Orochimaru

Naciąć się da, bez problemu, ale później nie da się już złożyć. Obudowa jest zawalcowana na czujniku.

8 51 038.

> co sadzicie o tym zestawie rozrzadu??

> a co myslicie o Castrol'u Magnatec 10w40. Silnik przelotu ma 240kkm Nigdy w życiu.

Ok. 3.5l.

Dajesz nowe śruby, dokręcasz wg instrukcji i to wystarczy. Nie dokręcasz już później.

Oczywiście, nie ma co wylewać świeżego oleju

> czyli wychodzi na to że dobrze zrobilem wlewając juz polsyntetyk? Ja bym wlał syntetyk, ale jakiś inny. Np: Lotosa.

> po 140tys km zlalem stary olej - byl czysciutki, mozna powiedziec ze > kolor jak nowy z butli. Oznacza to że nie wyplukał zadnych > nagarów czyli silnik jest czysty? Nie ma szans. Olej był dziadowski. Pewnie jeszcze więcej się z niego odłożyło w silniku.

> Ale narzekają bo Polskie czy narzekają bo do kitu ? Kiedyś może odstawały jakością, ale obecnie są całkiem niezłe. lelek > Beru z tego co pamiętam to max 130 zł. Poważnie? Ostatnio jak sprawdzałem to kosztowały powyżej 200zł.

Są tacy co narzekają, bo polskie. Ja przejechałem na nich chyba coś koło 90tyś km. Nie mogę powiedzieć o nich nic złego.

Jak nie NGK, to Janmor.

Ładnie zrobiony sprzęcik. Pasuje do manetki jak ulał. Nie żebym Cię wkręcał, ale jeśli procek ma jeszcze trochę rezerw, to z pewnością właścicieli eFek ucieszyłoby opóźnione załączanie wycieraczek po polaniu szyby płynem Choć pewnie nie obeszłoby się bez zmian hardware'owych.

> co prawda mojego autorstwa, ale... Napisałeś tak, jakby to było coś złego. Powinno być "na szczęście mojego autorstwa", co gwarantuje fachowe podejście do tematu . A co do wałków to nawet jak ucieknie to nie ma się co przejmować. Ważne, żeby po nałożeniu paska znaczki się zgadzały.

> Czy po ustawieniu kół na znaki i zdjęciu paska zębatego koła (a > raczej wałki zaworów) zostaną w miejscu, czy same się obrócą ? Zostaną na miejscu.

Zalecenia fabryki są takie jak podałeś. Poza lepkością ważne są też klasyfikacje wg API - SG/CD i CCMC - G5/PD2. Co do lepkości to - jak wiadomo - im niższa liczba przed W tym silnik ma łatwiej w zimie.

> hmm, nie sądzę by była to kwestia smaru Jak wspomniałeś, oryginalny smar ma konsystencję majonezu. Ten w sprayu jest trochę inny. Wiem, że u niektórych się sprawdza. U mnie wręcz odwrotnie, a wszystkie części współpracujące mam oryginalne. Podejrzewam, że gumowy pierścień mam troszkę zbyt mocno spasowany, przez to ściera smar z gniazda. Płynna parafina nie wysycha i cały czas dobrze smaruje. Kosztuje też znacznie mniej niż oryginał .

U mnie biały smar powodował klejenie się pierścienia gumowego do gniazda tak bardzo, że wyrywały się z niego kawałki gumy, a ruchy drążkiem były bardzo utrudnione. Póki był mokry było ok. Ale jak wysechł to kaplica (a nalałem go tam sporo). Dlatego zastosowałem wyżej opisaną miksturę.

Victor Reinz Reinzosil 300SI: Świetny środek uszczelniający do połączenia głowicy z obudową wałka rozrządu, a także innych elementów łączonych bez uszczelek. Spisuje się też w miejscach gdzie są uszczelki, ale - ze względu na płaskie powierzchnie przylegania - można z nich zrezygnować. Np: połączenie obudowy przepustnicy z kolektorem dolotowym. Odporny na temp. do 300*C, paliwa, oleje, smary itp. Utwardza się od razu przez zgniot, lub z prędkością ok 2h/mm grubości. Versachem Mega Grey - uszczelka w tubce. Nadaje się do uszczelniania misek olejowych, pokryw zaworów itp: Po nałożeniu w ciągu kilkunastu minut tworzy na powierzchni skórę, która sprawia, że specyfik nie przykleja się do drugiej z uszczelnianych powierzchni. Nie radzi sobie z elementami łączonymi na styk (bez szczeliny). Odporny na temp., paliwa, oleje itp. Teraz coś do smarowania "jabłka" drążka zmiany biegów. Kupujemy wazelinę techniczną i ciekłą parafinę. Mieszamy ze sobą do uzyskania konsystencji śmietany. Smarujemy drążek. Wg mnie jest to świetny zamiennik fabrycznego (niestety drogiego) smaru. Czasami jest potrzeba zabezpieczenia gwintu przed odkręceniem. Do tego celu używam preparatu Thread Lock firmy Pro Seal. Jest to wersja o średniej sile wiązania. Połączenia po jego zaaplikowaniu dają się rozkręcić. Zmierzyłem doświadczalnie, że moment odkręcania zwiększa się o ok 40-50% w stosunku do skręcenia na sucho (dla śruby M8). Środek aplikuje się na gwint po jego odtłuszczeniu i skręca się elementy od razu po aplikacji. Wystarczy kropelka.

Manual cacy Mam pytanko: niektóre źródła nakazują wprowadzanie uszczelniacza zaworu przez specjalną tulejkę. Ma to na celu uniknięcie przewlekania go przez krawędzie podcięcia na zamek (wargi są dość delikatne). Spotkałeś się z takimi zaleceniami?

> Etzold (lub tłumacz) twierdzi na odwrót... Rzeczywiście, pewnie błąd w tłumaczeniu. 40 ma ok. 30% większą lepkość kinematyczną* od 30. *w 100*C.

IMHO lepiej 5W40. To stary silnik, 30 może mieć deczko za małą lepkość na gorąco.

Fabryczne pochylenie koła to -1*10'. Załóżmy (strzelam), że kolumna między skrajnymi mocowaniami ma 70cm długości i luz śruby w otworze wynosi 1mm. Różnica w pochyleniu wyniesie 0,08*, czyli ok 4,8' przy skrajnych położeniach. Tolerancja fabryki wynosi +/- 45', czyli spokojnie w normie. TIS twierdzi, że do 2003r można regulować pochylenie koła na śrubach łączących zwrotnicę z kolumną.

> i fotki, fotki dużo fotek.. Jak dzieci . Dzielenie skóry na niedźwiedziu. (I w wysokiej rozdzielczości )

> A teraz taka myśl: czy do twinporta podłaczone są jakieś przewody > elektryczne? Jest podłączony zaworek elektropneumatyczny zintegrowany z siłownikiem i czujnik położenia klapek (do 2006r). ECU załącza zaworek, podciśnienie porusza siłownik, ten przez cięgno otwiera klapki. Czujnik rejestruje ich ruch. Tosh, niniejszym odstąpię Ci ten kolektor... o ile kolega Gradory będzie zainteresowany przesłaniem go i ASO w ogóle mu go odda . A odnośnie mycia to jak najbardziej, ale trzeba zdjąć czujnik i siłownik. Moczenie tym elementom nie służy.