzą sobie z hartowanymi stalami. Diamentu nie używa się przy obróbce stali, bo to czysty węgiel, a ten ma właściwość dyfundowania do stali w wyższych temp. Stale hartowane obrabia się ceramiką (tlenek aluminium) i azotkiem boru. Chropowatość powierzchni to kwestia obrotów wrzeciona . Wszim, wyobraź sobie, że krzywka wałka nie pracuje dokładnie nad osią zaworu. Jest lekko przesunięta w bok. Wystarczy milimetr, albo dwa. Wtedy przy każdym kontakcie krzywka będzie o drobinkę obracać popychacz. Nie jest to dużo, ale przy 4-5tyś obr/min już ładnie się kręci . Niektóre silniki używają do tego tzw. systemu rotocap (małe sprzęgło jednokierunkowe na zaworze).

To są na tyle małe części, że są zahartowane na wskroś. Mogą być dodatkowo napawane np: stellitem, albo powierzchniowo udoskonalane (azotowane, napylane różnymi twardymi powłokami).

Ja to bym zrobił np: Ale równie dobrze może być . Albo dremel, ale na statywie.

> Ja bym powiedział że do szlifowania zostanie użyty następujący > sprzęt: > - kamień szlifierski dość duży o odpowiedniej gradacji. A jak ten kamień włożyć w dno szklanki? IMHO ręczna obróbka dna szklanki jest niemożliwa do przeprowadzenia w taki sposób, żeby było to zrobione dobrze. No może na tuszowanie jakby się bardzo uparł. Albo kamykiem miniaturowym jak do dremelka, albo frezem palcowym. Przy hartowanej stali i obrotów trzeba zapodać kilkadziesiąt tysięcy/min.

Są jakieś szanse na fotkę dna szklanki przed i po obróbce?

Jaki szybki . Stół mocuje metalowe elementy na silne magnesy. Przedmioty na tyle małe, że nie da się ich złapać w imadło. Np: podkładki, blaszki itp. Szklankę można też wyszlifować od strony kontaktu z wałkiem rozrządu, ale później trzeba ją dogładzać. Po szlifowaniu będzie miała zbyt dużą chropowatość i bez dogładzania przez pewien czas będzie zużywać krzywkę wałka rozrządu.

Raczej szklanki nie da rady tak wyszlifować. Chyba, że ma wrzeciono turbinowe i miniaturowe ściernice garnkowe.

0,21-0,29mm ssący 0,27-0,35mm wydechowy.

Po nazwach firm nie miałbym żadnych oporów przed założeniem go.