woj76

Ja wrócę do starego tematu. I opowiem może w końcu co było niedawno modzone i co nie wyszło Otóż mój turbolot ma taką cechę, że nie trzyma ciśnienia na wyższych obrotach. Wiadomo, że moja turbina jest marna, ale: 1. Zmieniłem niedawno wałek na CatCams-a dedykowanego do Fire z T. Mimo tego, że rozjechał ten wałek całą mapę paliwa, w mocy maksymalnej i rozkładzie momentu się nic nie zmieniło. Wszystko było dokładnie wystrojone na hamowni stało obciążeniowej po zmianie. 2. Po zmianie wałka wykres doładowania wygląda tak samo jak przedtem, turbo trzyma ciśnienie do 4600 RPM, potem spada o >0.05 bara i trzyma tak do końca. 3. Teraz najciekawsze. Jak podkręcę boosta to zwiększa się on po całym zakresie obortów, ale dalej ma uskok. Tzn. jak miałem 0.8 bara do 4600RPM, a potem 0.75bara, to po podkręceniu mam odpowiednio 0.85 i 0.8. Tak więc turbo trzyma i daje radę. Wydaje mi się, że coś innego jest skopane gdzieś i dlatego się przytyka. Kmnię już od dłuższego czasu i nic. Co próbowałem: - zmieniać fazę rozrządu (regulowane koło) na + i na -. Efekt praktycznie zerowy. - mniej zalane paliwo na pełnym booście. Zamiat AFR 11.8 zrobiłem 12.4. Zero zmiany. - założyłem kopułkę od Palio zamiast od 900-ty. Zero zmiany. Wydech fi50 z "odpowiednim" katalizatorem i dwoma tłumikami. Dolot jest dość marny, rurki 38mm na dużej ilości kolanek silikonowych i małym intercoolerze. Wykres doładowania wygląda mniej więcej tak (link z tego wątku).

> Hmm, a adpatcja nie działa cały czas? Np jedziesz na autostradzie 160, masz wciśnięte 70% uchylenia > P jakieś tam nadciśnienie powyżej atmosferycznego i jedziesz tak kilka minut. Nie będzie wtedy > dążyć do 14,7? Zależy od obrotów, przy niskich faktycznie może tak być jak pomyślę, bo wtedy lambda operuje po całym zakresie podciśnienia. ? Jakie są warunki przejścia w open loop w tych starszych IAWach? Czy zalezy to > od samego map pressure czy od uchylenia przepustnicy też? Zasadniczo od obciążenia na MAP sensorze względem RPM. Jest taka mapa w programie, która mówi dla danego RPM od jakiego ciśnienia w dolocie ignorować lambdę. W wątku OCB z tyrkoleniem znajdziesz screenshot. EDIT: Zapomniałem jeszcze o jednym aspekcie, tylko nie wiem czy wszystkie IAWy tak mają. Niezależnie od tej mapy duże ciśnienie w dolocie (bliskie atm) przez dłuższy czas (sekundy podejrzewam) kwalifikuje się na stan WOT i włączenie tym samym open loopa. Więc chyba dużo złego się nie może stać.

> Spoko, tak tylko chciałem wiedzieć ogólnie Bo własnie tez mi sie cos zdaje że to tylko lało > dodatkoweym paliwem. Tylko pozostaje kwestia tego, jak oni rozwiązali sprawe adaptacji? w > sensie żeby sie mapy nie rozjeżdżały pod obciążeniem Jeżeli to lało tylko paliwem, to nie jest to duży problem. Od odprężenia trochę się pewnie paliwo rozjeżdza po całej mapie, ale w jedną stronę, tam autoadaptacja robi swoje i poprawia tym samym całą mapę. A świnia sobie dolewa paliwa w nadciśnieniu, gdzie lambda już nie czyta i nie krzywi autoadaptacji. Jakby to sterowało też zapłonem to inna sprawa, bo wtedy mapa paliwa się może rozjechać w różne strony po odprężeniu i zmianie zapłonu. Pewnie nic z tym nie zrobili, jedyne co mogli to wyłączyć autoadaptację przez diagnozę, ale ich o takie rzeczy nie podejrzewam

> Pany takie pytanko jest. > Jak wygladaja odczyty napiec z obu mapsensorow? > Bo z tego co mi tu jeden mowi to zachowuja sie tak samo wzgledem cisnienie-napiecie > Jak to jest? mierzyl to ktos? > Suma sumarum sa ponoc identyczne albo niewiele sie roznia Nie sa identyczne, i z punktu widzenia programu roznice sa znaczne. Mialem to gdzies zapisane, ale teraz nie wykopie, i wogole nie wiem, czy tego nie zgubilem gdzies... OK, nie wiem czy wszystkie t-jety mają ten sam, ale ma taką charakterystykę: 0.25V - 11kPa 4.75V - 307kPa MAP sensor od Fiata Coupe: 0.25V - 20kPa 4.75V - 250kPa Jak mi zaraz, ktoś napisze, że to przecież "prawie" to samo ląduje na mojej czarnej liście

> No ja mam taki jak ten drugi tylko zejście 4w1 mam bardziej łagodne... ale to już nie ma znaczenia No Twój też jest dobry, ale ten mi się podoba bardziej, bo koleżka go zmieścił w cycy, po prostu szacuneczek:

> Trochę zastanawiają mnie te ostatnie 2 łuki przed T Są takie "łamane" i tam spaliny będą miały > niezłe "zamotanie", może nie tak jak w mojej pierwszej "produkcji" ale... To jest kwestia wykonania i dopasowania kolanek. Mnie się ogólny pomysł podoba i zastanawiam się o ile lepszy jest od takiego badziewia jak mam ja, a o ile gorszy od tego :D :D :D :

> nada siem do 1.1? > Pytanie mam, w jaki sposób był sterowany zapłon w oryginalnych novitecach? Taki koletkor to nie jest mniej lub więcej równoważny seryjnemu 1.1SPI z dospawaną falnszą? Podoba mi się bardzo pomysł na koletkor taki jak miał Wafel, a zobaczyć można na zdjęciu poniżej, wydaje mi się, że dobry kompromis między full-profi baranem a miejscem. Z drugiej strony to mi się dużo rzeczy wydaje Co do Noviteków, to tam była jakaś świnia, której to już nie można kupić/naprawić, jeżeli bardzo chcesz to przekopię FiatForum, ktoś kiedyś nie tak dawno o tym pisał. Ja nawet nie wiem, czy to coś potrafi sterować zapłonem, czy tylko paliwem... Nie było aż takie trudne, spróbuj tu poczytać

> Nie sądzę, że było zbyt ubogo. Ale zgódźmy się, że po prostu tego nie wiesz. Mierzenie AFR wąskopasmówką, to jak mierzenie temp. powietrza w dolocie termometrem okiennym > Stroiłem poprzedni silnik na szerokopasmówce i było GRUBO za bogato po podpięciu sondy. Po > wystrojeniu na właściwy AFR Tzn. jaki? Pytam, bo jestem na prawdę ciekaw, sam się ostatnio zastanawiałem ile dla naszych silników to jest "właściwy". > - stukało na dużym obciąeniu. Winą był dupny IC... i/lub zapłon i/lub ciśnienie doładowania i/lub odprężenie. > Teraz jestem > pewien, że też było bogato bo przez tyle miesięcy i km wiem jak się zachowuje egt jak jest > ubogo ale.. można dyskutować. Stało się i tyle, będzie inne. No stało, szkoda silnika i Twojego czasu, ale jest nauka, mam nadzieję, że ją zaakceptujesz

> No to pokaż mi na tym wykresie miejsce, gdzie się zaczyna robić zbyt ubogo żeby było bezpiecznie. Powiem krótko, od 1.0V w dół Przy 1.0V możesz już mieć 0.95 = AFR 14 = za mało na boost, potem jest już tylko gorzej.

> Pokazuje napięcie od 0.1 do 1V u mnie co 0.1V więc nie jest to zupełnie tak że bogato albo ubogo. A Ty widział kiedyś charakterystykę wąskiej lambdy?:

> Wiesz akurat jak jest za ubogo to wąskopasmówka CI pokaże. Gorzej jak jest za bogato to się jej > zakres kończy. Nic Ci wąskopasmówka nie pokaże. Jak będzie 14.5 to już jest dla niej bogato i koniec, a na doładowaniu 14.5 to jest nic.

> No ale jest EGT. To Ty nie masz AFR-a? To ja już nie mam o czym tu rozmawiać.

> z drugiej strony strojenie bez szerokopasmówki to też jest loteria A kto powiedział, że bez szerokopasmówki? Dla mnie strojenie na drodze to też loteria, bo nie przeciągniesz fury przez wszystkie możliwe obciążenia... Ale zawsze lepiej na drodze niż wogóle.

> Sęk w tym, że ostatnie 20km przed ka-bum miałem max 700 stopni, mierzone przed turbiną a wcześniej > tak jak pisałem max 800 i to tylko w pełnej szmacie. > Nie ważne, benzyny nie będę stroił bo za tą kasę mam jeden słupek do przodu, powiedziałem, rzekłem > i koniec Twoja sprawa, tym bardziej, że ja nie jestem w stanie stwierdzić na pewno, że to kwestia strojenia, nie mam do tego podstaw, tylko przypuszczenia Ale fakt faktem, że spałbyś wtedy spokojniej. Zwrócę Ci też uwagę, że szukanie po aledrogo silników, jeżdżenie po nie, i ich wkładanie do samochodu to też są "koszty".

> Nie no, nie przesadzajmy, 800 to jeszcze nie jest tak duzo Zależy gdzie i jak mierzone, ile masz odwagi, i jak długo te 800 stopni trzymasz. U Glacy zdecydowanie coś było za ciepło... Zupełnie na marginesie, widziałem ostatnio koleżkę z naprawdę poważnym tunem, który na silniku 5 cylindrowym miał założonych 5 EGT, po jednym na każdy cylinder i to praktycznie w głowicy. To się nazywa kontrola

> Za wysokie obroty? Temperatura? Czy może gównolit zrobił swoje? > Nie stukało, nie przekraczałem 800 stopni (sporadycznie 840 na sekundę). > Zaszeleściło i stanęło.... Nie chcę być ani złośliwy, bo w sumie nic wesołego to nie jest i ja w takim wypadku bym złomował samochód i płakał prawdziwymi łzami, ale poniekąd na to czekałem Jak pisze Szołpi, ogarnijcie się trochę ze strojniem. Pisałeś kiedyś, że nie pojedziesz się stroić do Huby czy kogokolwiek innego, bo za drogo. Ja pisałem przy jakieś okazji (ale nie wiem czy Tobie w odpowiedzi na cokolwiek), że >=800 EGT to jest bardzo dużo (ja byłem parę godzin na hamowni ze 2 tygodnie temu silnik dostał po dupie ostro, a nie było nawet 800 ani razu), a ty jeszcze do tego bez opamiętania kręcisz boost controlerem jak gałką od mocy, żeby był "ogień", bo na niskim doładowaniu "nie jedzie". No to masz ogień...

> czyli wedlug Ciebie jak bys pojechal na hamownie, ustawil parametry aby auto jechalo ze stala > predkoscia na danym biegu co odpowiadalo by predkosci obrotowej silnika powiedzmy 3500 (pr obr > dla ktorej tyrkoli przy naglym wcisnieciu gazu) i zadal mu maksymalne obciazenie (hamownia > wymusza predkosc ktora tu jest stala a ty pedalem zadajesz obciazenie, pozycja pedalu 0% - > brak obciazenia, poz pedalu 100% - max obciazenie), ale powoli (nie nagle) to auto nie > zatyrkoli?? > i o masach rzeczywiscie byla mowa, masa jest wprost proporcjonalna do obciazenia a raczej na odwrot > wiec "puste" punto jadace z gorki to tak jakby nieco zaladowane cc jadace pod gorke (taki > przyklad) > dobrze ze temat sie rozwija, ciekawe czy w koncu dojdziemy do rozwiazania zagadki > pozdr Dostarczanie paliwa w tych silnikach w sytuacjach stałego obciążenia to jest prościzna, i w każdym z programów jest to dosłownie parę linijek kodu. Problemy się właśnie zaczynają przy zmianach obciążenia: nagłe wciśnięcie gazu, nagłe odpuszczenie gazu, nagłe wjechanie na górkę, lepiej, nagłe wysprzęglenie silnika albo zerwanie przyczepności. Wtedy to dopiero ECU zaczyna się na prawdę bardzo męczyć, żeby odpowiednio silnik podlać / odlać, utrzymać go przy życiu i zachować moc. Podobnie jest zresztą z zapłonem, większość programu jest od kontrolowania jego zmian i trzymania go w akceptowalnym zakresie, mapa zapłonu to ledwie marny początek całej akcji. Teraz dopiero będziecie mieli bekę, bo ja swoje w kółko Macieju We wszystkich tych sytuacjach jeżeli autoadaptacja nie zadziałała dobrze albo wcale to będzie jeszcze gorzej. Ale zgodzę się również, że przy dobrze zestrojonym ECU wszystko powinno chodzić 100% bez niej. U mnie w 8V tak jest, wyłączam autoadaptację i jeżdżę tak samo, więcej, wyłączam lambdę w cholerę i też jeżdżę, tylko z troszkę większym (ale akceptowalnym) spalaniem

> No bo tak na chłopski rozum jedyną rzeczą której nie da się silnikowi zasymulować, żeby czuł się > jak w punto jest masa cento. Punciaki robią setkę w 12 sekund. CC w 9. To o 25% szybciej. Może > potrzeba do sterownika dołożyć lepszą kartę graficzną ? O różnicach w masie też już dyskutowaliśmy. Ten bajer w ECU da się zmienić tak, żeby nie było żadnych opoźnień w reakcji na zmiany przepustnicy, pytanie tylko, czy nie miało by to jakiś innych skutków ubocznych, bo po coś zostało to tam wprogramowane.

> Myślę, że przy tak dokładnym opisie można temat rozpocząć od nowa No, jest taki bajer w programie od 16V odpowiedzialny za czas reakcji na zmiany przepustnicy i drugi za szybkości zamiany paliwa WOT z tym związane. I jest tam opoźnienie specjalnie wprogramowane, ale jak duże jest ono w praktyce nie udało się wytestować, bo Huba zpsuł swój 16V

> a skad sie biora te "juz zapamietane statystyki"? Jak pisałem są prowadzone w trybie closed loop i zapamiętywane w małej tabelce (w przypadku kompa 16V) w pamięci RAM i są też zapisywane na stałe w EEPROM-ie. > podejrzewam ze autoadaptacja (statystyki) w trybie close loop sa po to zeby usprawnic dzialanie > korekcji z lambdy (np czas osiagniecia lambdy zblizonej do 1) Ten czas bez autoadaptacji to i tak są millisekundy, więc po co? > bedziesz mial chwile to powiedz co Ci na jezyku siedzi, wszyscy sie czegos nauczymy:) Już usiłuję od dłużeszgo czasu tu i uwdzie, ale mam problem z odbiorem

> ok dowiedzialem sie dzisiaj conieco... i teraz zapytam jeszcze raz czy jestes pewnien ze > autoadaptacja dziala w trybie open loop i close loop? bo nawet sam napisales: > Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda ....... > a korkcja lambdy dokonywana jest tylko w trybie close loop... wiec cos jest nie tak tutaj > dzisiaj powiedziano mi: w trybie close loop dokonywana jest korekcja wartosci rzeczywistej lambdy > za pomoca wspolczynnika korekcji oby otrzymac wartosc oczekiwana lambdy okolo 1 (bo przy > takiej wartosci trojdrozny reaktor katalityczny ma pracowac aby emisja glownych szkodliwych > skladnikow spalin byla "wyposrodkowana"), i w tym tez trybie wystepuje zjawisko autoadaptacji > w celu zapamietania tych korekcji - jest to proces dosc dlugi w czasie itd a dokonywany jest > ze wzgledu na zuzycie silnika, nierownomiernosc pracy/spalania w poszczegolnych cylindrach itd > itp aby lambda zawsze dazyla do okolo 1 > natomiast w trybie open loop lambda nie jest korygowana i proces autoadaptacji nie wystepuje... > dane co do ilosci wtryskiwanego paliwa itd sa zczytywane bezposrednio z map > i teraz mowiac o silniku 1,2 16v 86KM z oryginalnymi czujnikami wiazka sterownikiem itd ale ze > zmienionym ukladem dolotowym i wylotowym tyrkolenie wystepuje przy pelnym obciazeniu, czyli > wtedy kiedy sterownik pracuje w trybie open loop... jako ze mapy byly pisane pod inny > "osprzet" nie znamy rzeczywistego napelnienia cylindra, temp wew cylindra i przede wszystkim > skladu mieszanki... a sa to glowne z wielu parametrow dla ktorych dobieramy odpowiedni kat > wyprzedzenia zaplonu (i nie tylko oczywiscie), ktory zapisany jest tylko w mapach > mowiac ogolnie wydaje mi sie ze w tym oto stanie pracy silnika kiedy wystepuje tyrkolenie > najwyrazniej mozna odczuc zmieny jakie zostaly wprowadzone w sprzecie" a nie zostaly > uwzglednione w mapach, z ktorych pobierane sa informacje "co i jak" aby silnika pracowal tak > jak go fabryka stworzyla > co do komory rezonansowej to gosc z ktorym rozmawialem nie wiedzial czy jest czy nie ma w tym > konkretnym przypadku (seryjny ukl dolot silnika 1,2 16v p1) ale jesli jest to oczywiscie ze ma > wplyw na napelnianie cylindra, tworzenie mieszanki itd itp > moge po imieniu?? ok - wiec Wojtek co o tym myslisz? > pozdr:) Na razie nie mam czasu więcej napisać, oprócz wyklarowania autoadaptacji. Wszystko co napisałeś jest poprawne. Ale... To, że autoadaptacja nie występuje w open loop jest o tyle prawdą, że nie są prowadzone te statystyki (bo niby z czego, skoro lambda jest wyłączona), ale zawsze już zapamiętane statystyki są brane pod uwagę przy wyliczaniu paliwa, we wszystkich trybach i obciążeniach. Bo po co innego miały by być prowadzone, w trybie closed loop są nie potrzebne, bo jest lambda.

> tylko jest pytanie (nie znam to sie pytam:P) - czy ta autoadaptacja jest w stanie na tyle poprawic > rozjechana mape zeby nie bylo takiego zjawiska jakim jest tyrkolenie (zakladam tutaj ze to > tyrkolenie wynika posrednio ze zlego skladu mieszanki)?? bo moze autoadaptacja dziala ale nie > na tyle sprawnie tudziez nie na tyle poprawnie... > co o tym myslisz?? tak tylko rozwazam, nie wiem za bardzo jak jest realizowana i w jakim stopniu > (zakresie)ta autoadaptacja.... No więc to jest bardzo zasadne pytanie właśnie i takie, na które sam chciałbym znać odpowiedź. Sam zakres działania tych parametrów jest dostatecznie duży, żeby albo totalnie totalnie zalać silnik, albo próbować jechać na samym powietrzu. Tu nie ma problemu. Ale rozdzielczość map adaptacyjnych jest problemem. Załóźmy, że mówimy o jakimś stałym RPM. Paliwo przy 65kPa jest rozjechane o X a przy 80 kPa o Y, ale autoadaptacja potrafi zapamiętać tylko jedną wartość, albo X albo Y, bo nie rozróżnia między 65kPa a 80kPa, tylko czy jest więcej czy mniej niż 60kPa. Więc jeżeli mapa statyczna jest rozjechana w różne strony przy mnóstwie róznych obciążeń, to pewnie nic nie pomoże. Ale jeżeli np. globalnie brakuje paliwa, albo jest go za dużo, po mniej więcej równo to powinna zdecydowanie sobie poradzić.

> to ja nie rozumiem... zapytam jutro bardziej szczegolowo. > jestes pewnien tego co piszesz? Dość zdecydowanie pewien . Autoadaptacja a korekcja lambda to są dwie różne rzeczy. Korekcja lambda są to poprawki na bieżąco w zależności od odczytu czujnika. W trybie open loop nie ma takich poprawek i tyle. Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda w celu ustalenia ogólnego driftu mapy i zapamiętywanie tych statystyk na stałe i stałe poprawianie paliwa na podstawie tych statystyk. W kompach 8V są to po prostu cztery parametry (dla wolnych obrotów, dla małych obciążeń z wyłączonym pochłaniaczem, z włączonym, i ostatnia dla większych >60kPa obciążeń). Dla kompa 16V jest to już mapa, w skrócie 2x6. 2 rodzaje obciążeń i 6 zakresów RPM. Zauważ teraz, że jeżeli autoadaptacja nie działa z jakiegoś powodu, to komp nie zapamięta, że mapa jest rozjechana, i nie będzie miał jak poprawić rozjechanej mapy w trybie open loop.

> gwaltowne przyspieszanie itd skoro wtedy ta autoadaptacja nie ma miejsca no to ja pomijamy w > rozwazaniach:) Ale ma! Autoadaptacja działa niezależnie od obciążenia i open czy closed loop. Będąc bardziej precyzyjnym: 1. Autoadaptacja nie działa, bo albo jest wyłączona w diagnostyce, ale komp ją blokuje z "jakiegoś" powodu, znaczy się sytuacji błędnej. Wtedy nie ma dyskusji. Paliwo jest statyczne w trybie open loop, i korygowane lambdą w trybie close loop. Kropka. 2. Autoadaptacja działa, tzn. jest aktywana w kompie i nie ma błędów. Wtedy jest tak: 2a. Lambda jest w trybie closed loop (plus parę innych warunków pracy, pomińmy tutaj), wtedy komp prowadzi statystyki lambdy i zmienia parametry autoadaptacji jeżeli będzie uważać, że paliwo jest "przesunięte". 2b. W każdych warunkach, i closed i open loop, nawet pełne obciążenie na granicy odcinki, zapamiętane parametry autoadaptacji powodują dodanie lub obcięcie paliwa.

> czyli jakie wnioski? napisales ze statyczna mapa nie wyrabia... jak jest skorygowana sygnalem z > sondy lambda to jest ok, a przy duzym obciazeniu nie jest skorygowana i nie jest ok... > tak jakby moze mozna powiedziec ze to moze byc jedna z mozliwych przyczyn:D? Zdefiniuj pojęcie "przyczyna" w tym wypadku Jeżeli założymy, że ECU powinno być wystarczająco tolerancyjne na zmiany w mechanice, to przyczyną jest niewydolny bądź nie działający mechanizm auto kalibracji paliwa w ECU. Jeżeli natomiast założymy, że ECU jest zrobione i zmapowane z bardzo dużą precyzją (a jest, widać to po rozdzielczości i kształcie dużych map) pod konkretny silnik z osprzętem i autoadaptacja jest tylko po to, żeby korygować różnice w egzemplarzach danego samochodu, to przyczyną są zmiany mechaniczne. Tak czy owak, co chciałem powiedzieć, to to, że nie działająca auto kalibracja paliwa (zakładając cały czas, że to wina paliwa, w co wierzę, bo (a) Tommi ma na pewno spore doświadczenie, (b) z zapłonem też były robione próby nic nie przynoszące) z jakiegokolwiek powodu (pochłaniacz) na pewno nie pomaga w tym wszystkim A że nie mam dostępu do silnika 16V to nic więcej nie jestem w stanie wydumać ani powiedzieć.