kaczorek79

Dobrze myślisz, tylko że silniki już od dawna lecą na zubożonej mieszance na obciążeniu wyższym, nawet sięgajacym 90%. Nie tylko diesle, ale również turbo benzyny. EGR-y mają większy zakres pracy i jeżdżenie dynamiczne również podaje spaliny w dolot, dopiero WOT odcina recyrkulację. Zgodnie z zasadą im wyższe obciążenie, tym więcej spalin zawraca. Dochodzi kumulacja z oparami z odmy i jest efekt w postaci nagaru w dolocie. Także jeździć normalnie i obserwować...

Podobna konstrukcja, ale jednak inna. W 1.5 dobrze zmienić odmę co 100-120 kkm, w 2.0 wytrzymują prawie 2x tyle.

Zgadza się, w 1.5 tsi problem pojawia się przy ok 150 kkm, z powodu nagaru zaczynają wypadać zapłony i silnik nie chodzi już tak równo. Oczywiście, jak to w VW, jak coś im wyjdzie dobrze, to obowiązkowo muszą to spie..dolić w kolejnej "poprawionej" wersji. W 1.4 tsi za odmę robi kawałek rurki z zaworkiem zwrotnym idący z pokrywy zaworów do rury dolotowej, dalej w kolektorze ssacym jest zagłębienie, gdzie opary się skraplają i trafiają grawitacyjnie do miski olejowej. 1.5 tsi pomimo tej samej serii ma już zespół odmy z separatorem na pokrywie zaworów. Guano się zużywa i już dawno są poprawione wersje odmy, które konstrukcyjnie i tak gorzej działają, niż poprzednie rozwiązanie w 1.4.

Czystość denka tłoka i końcówki wtryskiwacza. Poprawia też smarowanie pompy wysokiego ciśnienia.

Co innego nagar w układzie tłokowym, a co innego nagar w dolocie. Mówiąc o nagarze w dolocie, kiedy mamy większe obciążenie i wyższe temperatury oleju, odma przepuszcza większe ilości oparów. Przy małych obciążeniach, lub przy niedogrzanym oleju oparów prawie w ogóle nie ma = nie ma co się osadzać w dolocie. W silnikach z egr analogicznie, bo przecież egr nie działa na wolnych obrotach, tylko pod obciążeniem, im więcej obciążenia, tym więcej spalin wraca do dolotu, w benzynowych silnikach do 25%. Przy pełnym obciążeniu zawory się przymykają i wtedy już egr nie działa, ale wiadomo, że nikt nie jeździ nonstop z pedałem w podłodze. Turbo też swoją porcję oleju wypluje, są to małe ilości, ale im mniej turbo kręci, tym mniej oleju wypluje w dolot. W układzie tłokowym sprawa się nieco odwraca, bo tam wyższe obroty i wyższa temperatura oleju sprzyja samooczyszczaniu, ale też do pewnej granicy.

Nagar w silnikach z bezpośrednim wtryskiem bierze się od oparów oleju z odmy i od układu egr, który puszcza w dolot część spalin. Silniki 1.2 i 1.4 tsi ea211 nie mają z tym większych problemów, bo nie mają egr. W swoim profilaktycznie wyczyściłem przy ok 108 kkm i myślę, że do 150 kkm nic by się tam nie działo. Przy 170 kkm ponownie zdjąłem kolektor i nie było źle, ale skoro już zdjęty, to przeczyściłem. Inne silniki "gdi" mają z tym różnie, thp mają zrypaną odmę, która puszcza dużo oparów w dolot. BMW z tym samym silnikiem już takiego problemu nie ma, bo ma inną odmę. Dzisiaj normalną ceną za czyszczenie dolotu jest 1500-1600 zł, to wydatek raz na 5 lat dla przeciętnego Kowalskiego. Jeszcze jedno, internety mówią, że auta jeżdżące na krótkich odcinkach i delikatnie mają z tym większy problem. Większej bzdury nie słyszałem, bo jest wręcz odwrotnie, ale fejsbuki i inne fora twardo przy tym stoją, pewnie nawet jutubowi mechanicy/aktorzy tak twierdzą. Jak dobrze, że ja ich nie oglądam.

Czyli jaki rozmiar opon? Pewne trudności z montażem pojawiają się właśnie od opon 205/50R17, 225/45R17. Balony typu 235/65R17 to już masa, którą człowiek musi dźwignąć 4 razy przy zdjęciu z auta, 4 razy przy montażu na auto, 4 razy kładąc na stół montażownicy (tu żaden przyrząd nie zastąpi mięśni grzbietu i brzucha, żeby unieść przed sobą na płasko koło i wcelować w zaciskające się szczęki stołu), 4 razy wkładając na wał wyważarki, 4 razy zdejmując z wyważarki. Podnośniki do kół, żeby np ułatwić montaż na aucie są, ale zabawy z takimi wspomagaczami kończą się tym, że zamiast obsłużyć auto w pół godziny, robisz 45 minut. Dlaczego nie nazwiesz "widzi misie" usługi fryzjera, który męską głowę opitoli za 80zł w 20 minut i grzywkę kobiecie z podcięciem końcówek w 30 minut za 150zł ?

Zapewne zrobili cenę za wymianę opon od... i w tej śmiesznej kwocie robią tylko 14", których w zasadzie już na rynku nie ma. Mam dwóch klientów w sezonie z kołami 14". Za 18" liczą dwukrotnie, bo to już normalna cena. U mnie ceny są do 16" i od 17", ponieważ te większe to albo suv i duża masa koła, albo niski profil+szerokość i większa trudność z montażem/demontażem opony.

Tak, ale tu najcięższe koła rzadko przekraczają 35 kg. Mamy suv z Korei, Japonii i Jeepy. Toyota/Lexus robią bardzo ciężkie felgi, ok 26 kg ma koło 18" z Avensisa 3.

Dostałem fest zaprawę na początku kariery. Dziś przy takiej ilości kół obsrał bym się i obrzygał po pierwszym dniu, a nazajutrz nie wstał z łóżka. Pierwsze wizyty na sor i zastrzyki z blokadą miałem jeszcze z dwójką z przodu. Dziś jest lepiej pod tym względem, ale pracuję mniej i wolniej.

Nie wiem, ale są moim zdaniem przerostem formy... Akurat wczorajsze BMW miało ponad 700 Nm, więc przy napędzie Xdrive powinno sobie radzić choćby z oponą 295. Z drugiej strony miałem też wczoraj AMG, napęd rwd, 544 KM, 800 Nm, trzeba było zrobić test drogowy. Opona Conti 275 z tyłu i ni cholery nie szło tego potencjału wykorzystać. Trakcja mrugała z gazem w połowie wciśnietym na kilku kolejnych biegach.

Normalnie sam. Auto na podnośniku pół metra od ziemi, kucam, łapię koło "za dwadzieścia czwarta", podrzucam i jednym ruchem wbijam na piastę. Potem umiejetnie kolanem podpieram na dole, żeby nie spadło i załapuję sobie śruby. Praktyka od 2001r. Na montażownicę też trzeba wrzucać ciężkie koła.

Taka średnia w mieście. Póki co nikt nie narzeka, a cena już drugi sezon ta sama. Nie ma co przesadzać.

Przekładka całych kół 50, przekładka opon na blachach 140, na alu <16" 180, na alu >17" 200. Za czujniki, optymalizację, smarowanie piast, czy dokręcenie kluczem dynamo nie doliczamy, choć znam takich profi, co 5zł od koła za dynamometr biorą.

Normalne koło alu+225/45r17 waży ok 21-24 kg, lekkie ok 19-20 kg, ultralekkie <18 kg. Runflat +2 kg, suv 25-40 kg. Wczoraj zdejmowałem i zakładałem koła w X5, 20" runflat, tył 315 szerokie, przód 275. Tylne koło blisko 40 kg/szt. U mnie cena z czujnikami/bez czujników ta sama.

W manualu jest mało i jest to mocna skrzynia, a dsg siedzi tam dq381 7 biegów. Jedna z lepszych dsg, choć i w niej zdarzają się awarie. Zależy od preferencji, jak komuś manual nie pasuje, to wiadomo co lepsze. Taki wymarzony GTI, to właśnie mk7.5 Performance, można jeździć z rodziną, bo nie hałasuje, jak TCR, czy Clubsport, najlepiej seria i wtedy dać mu dobrą mapę na silnik i skrzynię. U nas niestety chyba ponad 80% tych egzemplarzy jest już po tuningu. Jeśli dobrze zrobiony, to OK, choć ciężko w tym silniku coś zrypać chiptuningiem, gorzej, że nie wiadomo jaki kat tym później jeździł.

Nie. Mój mk7 ma 175 KM i 300 Nm, ale miałem okazję jechać zwykłym GTI 220 i już czuć, że silnik robi robotę, bo te auta są bardzo lekkie. Mój 1.4 waży 1200 kg.

No przecież napisałem wyżej, że wszystkie Performance mają szperę. Wersja 245 KM to właśnie Performance po lifcie, silniki DLBA i DKTB. Imo najlepszy Golf, jakiego zrobili, taki cywilny wariat.

Nie wprowadzaj w błąd. Golf 7 GTI w wersji Performance, czy to przed liftem 230 KM, czy po lifcie 245 KM zawsze ma mechaniczną szperę i powiększone hamulce względem zwykłego GTI. Elektroniczną szperę, to ja mam w 1.4 TSI, tzw XDS. To właśnie dlatego GTI Performance objeżdża w pewnych warunkach R-kę, bo jest lżejszy i bardziej zwrotny, a po stage1 w okolice 290 KM nie ma z tym problemu.

W internecie można wszystko napisać, to ja też napiszę, że serwisowałem Caymana regularnie, tego starszego, silnik B6, do oleju, świec, filtrów żadnego silnika targać nie trzeba, a cała robota zajmuje do 1,5 rbh. Nie miałem do tego też narzędzi specjalnych, a olej Mobil 1 0W40 zamykał się w kwocie 300 zł dla klienta. Gorzej z zawieszeniem, kpl wahaczy na 4 koła można wymieniać co trzecią wymianę oleju, ale tu też można kupić oryginał produkowany w Czestochowie za ponad 3k/szt, albo taki sam TRW za 450 zł/szt. Oczywiście serwis Porsche będzie kosztował tyle, ile chce zapłacić jego właściciel.

A to niby gdzie i dlaczego ma kosztować 30k? Według serwisówki czas wymiany oleju w 718 S trwa 0,59 rbh, czyli jakieś 35 minut, filtr oryginalny 100 zł, 5,7 L oleju 500 zł z marżą Porsche.

Ja tam uważam, że inwestycyjnie, to Alfa 4C. Prosiaków jest pełno, zaczynają być nudne jak Skoda. 4C są dwie w Polsce na sprzedaż, w Niemczech i we Włoszech można kupić taniej, bo już za ok 70 k Euro. Części są, hamulce tanie, bo to Brembo z Alfy 159, dużo elementów wspólnych z Giuliettą, np chłodnica wody. Skraplacz klimy od Grande Punto itp. Kupić, zabezpieczyć lakier, przejechać się czasem i niech stoi, za 10 lat będzie może ze 100 szt na świecie.

W ciągu ostatnich 5 lat założyłem setki chińskich zacisków NTY. Jak mnie pamięć nie myli, to jeden przestał działać po ok 3 latach. Za to na życzenia klientów próbowałem kilka razy założyć po fabrycznej regeneracji zaciski FTE, TRW i zazwyczaj kończyło się zwrotem, bo albo gwint odpowietrznika nie trzymał, albo zacisk latał w prowadnicach. Korozji w aluminium już się nie zregeneruje.

Do mnie akurat żadna nie przemawia. Gdybym chciał jaśniej, to zerwałbym folię z tylnych szyb, ale nie potrzebuję jasności. Szyb nie uchylam w czasie jazdy nigdy, poza chwilowym przewietrzeniem w upałach 30+ przez pierwszą minutę jazdy. Nie jest mi pisane spanie w aucie, nie ta wygoda. Kabrio nie lubię i nigdy nie kupię, za dużo wiatru, za dużo słońca, a jak nie ma słońca, to zazwyczaj deszcz, lub zimno. Kwestia gustu, jednak warto wspomnieć o wadach panoramy, jeśli ktoś nie miał styczności.

To wymień jedną zaletę.