master22221

Wtyczka z ECU się nie wysunęła? Albo nie dostała się tam woda lub korozja? No i czy podczas rozruchu silnika spięcie zbytnio nie spada, co może generować takie dziwne masowe błędne odczyty? Pozdr.

No to wymieniłem wąż na Gates. Nowy wąż wydaje się twardszy i ma mniejszą średnicę zewnętrzną o ok. 1-2 mm, ale może z czasem spuchnie. Długością i kształtem pasuje idealnie [emoji106] Po wymianie rozgrzałem silnik na postoju, poczekałem na otwarcie termostatu przy 103*C i włączenie wentylatora przy 106*C. Po ostygnięciu silnika nie stwierdziłem wycieków przy kolektorze wodnym i przy chłodnicy [emoji106] Następnego dnia zrobiłem trasę po mieście 2x15 km. Wycieków brak [emoji123] Co jakiś czas będę kontrolował szczelność tego węża, w końcu to b. tani, choć markowy zamiennik. Pozdr.

Sprawdzę to przed założeniem nowego węża [emoji106] Pozdr.

Też myślę o Gates, paski robi dobre, to materiały powinien mieć dobre. A czy można sp....? No właśnie mam wąż GM, który popuszcza płyn po 80 000 km, więc chyba tak [emoji6] Pozdr.

Oryginał firmy Teklas wykonany z EPDM: Pozdr.

Muszę wymienić wąż łączący kolektor wodny z chłodnicą - przecieka płyn przy kolektorze. I teraz pytanie: kupić nowy oryginał GM, czy zamiennik z Allegro - Gates, Hortum, Rapro, Thermotec, tylko który? Znalazłem więcej zamienników tu: Klik nazwy producentów nic mi nie mówią, niektóre ceny przewyższają oryginał GM: Klik Nie chodzi mi o niższą cenę, tylko o jakość i trwałość, bo jak fabryczny wąż przecieka po 80 000 km, to coś z jakością jest nie tak... Wąż ma numery: OEM=13 37 839 lub GM=13 251 426 Pozdr.

Ja bym trochę poeksperymentował: podczas programowania wybierałbym "felerne koło" w innej kolejności niż migacz wskazuje, to wyeliminuje przyczynę tkwiącą w aucie. Ale pierwsza moja myśl, to czujnik uszkodzony podczas zakładania opony, druga: czujnik stary = bateria się wyczerpała. Programator ma nową baterię? Bo może słabą i nie wzbudza TEGO czujnika? Pozdr.

Czerwony, czyli ten najsłabszy, czy średni? Pytam, bo różni producenci, różnie kolorują... Pozdr.

Więc zrobię tak: kupię 8 tanich śrub 10.9 i czerwony klej do gwintów. Przykręcę je tylko momentem 137 Nm, ale już bez kątów, dobrze zrozumiałem? Pozdr.

Auto to Astra J. Przymierzam się do wymiany tarcz przód i tył. Trzeba przy tym odkręcić jarzma. Są one przykręcone na śruby: Śruba jarzmo do zwrotnicy przód: 5 43 011 11571188 ŚRUBA,Z ŁBEM SZEŚCIOKĄTNYM,M12 X 40,WSPORNIK SZCZĘK HAMULCOWYCH DO ZWROTNICY Śruba jarzmo tył: 5 43 695 11570581 ŚRUBA,M12 X 36,USTALANIE SZCZĘK HAMULCA TYLNEGO Powyższe dane są z katalogu. Śruby przód kosztują ok. 17 zł x 4szt. = 68 zł Sruby na tył są za ok. 12 zł x 4 szt. = 48 zł. Razem wyjdzie 116 zł [emoji33] Ceny w Oplu. Znalazłem w sklepie motoryzacyjnym śruby M12x40, gwint zwykły klasa 10,9 kolor czarny po 2 zł /szt. czyli 8 szt. za 16 zł. Są też takie z gwintem 1,5 i 1,25 mm. Krótszych M40x36 lub 35 nie ma [emoji53] Teraz pytania: 1. Czy te tanie śruby wymiarami będą pasować? Opel nie podaje skoku gwintu, więc domyslam się, że gwint zwykły, a może nie...? Które kupić? 2. Sprzedawca twierdzi, że wytrzymałościowo te śruby będą dobre. Czy klasa tych tanich jest taka sama jak z Opla? Nie mam teraz dojścia, żeby zrobić zdjęcie i zobaczyć wytłoczkę z twardością. Na niewyraźnych zdjęciach w internecie chyba mają 10.9... 3. Czy jeśli na tył 40mm będą za długie (oryginał ma 36 mm) to nowe obciąć tarczówką i sfazować, czy lepiej podłożyć po 2 podkładki 2mm? Czy po takim cięciu nie rozhartują się i nie zmiękną? 4. Czy przy tanich śrubach użyć kleju do gwintów i jakiego? Oryginalne na zdjęciach są posmarowane czymś zielonym lub czerwonym, to klej, czy plastyk? Śruby są przykręcane (Etzold): 1. Klucz dynamometryczny 100nM 2. Kąt sztywnym kluczem 60* 3. Kąt sztywnym kluczem 15* ... więc chyba te zwykłe podkładki to nie bardzo z bezpieczeństwem, mogą z czasem się ścisnąć i poluzować śruby? A może nie zawracać sobie głowy i użyć starych śrub, przecież w zwyklych warsztatach raczej w tym przypadku nie stosują tak dokładnie zaleceń producenta (nowe śruby, momenty dokrecania)...? Pozdr.

Tego nie wiem. Pozdr.

Hmm, chyba wyciągnąłeś zły wniosek: ten przyrząd na ledach działa jak woltomierz, sprawdza obecność napięcia wskazując biegunowość i pobiera pewnie te 10-20mA. Ten prąd led nie ma nic wspólnego z prądem pobieranym prze silnik zamka. Tu prąd jest duuużo większy, obstawiałbym dobrze ponad 0,5A. Ponowiłbym pomiar z użyciem mocnego źródła i odpowiednio grubych przewodów, ewent. ograniczając prąd do np. 10A, to wystarczające zabezpieczenie przed zwarciem. Pozdr.

Sprawdź też cenę w ASO Opla, może będzie podobna? No i porządna rękojmia, gdyby co... Pozdr.

Tu masz numery, na rysunku jest lusterko. Wygooglaj po numerach, może na jakimś zagranicznym ebayu znajdziesz? Tylko zauważ, że są tam też angliki... Link Pozdr.

Proszę usunąć.

Pedał wraca. Dołożenie sprężyny niewykonalne w prosty sposób. Od dołu ledwo opuszkami palców dotykam uszka na pedale - uszka na wsporniku nie da się dotknąć, może od góry, po zdjęciu zegarów lub wyłącznika świateł jest dostęp. Na serwisie 'workshop' jest opisana procedura wymiany tej sprężynki - w skrócie: trzeba wymontować od dołu cały wspornik razem z pedałami, a po drodze "pół samochodu" nawet nie będę próbował, tyle roboty [emoji33] Dzięki za porady, czekam na info od autora wątku, jak sobie poradził. Pozdr.

Zrobiłem małe rozpoznanie i na zdjęciu wygląda na to, że nie ma u mnie tej sprężyny powrotnej nr 17 (spring return assy clutch pedal). Tylko jest pytanie: czy fabrycznie nie ma, czy spadła i przepadła, jak to sprawdzić? Na 5-tym zdjęciu widać zarysowanie krawędzi uszka sprężyny, więc może kiedyś tam była? Pedał powraca dzięki grubej i bardzo mocnej sprężynie nr 18 (spring over centre clutch pedal). Ta jest i czuć, że ugina się przy naciskaniu pedału sprzęgła. Szczegóły na fotografiach. PS. Zauważyłem, że pedał ma lekki "skok jałowy" ok. 1 cm, w tym zakresie wchodzi lekko, jakby kasował się jakiś luz, potem wchodzi z oporem, który chyba stawia pompka, czy to tak ma być i jest normalne? Pozdr.

Będę obserwował ten pedał i... jednocześnie zacząłem walczyć z brzydkim nawykiem [emoji6] Pozdr.

Czy taka konstrukcja pompki może powodować, że notoryczna jazda i postój z nogą opartą o pedał sprzęgła jest przyczyną zapadania się pedału sprzęgła, czyli, że sprężyna nie ma siły cofnąć tłoczka do końca? Pozdr.

Rozwiązałeś problem? Wczoraj mnie to dopadło: nie mogłem zmieniać biegów. Najpierw podczas jazdy biegi z oporem się przełączały, potem po 2-3 postojach na światłach straciłem 1,2,5,6 i wsteczny, więc ruszyłem z trójki i jadąc 3 i 4 mogłem zmieniać z lekkim oporem. Na kolejnym postoju zauważyłem, że podczas wbijania jedynki, ale nie do końca, auto chciało jechać, chociaż sprzęgło w podłodze, a i obroty spadały, bo hamulec wciśnięty. Zorientowałem się wtedy, że sprzęgło nie rozłączyło się, podpompowałem je pedałem, bo myślałem, że zapowietrzone, ale było jeszcze gorzej, straciłem 3 i 4 [emoji53]. Dopiero coś mnie tknęło i odciągnąłem pedał sprzęgła stopą do góry, podniosło się kilka cm i... bingo, mogłem wrócić do domu, wszystko wróciło do normy 100%. Zrobiłem jeszcze kilka km, po drodze kilka postojów na światłach i nie opadło [emoji106] Po powrocie sprawdziłem, czy nie ma wycieków koło pedału i na skrzyni biegów - sucho, poziom płynu w zbiorniczku pasuje do zużycia klocków, czyli ok. Zastanawiam się, czy sprzęgło nie opadało stopniowo z powodu mojego złego nawyku lekkiego opierania nogi na pedale sprzęgła, gdy stoję na światłach...? Może pompka ma jakąś samoregulację i stopniowo pozostawała wciśnięta coraz to niżej i niżej.... i tak przez lata się nazbierało kilka cm? Pozdr.

Jak pozycja świeci, to ledy dzienne też są sprawne, bo to zazwyczaj te same diody, tylko inne napięcie zasilające [emoji106] Sprawdziłbym napięcia dochodzące do lampy i porównał z drugą stroną, bo może to bezpiecznik, przekaźnik lub kabelek uszkodzony... Piszę tu ogólnie, bo budowy reflektora Astry K nie znam... Gdybym miał schemat, to mógłbym wskazać konkretne elementy do sprawdzenia, a tak podsuwam tylko trop [emoji846] Pozdr P.

W oryginale złączki są niepotrzebne, bo przewody są STALOWE, czyli twarde i odporne na zbyt mocne skręcenie. W kupionym wtedy zestawie przewodów był błąd: jeden z przewodów składa się z 2 części i złączki nie pasowały, żeby je połączyć, spotykały się 2 męskie lub 2 żeńskie i dlatego byłem w sklepie po odpowiednią złączke. Może teraz jest już to poprawione. A dodatkowe złączki polecił mi sprzedawca w tym sklepie motoryzacyjnym i nie żałuję bo montaż był pewny i bezpieczny. Jak wymienisz podziel się wrażeniami z pracy. Powodzenia [emoji106] Pozdrawiam P.

Wiem, ale miałbym bazę do weryfikacji [emoji106] Pozdr.

Zgadza się, dziękuję🍺. Dopiszę tylko, że po odkręceniu tych 3 śrub, płyta z bezpiecznikami i przekaźnikami wyjdzie dopiero po zwolnieniu 4 podwójnych płaskich zatrzasków na krawędziach skrzynki. Masz może rozpiskę pinów tych złącz X1, X2, X3 dla Astry J? W necie znalazłem tylko pięknie rozpisane do Zafiry B link Pozdr.

Witajcie, potrzebuję wpiąć się w przewody pod bezpiecznikami w skrzynce w komorze silnika, tzw. UEC. Cały moduł można wypiąć z zatrzasków, ale nie idzie go odwrócić, ani nawet zajrzeć pod niego, bo z przodu i z tyłu jest trzymany przez grube wiązki przewodów. Pomiędzy bezpiecznikami widoczne są 3 śruby na klucz 6kt10, oznaczone X1, X2 i X3, co by oznaczało, że trzymają jakieś złącza tak oznakowane, czy wykręcenie ich umożliwi podniesienie całej płyty z bezpiecznikami i bezpieczne oddzielenie jej od reszty poprzez wypięcie tych złącz wielostykowych? Zacząłem już je wykręcać, ale nie wychodziły do góry podczas odkręcania, więc odpuściłem, z obawy, że pod spodem są tylko nakrętki, które spadną gdzieś w dół i będzie kłopot. Mam poradnik Etzolda, ale on nie napisał o demontażu tego modułu... Czy ktoś to robił i może podzielić się doświadczeniem? A posiadacie zdjęcia wnętrza tego modułu? [Zdjęcia poglądowe] PS. znalazłem film, na którym zdjęto płytkę z bezpiecznikami, ale jak uzyskać dostęp do przewodów? Pozdr.